La Unión de Sudáfrica se estableció el 31 de mayo de 1910 en términos de la Ley de Sudáfrica, que unificó la antigua Colonia del Cabo , la Colonia Natal y las dos antiguas repúblicas colonizadas, el Transvaal y el Estado Libre de Orange . Una de las cláusulas de la ley requería que los tres ferrocarriles del gobierno colonial, los ferrocarriles del gobierno del Cabo , los ferrocarriles del gobierno de Natal y los ferrocarriles de Sudáfrica Central , también estuvieran unidos bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y puertos del Unión. Mientras que los ferrocarriles sudafricanos(SAR) comenzó a existir en 1910, la clasificación y renumeración real de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes requirió una planificación cuidadosa y solo se implementó con efecto a partir del 1 de enero de 1912. [1] [2] [3]
Fondo
Cada uno de los componentes ferroviarios de los nuevos ferrocarriles sudafricanos (SAR) utilizó su propio sistema de numeración y clasificación de locomotoras. Casi dos años después del establecimiento de la Unión de Sudáfrica, el 1 de enero de 1912, se puso en funcionamiento un plan de reclasificación y renumeración cuidadosamente planificado. La mayoría de las locomotoras de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR), los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) y los Ferrocarriles de Sudáfrica Central (CSAR) se volvieron a numerar en la lista SAR y, con algunas excepciones, se reclasificaron. Las locomotoras que conservaron sus antiguas clasificaciones eran en su mayoría de la CGR y CSAR, ya que el SAR seguía más o menos el sistema de clasificación de la CGR, mientras que el CSAR era similar al de la CGR. [1] [3] [4] [5]
Locomotoras de vapor de ancho del cabo
El SAR utilizó diferentes sistemas de clasificación para sus locomotoras de vapor, según el tipo de locomotora. Las locomotoras tiernas, excluidas las locomotoras de maniobra, se clasificaron numéricamente, mientras que las locomotoras de tanque, articuladas y de maniobra se clasificaron utilizando letras del alfabeto. Todas las locomotoras de vapor de 3 pies 6 pulgadas ( 1,067 mm ) fueron numeradas secuencialmente, comenzando con el número 1, pero no necesariamente en el orden de sus nuevas clasificaciones de 1912. [3] [4] [5]
Locomotoras tiernas
Las locomotoras de vapor de tipo licitación, excluidas las locomotoras de maniobra, se organizaron en clases numéricas (clases 1 a 21 y 23 a 26), mientras que las variaciones dentro de las clases se indicaron mediante un sufijo alfabético, por ejemplo, clases 12, 12A y 12B. Las locomotoras recalentadas con calderas Watson Standard (ver más abajo), se reclasificaron con un sufijo "R" adicional, por ejemplo, Clases 12R y 12AR. Algunos motores se reequilibraron para redistribuir sus cargas por eje para el servicio de línea principal o ramal más ligero y se reclasificaron con un sufijo adicional "M" (para línea principal) o "B" (para rama), por ejemplo, Clases 14CRM y 14CRB. [3] [4] [5]
Calderas Watson Standard
Poco después de que AG Watson fuera nombrado Ingeniero Mecánico Jefe (CME) de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) en 1929, inició un programa de estandarización de calderas de locomotoras y partes de motores, que finalmente condujo a una reducción considerable del tiempo necesario. para reparaciones de locomotoras. Para reducir los costos de mantenimiento, abandonó la cámara de combustión Belpaire por completo y volvió al tipo de tapa redonda. También se opuso al uso de cámaras de combustión. En ese momento, estaban en servicio 88 tipos diferentes de locomotoras, para las cuales todavía se pedían unos cincuenta tipos de calderas de reemplazo antes de 1929. Watson introdujo siete calderas estándar, que más tarde se conocerían como las calderas Watson Standard. Las locomotoras que fueron recalentadas con calderas Watson Standard fueron reclasificadas con un sufijo "R" adicional (para recalentar) a sus números de Clase. [1] [6]
