Los ferrocarriles sudafricanos Clase 14C 4-8-2 de 1918 eran una locomotora de vapor.
Clase sudafricana 14C, 14CB, 14CR y 14CRB 4-8-2, primer lote | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() No. 1766, construido con una cámara de combustión Belpaire, c. 1930 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El eje acoplado principal tenía ruedas sin bridas. |
En 1918 y 1919, los ferrocarriles sudafricanos pusieron en servicio el primer lote de veinte locomotoras de vapor Clase 14C con una disposición de ruedas de tipo montaña 4-8-2 . Se adquirieron tres lotes más entre 1919 y 1922, cada uno con una carga máxima por eje diferente, para llevar el total de la clase a 73. A través de recalentamientos, reequilibrios y casquillos de cilindros durante su vida útil, esta única clase terminó finalmente como seis locomotoras distintas. clases con dos tipos de calderas y una multitud de configuraciones de carga por eje y presión de caldera. [1] [2] [3] [4] [5]
Fabricante
Como resultado de la interrupción de la guerra en Europa y Gran Bretaña, la cuarta versión de la locomotora Clase 14 se encargó a Montreal Locomotive Works (MLW) en Canadá en 1918. Fue designada Clase 14C y el primer lote de veinte se entregó en 1918 y a principios de 1919, numerados en el rango de 1761 a 1780. [1] [2]
Hasta 1922, seguirían tres lotes más de la Clase 14C del mismo fabricante. Los cuatro lotes diferían en términos de carga máxima por eje, peso adhesivo y peso del motor. [1] [3] [4]
Caracteristicas
Si bien estas locomotoras se construyeron según las especificaciones de DA Hendrie, en ese momento el Ingeniero Mecánico Jefe (CME) de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), fueron diseñadas por el fabricante canadiense y el resultado fue una locomotora con algunas características típicas de América del Norte. . Tenían cabinas grandes, bastidores de barras, engranajes de válvulas Walschaerts , cámaras de combustión Belpaire y estaban sobrecalentados. [1] [5] [6]
Una distinción destacada de las primeras locomotoras de las Clases 14, 14A y 14B eran sus estribos altos de estilo americano. Tenía un diseño de cilindro aún mejor que el de la Clase 14, con puertos más grandes y rectos que resultaban en un escape libre muy afilado. [1] [5] [6]
Los cuatro lotes se entregaron con licitaciones Tipo LP , con una capacidad de carbón de 10 toneladas largas (10,2 toneladas) y una capacidad de agua de 4,250 galones imperiales (19,300 litros). [3] [4]
Modificaciones y reclasificaciones
La Clase 14C demostró ser buenas locomotoras, a pesar de que inicialmente sufrieron algunos problemas de dentición bastante graves. Una vez que se rectificaron, pasaron a convertirse en excelentes intérpretes que estuvieron asociados con el trabajo duro durante toda su vida útil. [1] [2] [5]
Durante 1920, la mayoría de las cámaras de combustión de los primeros pedidos de la Clase 14C se volvieron a colocar. El engranaje de marcha atrás era del tipo monocilíndrico y tendía a deslizarse. Por lo tanto, Hendrie instaló cilindros de aceite e instaló su engranaje de marcha atrás Hendrie, que se fabricó en los talleres de Pretoria durante 1922. También se hicieron modificaciones a las barras de dedo y los cilindros de la parrilla oscilante de la cámara de combustión y al engranaje de lijado. Aproximadamente 2 toneladas largas (2,0 toneladas) de plomo se introdujeron en la estructura de la silla de montar de la caja de humo para proporcionar peso adicional en el bogie delantero. [2]
Calderas Watson Standard
Durante la década de 1930, muchas locomotoras de servicio se volvieron a calentar con un tipo de caldera estándar diseñado por AG Watson, CME de la SAR en ese momento, como parte de su política de estandarización. Dichas locomotoras con recalentamiento Watson Standard se reclasificaron agregando un sufijo "R" a su clasificación. [3] [4] [5]
