La South African Railways Class 6L 4-6-0 de 1904 era una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en el Cabo de Buena Esperanza .
CGR 6th Class 4-6-0 1904 Experimental South African Class 6L 4-6-0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En 1904, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo pusieron en servicio sus dos últimas locomotoras de vapor con estructura de barra de sexta clase 4-6-0 . En 1912, cuando fueron asimilados a los ferrocarriles sudafricanos, fueron renumerados y designados como Clase 6L . [1] [2] [3]
Fabricante
El Cape Government Railways (CGR) realizó su último pedido de dos locomotoras de sexta clase con Neilson, Reid and Company en 1903. Ese mismo año, los constructores de locomotoras escocesas Sharp, Stewart and Company y Dübs and Company se fusionaron con Neilson, Reid para formar el Compañía de locomotoras del norte de Gran Bretaña (NBL). Las dos locomotoras, Neilson, Reid Works números 6324 y 6323 y construidas en las obras de Hyde Park de la antigua Neilson, Reid, se entregaron por lo tanto con NBL Works números 15889 y 15888. [4]
Caracteristicas
Las dos locomotoras en este orden eran experimentales y fueron las primeras locomotoras sudafricanas que se construyeron con recalentadores y válvulas de pistón con admisión interna. Como otras locomotoras de segunda generación de sexta clase con bastidores de barra, tenían estribos altos sin necesidad de carenados de ruedas motrices. Las dos locomotoras fueron entregadas en 1904, numeradas 909 y 910 para el Sistema Occidental de la CGR. [1] [3] [5] [6]
Cilindros
Los pistones, con un diámetro de 18,5 pulgadas (470 milímetros), eran los más grandes utilizados hasta ahora en la sexta clase. Las válvulas de pistón, dispuestas sobre los cilindros, eran de hierro fundido, de 152 milímetros (6 pulgadas) de diámetro y accionadas por el movimiento Stephenson Link a través de ejes oscilantes. El contrapeso fue reemplazado por un resorte de compresión encerrado en un cilindro de acero fundido. [1] [3] [5] [6]
Se colocó una válvula de alivio de presión en las tapas de los cilindros y se instalaron válvulas de retención en las cámaras de vapor. La lubricación de los cilindros y válvulas de pistón se realizó mediante una prensa de aceite de seis pistones Ritter, que se colocó en la cabina en el lado derecho del motor y se accionó desde el pasador de manivela de arrastre. [6]
Caja de fuego
El barril de la caldera tenía forma telescópica, con el diámetro más grande adyacente a la cámara de combustión. La parte delantera de la cámara de combustión se sostenía desde el armazón por medio de tirantes de vigas parciales, equipados con eslabones de expansión. La parte restante estaba sostenida por tirantes, cada uno parcialmente encerrado en un tubo de hierro lleno de cemento. Los tirantes de los lados, las placas de los tubos y la placa trasera eran de cobre, mientras que los 158 tubos eran de hierro. [6]
Sobrecalentador Schmidt
Estas locomotoras fueron las primeras locomotoras que se construyeron en Gran Bretaña con un recalentador Schmidt , que era del tipo caja de humo y constaba de 61 tubos sólidos de acero trefilado. Los tubos del sobrecalentador estaban encerrados en una caja que estaba construida con placas de acero delgadas, adaptadas a la forma de la serie exterior de tubos, y terminaban en la caja colectora de vapor en dos compuertas verticales estrechas. Todo el sobrecalentador ocupaba dos tercios de la longitud total de la caja de humo. Para asegurar que los tubos del sobrecalentador reciban suficiente calor, un gran conducto de 10+Se instaló 3 ⁄ 4 pulgadas (273 milímetros) de diámetro en la parte inferior de la caldera entre la cámara de combustión y la placa del tubo frontal, donde se conectaba a la carcasa del sobrecalentador. [1] [6]
Los 61 tubos se doblaron en anillos concéntricos y se dispusieron en planos verticales con una separación de aproximadamente 1 pulgada (25 milímetros), cada plano contenía alternativamente dos anillos y un anillo, con un anillo de un diámetro intermedio entre los otros dos anillos. Los primeros nueve anillos más cercanos a la placa del tubo, sin embargo, se arquearon en radios decrecientes desde el frente del conducto de humos para formar una cámara entre el interior y los dos anillos exteriores por donde pasaron primero los gases del conducto de humos grande. [6]
La serie interna de tubos se dobló hacia arriba en los extremos y se expandió en dos cajas colectoras de acero fundido, unidas a la caja de humo a cada lado de la chimenea. La caja del lado derecho estaba dividida en dos cámaras por una partición central, con la mitad de los tubos del sobrecalentador expandiéndose en cada una de las cámaras. La partición en el lado de la placa del tubo de esta caja se conectó a la tubería del regulador, mientras que la partición frontal se conectó a través de las tuberías de vapor a los cilindros. La caja colectora de vapor del lado izquierdo no tenía partición. [6]