Las primeras cinco calderas Watson Standard que se diseñaron fueron las números 1, 1A, 2, 2A y 2B. El no. 1 caldera era adecuada para las clases 5 , 5B , 10A , 10B y 10C . El no. 1Una caldera era similar a la no. 1, pero con el cuerpo de la caldera alargado 2 pies 5 pulgadas (737 milímetros), y era adecuado para las Clases 19 , 19A y 19B . Las Clases 19C y 19D se construyeron nuevas con el no. Calderas 1A. [6]
El no. 2 era adecuada para las clases 3 , 3B , 4A , 12 , 12B , 14 , 14A y 14C . El no. 2A caldera era similar a la no. 2, pero con el cuerpo de la caldera alargado 2 pies 4 pulgadas (711 milímetros), y era adecuado para las clases 15 , 15A y 15B . El no. La caldera 2B también era similar a la no. 2, pero con el cuerpo de la caldera acortado en 1 pie (305 milímetros), y era adecuado para las clases 16 , 16B y 16C . [6]
Estos fueron seguidos por las calderas números 3A y 3B. El no. La caldera 3A era adecuada para la Clase 16E , mientras que la no. La caldera 3B medía 3 pies 5+1 ⁄ 2 pulgadas (1,054 milímetros) más largo y adecuado para las clases 15E , 15F , 21 y 23 . [6]
No. | Diámetro interno | Distancia entre placas de tubo | Área de la caja de fuego | Área de tubos (total) | Área de recalentamiento | Área de rejilla |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | 5 pies 0 pulg 1,52 m | 17 pies 9 pulg 5.41 m | 123 pies cuadrados 11.427 m 2 | 1.497 pies cuadrados 139.076 m 2 | 366 pies cuadrados 34.003 m 2 | 36 pies cuadrados 3.345 m 2 |
1A | 20 pies 2 pulg 6,15 m | 1,700 pies cuadrados 157.935 m 2 | 404 pies cuadrados 37.533 m 2 | |||
2 | 5 pies 7.5 pulg 1.71 m | 19 pies 4 pulg 5,89 m | 142 pies cuadrados 13.192 m 2 | 1,933 pies cuadrados 179.582 m 2 | 492 pies cuadrados 45.708 m 2 | 37 pies cuadrados 3.437 m 2 |
2A | 21 pies 8 pulg 6.60 m | 2,171 pies cuadrados 201.692 m 2 | 537 pies cuadrados 49.889 m 2 | |||
2B | 18 pies 4 pulg 5,59 m | 1.836 pies cuadrados 170.570 m 2 | 472 pies cuadrados 43.850 m 2 | |||
3A | 6 pies 2,25 pulg 1,89 m | 19 pies 0,5 pulg 5,80 m | 206 pies cuadrados 19.138 m 2 | 2.682 pies cuadrados 249.166 m 2 | 592 pies cuadrados 54.999 m 2 | 63 pies cuadrados 5.853 m 2 |
3B | 22 pies 6 pulg 6.86 m | 3168 pies cuadrados 294.317 m 2 | 676 pies cuadrados 62.802 m 2 |
Desvío de locomotoras tiernas
Las únicas locomotoras de vapor de maniobra especialmente diseñadas del SAR también eran tipos tiernos y se clasificaron como S. Los modelos posteriores se convirtieron en las Clases S1 y S2. [4] [5]
Locomotoras cisterna
Las locomotoras cisterna , que transportan todo su carbón y agua en el motor mismo en lugar de en una licitación separada, se clasificaron alfabéticamente de Clase A a H y de J a K, mientras que las variaciones dentro de las clases se indicaron mediante un sufijo numérico, por ejemplo, las Clases H, H1 y H2. [3] [4] [5]
Locomotoras articuladas
Las locomotoras de mazo se clasificaron alfabéticamente, pero con un prefijo M, de Clase MA a MJ, mientras que las variaciones dentro de las clases se indicaron mediante un sufijo numérico, por ejemplo, las clases MC y MC1. [4] [5]
Las locomotoras Garratt también se clasificaron alfabéticamente, pero con un prefijo G, de la Clase GA a la GO, indicando las variaciones con una letra adicional, como en las Clases GCA o GDA. La Clase GMA Garratt existe en dos formas, la GMA para uso de línea secundaria y la GMAM para uso de línea principal. [4] [5]
Dos de los tres tipos de locomotoras Fairlie modificadas se clasificaron alfabéticamente, con un prefijo F y con las segundas letras correspondientes a la segunda letra en la clase Garratt equivalente, a saber, las clases FC y FD. Una excepción fue el tercer tipo, la clase HF. [4] [5]