Las veinte locomotoras finalmente se volvieron a calentar con Watson Standard no. 2 calderas y reclasificado a Clase 14CR . Solo fueron necesarias ligeras modificaciones en los bastidores del motor. En el proceso, el paso de la caldera se elevó de 7 pies 7 pulgadas (2,311 milímetros) a 8 pies 1+1 ⁄ 2 pulgadas (2,476 milímetros), lo que elevó la altura de la chimenea de 12 pies 9+3 ⁄ 8 pulgadas (3896 milímetros) a 13 pies 3 ⁄ 4 pulgadas (3,981 milímetros) y excedió la altura del calibre de carga de 13 pies (3,962 milímetros) por encima del cabezal del riel. El único otro motor en el que el recalentamiento resultó en la superación de la restricción de altura fue el Clase 15BR . [2]
Los motores recalentados también estaban equipados con cabinas Watson con sus distintivos frentes inclinados, en comparación con los frentes verticales convencionales de sus cabinas originales. Las primeras conversiones se equiparon con cobre y las posteriores conversiones con cámaras de combustión de acero. Tres de ellos, los números 1762 a 1764, no sufrirían más modificaciones y conservarían la designación de Clase 14CR. [2] [3] [4]
Sus calderas Belpaire originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que la caldera Watson Standard estaba equipada con válvulas de seguridad Pop . Una diferencia obvia entre una locomotora recalentada original y una Watson Standard suele ser una tapa de regulador rectangular, justo en la parte trasera de la chimenea de la locomotora recalentada. En el caso de la Clase 14C, dos diferencias aún más obvias fueron la cabina Watson y la ausencia de la joroba de la cámara de combustión Belpaire entre la cabina y la caldera en las locomotoras recalentadas. [3] [4]
Reequilibrio
Alrededor de 1930, los Departamentos de Ingeniería Civil y Mecánica de la RAE investigaron a fondo la cuestión de las cargas máximas por eje de las locomotoras. Se descubrió que, entre algunas otras locomotoras, la Clase 14C tenía un efecto de golpe de martillo vertical bastante severo en la vía cuando funcionaba a gran velocidad debido a que una proporción indebida de las partes recíprocas estaban equilibradas. En consecuencia, se hicieron modificaciones a la Clase 14C para permitir que algunas de ellas funcionen en una pista de 60 libras por yarda (30 kilogramos por metro). [2]
Las locomotoras tenían pesos unidos entre los marcos para aumentar la adherencia. Con el tiempo, la mayor parte de la familia de locomotoras Clase 14C se "reequilibró" aumentando o reduciendo estos pesos para redistribuir, aumentar o reducir la carga del eje y el peso adhesivo mediante la alteración de las cargas en las ruedas acopladas individuales, los bogies principales y los pony trucks. . El ajuste de la carga del eje de las ruedas acopladas se logró colocando cajas de acero, llenas con una cantidad adecuada de plomo, sobre cada eje entre los bastidores. El ajuste de la presión de la caldera se redujo de 190 a 180 libras por pulgada cuadrada (1310 a 1241 kilopascales). [3] [4] [6]
La versión más ligera de las locomotoras reequilibradas se reclasificó a la Clase 14CB, con la "B" que indica el servicio de ramales. Aquellos que también se habían vuelto a hervir con Watson Standard no. Se reclasificaron 2 calderas a la Clase 14CRB. [3] [4] [6]
Buje de cilindro
Varias de las locomotoras tenían sus cilindros bujes para reducir el diámetro de la construcción 22 hasta 21+3 ⁄ 4 pulgadas (559 a 552 milímetros). Al mismo tiempo, el ajuste de presión de la caldera de las locomotoras de las Clases 14C y 14CR se ajustó hacia arriba de 190 a 195 libras por pulgada cuadrada (1310 a 1344 kilopascales) para mantener su esfuerzo de tracción más o menos afectado por la reducción del diámetro del pistón. El ajuste de presión de la caldera de las clases de ramal 14CB y 14CRB se ajustó hacia arriba de 180 a 183 libras por pulgada cuadrada (1,241 a 1,262 kilopascales). [2] [3] [4]
Servicio
Ferrocarriles sudafricanos
