Clase 25 sudafricana 4-8-4

Clase 25 sudafricana 4-8-4
3511 en Hartswater , 24 de abril de 1981
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Diseñador Ferrocarriles sudafricanos (LC Grubb) Henschel & Son Constructor Compañía de locomotoras Henschel & Son North British Número de serie Henschel 28730 NBL 27312-27400 Modelo Clase 25 La fecha de construcción 1953 Total producido 90 Reconstructor Ferrocarriles sudafricanos Fecha de reconstrucción 1973-1980 Número reconstruido 87 a clase 25NC
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte 4-8-4  •  UIC 2′D2′h2 Conductor 2do eje acoplado Indicador 1067 mm ( 3 pies 6 pulg ) Medidor de capa Dia principal. 30 pulg. (762 mm) Dia acoplado. 60 pulg. (1524 mm) Trailing dia. 30 pulg. (762 mm) Ruedas tiernas 34 pulg. (864 mm) Curva mínima 275 pies (84 m) Distancia entre ejes 95 pies 1 + 11 ⁄ 16  pulgadas (28,999 mm)  • Motor 38 pies (11,582 mm)  • Principal 2083 mm (6 pies 10 pulg)  • Acoplado 4,801 mm (15 pies 9 pulg)  •  Seguimiento 5 pies 6 pulg (1.676 mm)  • Tierno 45 pies 10 pulg (13,970 mm)  • Bogie tierno 10 pies (3048 mm) Largo: ​  • Sobre acopladores 107 pies 6 + 1 ⁄ 16  pulgadas (32,768 mm) Altura 13 pies (3.962 mm) Tipo de marco Emitir Eje de carga 19 LT 6 cwt (19,610 kg)  •  Líder 21 LT 1 quincena (21,390 kg)  • 1er acoplado 19 LT 4 quilates (19510 kg)  • 2do acoplado 19 LT 5 cwt (19560 kg)  • 3er acoplado 19 LT 6 cwt (19,610 kg)  • Cuarto acoplado 19 LT 3 cwt (19,460 kg)  •  Seguimiento 22 LT 10 cwt (22,860 kg)  • Bogie tierno Bogie 1:57 LT 4 cwt (58,120 kg) Bogie 2:56 LT 14 cwt (57,610 kg)  • Eje tierno 19 LT 1 quincena 2 cuartos de galón (19.380 kg) Peso adhesivo 76 LT 18 quilates (78,130 kg) Peso de la locomotora 120 LT 9 cwt (122,400 kg) Peso tierno 113 LT 18 quilates (115,700 kg) Peso total 234 LT 7 cwt (238,100 kg) Tipo de licitación CZ (bogies de 3 ejes) Tipo de combustible Carbón Capacidad de combustible 19 LT (19,3 toneladas) Tapón de agua 4.400 imp gal (20.000 l) tanque principal 600 imp gal (2.730 l) de condensado Tipo de caja de fuego Tapa redonda  • Área de rejilla 70 pies cuadrados (6.5 m 2 ) Caldera: ​  • Escribe Sin hogar  • Terreno de juego 9 pies 1 + 5 ⁄ 8  pulgadas (2.784 mm)  • Diámetro  1,934 mm ( 6 pies 4 + 1 ⁄ 8 pulgadas)  • Placas de tubo 19 pies (5.791 mm)  • Tubos pequeños 158: 2 + 1 ⁄ 2  pulgadas (64 mm)  • Tubos grandes 40: 5 + 1 ⁄ 2  pulgadas (140 mm) Presión de la caldera 225 psi (1,551 kPa) Válvula de seguridad Ross-pop Superficie de calentamiento 3390 pies cuadrados (315 m 2 )  • Tubos 3059 pies cuadrados (284,2 m 2 )  • Tubos de arco 37 pies cuadrados (3,4 m 2 )  • Caja de fuego 294 pies cuadrados (27,3 m 2 ) Recalentador: ​  • Escribe Melesco  • Zona de calefacción 630 pies cuadrados (59 m 2 ) Cilindros Dos Tamaño del cilindro 24 pulg. (610 mm) diámetro 28 pulg. (711 mm) de carrera Engranaje de válvula Walschaerts Tipo de válvula Pistón Recorrido de la válvula 7 + 3 ⁄ 8  pulgadas (187 mm) Freno loco Vacío Acopladores Nudillo AAR
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 45,360 lbf (201,8 kN) al 75%
Carrera profesional Operadores Ferrocarriles sudafricanos Clase Clase 25 Numero en clase 90 Números 3451-3540 Apodos Condensador Entregado 1953-1954 Primer intento 1953

La South African Railways Class 25 4-8-4 de 1953 era una locomotora de vapor de condensación.