La única locomotora Kitson-Meyer se clasificó como KM. [3] [4] [5]
La Union-Garratt era un tipo de locomotora única que se puede describir mejor como un híbrido entre una Garratt y una Fairlie modificada . De los dos tipos Union-Garratt, el 2-6-2 + 2-6-2 fue clasificado U mientras que el 4-6-2 + 2-6-4 fue clasificado en la gama Garratt como Clase GH. [4] [5]
Locomotoras obsoletas
Las Clases Ex CGR que se consideraron obsoletas pero que aún se mantenían en servicio cuando entró en vigor la nueva numeración del SAR en 1912, se reclasificaron y cambiaron con un prefijo numérico 0 a sus clasificaciones CGR existentes, así como a sus números de motor existentes, como en la Clase. 05 no. 0123 , mientras que las locomotoras obsoletas NGR y CSAR permanecieron sin clasificar pero con un número 0 prefijado a sus números de motor existentes. Las locomotoras tomadas del África sudoccidental alemana en 1922 conservaron sus descripciones originales de clases alemanas. [3] [4]
Locomotoras de vapor de vía estrecha
Estrecho de 2 pies ( 610 mm ) y 600 mm ( 1 pie 11+5 / 8 en) medidores de locomotoras fueron incluidos en el esquema de numeración de la RAE 1912 y se asignaron los números de motor con un prefijo "NG" con el fin de distinguirlos decalibre Cabolocomotoras que compartían el mismo número locomotora, sino un sistema de agrupación de las locomotoras de vía estrecha en clases sólo se adoptó entre 1928 y 1930. Estas clasificaciones también tenían el prefijo "NG", por ejemplo, "Clase NG1" o "Clase NG15" para locomotoras cisterna o tiernas, o "Clase NG G16" para Garratts. [3] [4] [5]
Las inscripciones en las placas de matrícula no siempre tenían un formato coherente. En Garratts, por ejemplo, la clase podría encontrarse indicada como "Clase NG G16", "Clase NG / G16", "Clase NGG16" o incluso simplemente como "Clase NGG". Además, el número de motor en la placa de matrícula a veces tenía el prefijo "NG", a veces no. [5]
Locomotoras eléctricas y diésel
Cuando se encargaron las primeras locomotoras eléctricas en 1924, también se numeraron secuencialmente comenzando en el número 1, más o menos en el orden en que se incluyeron en la lista e independientemente de la clase. Para distinguirlas de las locomotoras de vapor con el mismo número de motor, se utilizó un prefijo "E" con sus números. [7]
Alrededor de 1960, la RAE adoptó un nuevo sistema de clasificación para locomotoras eléctricas y diésel. En cuanto al nuevo sistema, las locomotoras eléctricas continuaron clasificándose desde la Clase 1E en adelante, con el sufijo "E" para distinguirlas de las locomotoras de vapor con el mismo número de clase. Las locomotoras diesel-eléctricas se clasificaron desde la Clase 31 en adelante, las locomotoras diesel-hidráulicas como Clase 61 y las locomotoras diesel-eléctricas de vía estrecha como Clase 91 . [8]
Locomotoras diésel-eléctricas y diésel-hidráulicas
Las locomotoras diesel-eléctricas y diesel-hidráulicas se distinguían de las locomotoras de vapor y eléctricas por tener un prefijo "D" en sus números. Las primeras locomotoras diesel-eléctricas, dos de las primeras maniobras diesel, fueron numeradas en el mismo rango de números que las locomotoras eléctricas, pero con el prefijo "D". Estos eran Clase DS no. D137 y Clase DS1 no. D138. [4] [7]
A partir de la llegada de las locomotoras diésel-eléctricas Clase 31 y las locomotoras diésel-hidráulicas Clase 61, las locomotoras diésel se numeraron en su propia serie de numeración con el prefijo "D", superponiéndose con los números eléctricos y de vapor, pero comenzando en el no. D700. Por lo tanto, la Clase 31 se numeró inicialmente en el rango de D700 a D744 y la Clase 61 de D745 a D751. [8]