La Clase 14C se puso en servicio en el sistema Cape Eastern, trabajando en la rama Umtata hacia Transkei y en la línea principal hacia Cookhouse. Algunos fueron al sistema de Western Cape, donde peraltadas el río Hex Pass de Doorns y más tarde trabajaron con 19C Clase locomotoras a través del paso de Sir Lowry a Caledon y Bredasdorp en el Overberg . Algunos también se utilizaron en el sistema Cape Midland, en Natal y el este de Transvaal. [5]
En sus últimos años, muchas de estas locomotoras permanecieron en el sistema de Cape Western, la mayoría se descartó en Paardeneiland en Ciudad del Cabo y en Beaufort West, y una en De Aar, donde se utilizaron principalmente como motores de maniobra y en pequeñas camionetas locales. . Un gran número también se utilizó en el sistema Cape Eastern, se desguazó en East London y se utilizó como motores de maniobra, en camionetas locales y también en servicio suburbano. Algunos también sirvieron sus últimos años en el este de Transvaal, despojados en Pietersburg y Witbank . [6]
Otros operadores
Entre 1918 y 1921, Rhodesia Railways (RR) compró una versión un poco más ligera de la Clase 14C original de MLW. Estos fueron designados RR Clase 11. Un lote adicional fue construido en 1948 y designado RR Clase 11A. Algunos de los RR Class 11 y todos los RR Class 11A se vendieron finalmente a Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) y se utilizaron en la línea entre Mozambique y Swazilandia . [6]
Números de obras
La tabla enumera sus años de construcción, los números de fábrica del fabricante, los números de motor y las clasificaciones eventuales. [3] [4]
Año | Funciona no. | Motor no. | Clase |
---|---|---|---|
1918 | 58637 | 1761 | 14CRB |
1918 | 58638 | 1762 | 14CR |
1918 | 58639 | 1763 | 14CR |
1918 | 58640 | 1764 | 14CR |
1918 | 58641 | 1765 | 14CRB |
1918 | 58642 | 1766 | 14CRB |
1918 | 58643 | 1767 | 14CRB |
1918 | 58644 | 1768 | 14CRB |
1918 | 58645 | 1769 | 14CRB |
1918 | 58646 | 1770 | 14CRB |
1918 | 58647 | 1771 | 14CRB |
1918 | 58648 | 1772 | 14CRB |
1918 | 58649 | 1773 | 14CRB |
1918 | 58650 | 1774 | 14CRB |
1919 | 58651 | 1775 | 14CRB |
1919 | 58652 | 1776 | 14CRB |
1919 | 58653 | 1777 | 14CRB |
1919 | 58654 | 1778 | 14CRB |
1919 | 58655 | 1779 | 14CRB |
1919 | 58656 | 1780 | 14CRB |
Preservación
Número | Obras nmr | THF / Privado | Arrendamiento / Propietario | Ubicación actual | Fuera de Sudáfrica | ? |
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1771 | Privado | Depósito de locomotoras Krugersdorp | ||||
1778 | Privado | Depósito de locomotoras de Queenstown | ||||
2010 | Privado | Municipio | Ashton (calle principal) |
Ilustración
Clase 14CRB no. 1766 en George , 18 de abril de 1979
Clase 14CRB no. 1777 en East London , c. 1970
Referencias
- ↑ a b c d e f Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 34–36, 83–84. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h Espitalier, TJ; Día, WAJ (1945). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, septiembre de 1945. págs. 675-676.
- ^ a b c d e f g h i j Ferrocarriles y puertos sudafricanos / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941). Libro de diagramas de locomotoras / Lokomotiefdiagramboek, 3'6 "Gauge / Spoorwydte . SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. P. 43.
- ^ a b c d e f g h i j Ferrocarriles y puertos sudafricanos / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941). Libro de diagramas de locomotoras / Lokomotiefdiagramboek, 2'0 "& 3'6" Gauge / Spoorwydte, Locomotoras de vapor / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Departamento Mecánico / Werktuigkundige Departamento de Dibujo Oficina / Tekenkantoor, Pretoria. págs. 6a-7a, 41, 43.
- ^ a b c d e f Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. págs. 10-11, 58-59. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e f Durrant, AE (1989). Crepúsculo de vapor sudafricano (1ª ed.). Newton Abbott, Londres: David y Charles. págs. 81–82. ISBN 0715386387.