Sudáfrica Clase 2 4-6-2
La South African Railways Clase 2 4-6-2 de 1905 fue una locomotora a vapor de la era pre- Unión en la Colonia de Natal .
En 1905, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal pusieron en servicio dos locomotoras de vapor Clase A con una disposición de ruedas tipo 4-6-2 Pacific. En 1912, cuando estas locomotoras fueron asimiladas a los Ferrocarriles de Sudáfrica, fueron renumeradas y designadas como Clase 2. [1] [2] [3] [4]
En 1904, se realizaron pedidos a North British Locomotive Company (NBL) de dos locomotoras tipo Pacific 4-6-2 para los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR). Fueron diseñados por el superintendente de locomotoras de NGR, DA Hendrie, para el tráfico de pasajeros en aquellas secciones de la línea principal entre Ladysmith y Charlestown que no tenían pendientes muy pronunciadas. Cuando fueron entregados y puestos en servicio a principios de 1905, fueron designados NGR Clase A, también conocidos comúnmente como Hendrie A, y numerados 325 y 326. [2] [4] [5]
La caldera de esta clase se destacó por sus cualidades de vapor libre. Los motores usaban vapor saturado, tenían engranajes de válvulas Stephenson y estaban construidos sobre bastidores de placas. Los cilindros estaban inclinados 1 en 18 y estaban dispuestos fuera de los marcos de placas, mientras que las válvulas de corredera equilibradas estaban dispuestas dentro de los marcos. Después de estos dos motores, Hendrie adoptó el engranaje de válvulas Walschaerts y las válvulas exteriores en todos sus diseños de locomotoras posteriores para una mayor accesibilidad. [1] [2] [4]
Las locomotoras tenían cámaras de combustión Belpaire con rejillas de dedos oscilantes con barra de fuego. Para acomodar la cámara de combustión ancha y profunda, Hendrie hizo uso de una brida fundida en la misma línea que la que HM Beatty introdujo por primera vez en su Cape Government Railways (CGR) 6th Class 2-6-2 de 1903, más tarde la Clase 6Y en los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR). [1] [2]
Con una fundición de brida, el ensanchamiento del bastidor de la locomotora en la parte trasera se logró uniendo la parte delantera estrecha del bastidor y la parte trasera más ancha mediante el pesado bastidor de acero. Este método de ampliar los bastidores de la cámara de combustión continuó en la RAE hasta que la adopción general de los bastidores de barras para las locomotoras principales en 1927 hizo que ya no fuera necesario. [1] [2]