Con la implementación del nuevo sistema de clasificación para locomotoras eléctricas y diésel, se cambió el sistema de numeración de las locomotoras diésel-eléctricas para incluir la clase y serie de locomotoras en el número de locomotora, por ejemplo, 32-001 a 32-115 y 32-201. al 32-210. Para diferenciar entre las series de locomotoras diesel-eléctricas dentro de cada clase y al mismo tiempo indicar el rango de números de la serie, se agregaron tres dígitos al número de clase, por ejemplo, Clase 32-000 y Clase 32-200. Se eliminó el prefijo "D". [4] [7]
En el proceso, los primeros motores diésel se volvieron a numerar. Los números de clase 31 D700 a D744 se convirtieron en 31-001 a 31-045 y los números de clase 61 D745 a D751 se convirtieron en 61-001 a 61-007. Los sistemas hidráulicos diésel de la Clase 61-000 se vendieron al ferrocarril de Rhodesia poco después. [7] [8]
Locomotoras electro-diesel
En 1992, cuando se pusieron en servicio las únicas locomotoras electro-diesel sudafricanas hasta la fecha, se agruparon con las eléctricas diesel como Clase 38-000 . [7]
Locomotoras electricas
Con las locomotoras eléctricas, esta nueva práctica de numeración se implementó gradualmente en cuatro etapas. [7]
- Todas las locomotoras eléctricas, hasta la Clase 6E1 inclusive, estaban numeradas secuencialmente, independientemente de la clase, hasta el no. E2185, el último de la Clase 6E1. [7]
- Con la introducción de la Clase 7E, se eliminó la numeración secuencial y el número de clase pasó a formar parte del número de locomotora (E7001 a E7100). Las variaciones de serie dentro de las clases, sin embargo, todavía estaban numeradas secuencialmente, por ejemplo, Clase 7E1 (E7101 a E7150), Clase 7E2, Serie 1 (E7151 a E7169) y Clase 7E2, Serie 2 (E7170 a E7215). [4] [7]
- Con la introducción de la Clase 10E, el sistema de numeración se volvió parcialmente similar al de las locomotoras diesel-eléctricas (10-001 a 10-050). Sin embargo, la serie de clases aún no se incorporó al número, sino que siguió la vieja práctica (10E, 10E1, 10E2). La numeración de dichas series dentro de la clase seguía siendo secuencial, por lo que la Clase 10E1 todavía estaba numerada secuencialmente siguiendo el último número de la Clase 10E (10-051 a 10-100). [7]
- En locomotoras eléctricas, la incorporación de la serie de locomotoras en el número de locomotora se utilizó por primera vez en 1993 con la introducción de la Clase 14E1 . Las tres locomotoras Clase 14E fueron numeradas 14-001 a 14-003 y las locomotoras Clase 14E1 14-100 a 14-110, con el prefijo "E" eliminado. El prefijo "E" resurgió en la era de Transnet Freight Rail (TFR), cuando algunas locomotoras Clase 10E se repintaron con la librea roja TFR. [7]
Placas de matrícula
Las placas de matrícula tradicionales, en los lados de la cabina de las locomotoras de vapor y diesel SAR y en el medio de los lados de las locomotoras eléctricas, mostraban el número y la clase del motor. Originalmente se fundieron en bronce emplomado y, por lo general, los equipos de motores los mantuvieron brillantemente pulidos. Durante la era SAR, también se usaban a menudo de manera no oficial para mostrar el depósito de origen del motor por el color de la parte central empotrada de la placa. [9]
Las placas de matrícula se remontan a los primeros años de la CGR y NGR y son muy buscadas tanto por los coleccionistas como por los vendedores ambulantes de chatarra. Desafortunadamente, esto ha llevado a una situación del tipo cuerno de rinoceronte , donde las placas fueron retiradas ilegalmente de muchas locomotoras. En años posteriores, en un intento por desalentar el robo, la mayoría de los motores modernos llevaban placas fundidas en aluminio en lugar de bronce con plomo.