La acción del sobrecalentador fue simple. Al abrir el regulador, se admitía vapor saturado en la cámara trasera de la caja colectora de vapor del lado derecho, desde donde pasaba a través de los tubos a la caja del lado izquierdo en una condición ligeramente sobrecalentada. De allí pasó de nuevo a la cámara frontal de la caja del lado derecho a través de la otra mitad de los tubos, y luego, en una condición sobrecalentada, a los cilindros. [6]
La velocidad de flujo de los gases fue controlada por el conductor mediante amortiguadores colocados en la parte superior de la caja del recalentador. Estos amortiguadores estaban conectados a la palanca para accionar el ventilador de tal manera que se cerraban automáticamente cuando el ventilador estaba en funcionamiento. [6]
En la caja de humo, fue necesario proporcionar un conducto de limpieza debajo de la caja de humo donde la chimenea se unía a la carcasa, para evitar que se obstruyera con cenizas. Justo delante de la tubería de explosión, se instaló otro conducto para limpiar las cenizas de la caja de humo. [1] [6]
En diseños posteriores de sobrecalentadores, los elementos del sobrecalentador se pasaban por los conductos de humos de la caldera. [6]
Subclases de clase 6
Cuando se estableció la Unión de Sudáfrica el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial (CGR, Ferrocarriles del Gobierno de Natal y Ferrocarriles de Sudáfrica Central ) se unieron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y puertos de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica comenzaron a existir en 1910, la clasificación real y la renumeración de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes solo se implementaron con efecto a partir del 1 de enero de 1912. [2] [7]
Cuando estas dos locomotoras se asimilaron al SAR en 1912, se cambiaron la numeración 659 y 660 y se reclasificaron a la Clase 6L. [2] [5] [8]
El resto de las locomotoras de sexta clase de la CGR, junto con las locomotoras de las clases 6-L1 a 6-L3 de los Ferrocarriles de Sudáfrica Central (CSAR), heredadas de Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) a través de los Ferrocarriles Militares Imperiales (IMR). ), fueron agrupados en trece subclases más por el SAR. Las locomotoras 4-6-0 se convirtieron en clases SAR 6, 6A a 6H, 6J y 6K, las locomotoras 2-6-2 se convirtieron en Clase 6Y y las locomotoras 2-6-4 se convirtieron en Clase 6Z . [2] [5] [8]
Modificación
La disposición del sobrecalentador fue extremadamente complicada y no resultó ser un éxito. Los dos motores se probaron comparativamente con dos locomotoras de vapor saturadas similares, pero no lograron una economía apreciable. Se encontró que las válvulas de pistón tenían un diámetro demasiado pequeño y las complicaciones adicionales en los detalles de la caldera y la caja de humo llevaron a la decisión en 1915 de volver a hervir las dos locomotoras con calderas similares a las utilizadas por la locomotora estándar Clase 6, convirtiéndolas así en vapor saturado. locomotoras. Los cilindros de la válvula de pistón también se quitaron y se reemplazaron con 17+Cilindros de válvula deslizante de 1 ⁄ 2 pulgadas (444 milímetros) de diámetro. De esta forma, las locomotoras eran prácticamente idénticas a laslocomotoras conestructura de barra Clase 6J que habían sido construidas por Neilson, Reid and Company en 1902, excepto que todavía tenían cilindros con un 1 ⁄ 2 pulgada (13 milímetros) de diámetro más grande. [1] [6]
Servicio
La familia de locomotoras de la Clase 6 se introdujo principalmente como locomotoras de pasajeros, pero cuando la clase fue desplazada por clases de locomotoras más grandes y poderosas, literalmente se convirtió en un gato de todos los oficios que demostró ser una de las locomotoras más útiles y exitosas. clases que se diseñarán en las tiendas de Salt River. Luego pasó a tener servicio en todas las partes del país, excepto Natal, y se utilizó en todo tipo de tráfico. [1]
En servicio SAR, las dos locomotoras Clase 6L trabajaron en la línea principal del Cabo hasta que fueron retiradas y desguazadas en 1934. [3] [8]
Referencias
- ↑ a b c d e f g Holanda, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 54, 56. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d Clasificación de motores SAR con listas renumeradas, publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912, págs.8, 12, 14, 33-34 (reimpreso en abril de 1987 por el Museo SATS, R.3125- 6/9 / 11-1000)
- ^ a b c d Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. pag. 44. ISBN 0869772112.
- ^ Lista de trabajos de North British Locomotive Company, compilada por el historiador austríaco de locomotoras Bernhard Schmeiser
- ^ a b c d Libro de diagramas de locomotoras de puertos y ferrocarriles de Sudáfrica, locomotoras de vapor de calibre 2'0 "y 3'6", 15 de agosto de 1941, enmendado
- ^ a b c d e f g h i j k l Espitalier, TJ; Día, WAJ (1944). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo II - Los ferrocarriles gubernamentales del Cabo (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, febrero de 1944. págs. 97-101.
- ^ Los ferrocarriles sudafricanos - Estudio histórico . Editor George Hart, editor Bill Hart, patrocinado por Dorbyl Ltd., publicado c. 1978, pág. 25.
- ^ a b c Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . pag. 138. ISBN 978-0-7153-5427-8.