Finalmente, cuando el SAR se convirtió en Spoornet en 1990, se decidió retirar permanentemente estos preciados artículos de todas las locomotoras eléctricas y diesel-eléctricas cuando se repintaron con libreas posteriores al SAR. [8]
Hasta 1963, las dimensiones estándar de las placas SAR eran 1 pie 6+1 ⁄ 4 pulgadas (464 milímetros) entre los centros de los orificios de los pernos, con un ancho total de 1 pie 8+3 ⁄ 4 pulgadas (527 mm) y altura de 1 pie 2+1 ⁄ 2 pulgadas (368 mm). La profundidad estándar de la placa fue 7 ⁄ 16 pulgadas (11 mm), el hueco de letras pequeñas 1 ⁄ 8 de pulgada (3,2 mm) y el hueco del número 1 ⁄ 4 de pulgada (6,4 mm), con variaciones en la profundidad real dependiendo de cuánto se revistió o pulió la placa después de la colada. [9]
En 1963 se realizó un nuevo dibujo para cubrir las placas de todo tipo de locomotoras. Si bien las dimensiones permanecieron iguales, la altura de la parte a través de la cual pasan los pernos se redujo de 1+3 ⁄ 4 pulgadas (44 mm) a 1+1 ⁄ 2 pulgadas (38 mm). Además, mientras que las placas anteriores tenían inglés en la parte superior y afrikáans en la parte inferior, el nuevo estándar estipulaba que las locomotoras deberían tener a partir de ahora dos placas diferentes, una con afrikáans en la parte superior y otra con inglés en la parte superior. [9]
Referencias
- ↑ a b c d Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 19, 47, 66–67. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Los ferrocarriles sudafricanos - Estudio histórico . Editor George Hart, editor Bill Hart, patrocinado por Dorbyl Ltd., publicado c. 1978, pág. 25.
- ^ a b c d e f g h Clasificación de motores SAR con listas de renumeración, publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912. (Reimpreso en abril de 1987 por el Museo SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000 )
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. págs. 10-12, 110. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e f g h i j k l Libro de diagramas de locomotoras de puertos y ferrocarriles de Sudáfrica, locomotoras de vapor de calibre 2'0 "y 3'6", 15 de agosto de 1941, enmendado
- ^ a b c d Espitalier, TJ; Día, WAJ (1946). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, julio de 1946. págs. 542-543.
- ^ a b c d e f g h i j Índice de ferrocarriles sudafricanos y diagramas Locomotoras eléctricas y diésel, calibres de 610 mm y 1065 mm, Ref LXD 14/1/100/20, 28 de enero de 1975, según enmendada
- ^ a b c d Middleton, John N. (2002). Railways of Southern Africa Locomotive Guide - 2002 (enmendada por la Lista de enmiendas combinada 4, enero de 2009) (2ª, edición de diciembre de 2002). Herts, Inglaterra: Publicaciones Beyer-Garratt. pag. 34.
- ^ a b c Mensaje de SAR-L Yahoogroup 47958 del 15 de octubre de 2014, de Phil Girdlestone - Re: 10E2 Matrícula