Entre 1953 y 1955, los Ferrocarriles de Sudáfrica pusieron en servicio noventa locomotoras de vapor de condensación Clase 25 con una disposición de ruedas de tipo 4-8-4 Northern. La Clase 25NC que se puso en servicio al mismo tiempo era una versión sin condensación del condensador Clase 25. ^{[1] [2]}

Fondo

Debido a las dificultades experimentadas para obtener un suministro adecuado de agua adecuada en regiones áridas como el Gran Karoo entre el río Touws y Kimberley y desde De Aar hasta África Sudoccidental (SWA), los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) comenzaron a considerar seriamente la posibilidad de posibilidad de introducir locomotoras de condensación ya a finales de la década de 1930. En un momento se consideró convertir las locomotoras Clase 12A 4-8-2 en motores de condensación, pero la idea no se puso en práctica. ^[1]

Las locomotoras de condensación eran una rareza, pero no una novedad para Sudáfrica, ya que las primeras locomotoras de vapor de condensación ya habían entrado en servicio en el Cabo de Buena Esperanza a finales del siglo XIX. Entre 1886 y 1888, la Cape Copper Mining Company puso en servicio tres locomotoras de condensación de tanque de pozo con una disposición de ruedas 0-4-0 en su ferrocarril Namaqualand , una línea de ancho de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) entre Port Nolloth y O'okiep . ^[3]

LC Grubb

En el SAR, fue solo después de la Segunda Guerra Mundial , que se llevaron a cabo extensas pruebas de condensación con la locomotora Clase 20 modificada . Los ahorros de aproximadamente 90% de agua y 10% de carbón que se lograron durante las pruebas con la Clase 20 en el Transvaal Oriental y el Karoo en 1950 y 1951 llevaron a la decisión de proceder con el diseño de una nueva locomotora de condensación. ^[1]

El resultado, la locomotora de condensación de tipo Northern 4-8-4 Clase 25 , puede considerarse como lo último en diseño de locomotoras de vapor no articuladas SAR. Fue diseñado bajo la dirección de LC Grubb, ingeniero mecánico jefe de la RAE de 1949 a 1954. ^[1]

Fabricantes

25 Placa de constructores 3451

Placa de constructores clase 25 3496

El trabajo de diseño en el aparato de condensación de la locomotora y el ténder de condensación fue realizado por Henschel & Son , que construyó una locomotora completa con ténder, no. 3451 con número de obra 28730. Después de ser probado en Kassel , fue enviado a la North British Locomotive Company (NBL) en Glasgow, que construyó el resto de las locomotoras de la Clase 25, numeradas en el rango de 3452 a 3540. ^[4] Ellos fueron entregados entre 1953 y 1955. ^{[1] [5] [6] [7] [8]}

Patente de licitación de la clase 25 3451

Placa de obras tiernas

Aparte del motor completo y el tierno no. 3451, Henschel construyó sesenta más de las licitaciones de condensación de las que poseía la patente, con números de obra en el rango de 28780 a 28839, así como cuatro calderas de repuesto para las Clases 25 y 25NC con números de trabajo en el rango de 28770 a 28773 Las últimas 29 licitaciones de condensación fueron construidas por NBL. ^{[5] [9] [10]}

En 1963, una licitación más condensada, no. 3541, fue construido por los talleres de Salt River de la SAR en un bastidor de fundición de repuesto que se había entregado como parte del pedido original que requería tres bastidores de repuesto, uno para un motor y uno para una licitación de condensador y no condensador. ^{[9] [11]}

Caracteristicas

La caldera era similar a la Watson Standard no. 3B de la Clase 15F , pero con la distancia entre placas de tubos reducida de 22 pies 6 pulgadas (6,858 milímetros) a 19 pies (5,791 milímetros) por la adición de una cámara de combustión. Si bien esto resultó en una ligera disminución en la superficie total de calentamiento por evaporación, hubo un aumento del 40% en la superficie de calentamiento de la caja de fuego y una mejor relación entre el área de la caja de fuego y la rejilla. La caldera se retrasó con colchones Cape Asbestos, fabricados y equipados en Sudáfrica. ^{[6] [12]}

En la locomotora de condensación, el vapor gastado se recicló y se condensó nuevamente en agua para su uso repetido. Dado que el vapor no se expulsó por la chimenea, la caja de humo de la Clase 25 contenía un ventilador impulsado por turbina de vapor debajo de la chimenea para mantener la corriente de aire, con placas deflectoras que se suponía que evitaban que la carbonilla causara un desgaste excesivo en las aspas del ventilador. ^{[1] [6] [13]}

25 3511 caja de humo delantera

La caja de humo de la Clase 25 era similar a la de la Clase 25NC, pero con el frente extendido para acomodar el ventilador centrífugo que era impulsado por una turbina de vapor de escape montada debajo de la parte delantera de la caja de humo. Aparte de la puerta de la caja de humo redonda habitual en el centro de la placa frontal de la caja de humo, la placa de la caja de humo delantera completa en ambas clases estaba abisagrada a la placa de envoltura en el lado derecho de la caja de humo, además de estar atornillada al anillo de ángulo en la caja de humo. frontal, para facilitar un acceso menos estrecho al equipo del ventilador, el cabezal del sobrecalentador y los tubos. ^[12]

Frente de caja de humo banjo-face

La turbina de tiro le dio a la locomotora su característico chirrido mientras estaba en marcha. Como se entregó, la Clase 25 tenía el frente de caja de humo redonda habitual, pero esto se modificó más tarde agregando una extensión en forma de banjo para cubrir también la turbina de vapor de escape. El vapor gastado se alimentó a través de una tubería gruesa en el lado izquierdo del motor de regreso a la licuadora de condensación. ^{[1] [5]}

La modificación de la extensión en forma de banjo en la parte delantera de la caja de humo se consideró necesaria para hacer frente a las copiosas cantidades de carbón generado por el frágil carbón Witbank y la alimentación mecánica, ya que el diseño original de Henschel demostró tener muy poca capacidad para mantener el carbón acumulado lejos del carbón. turbina de escape. La mayor parte del carbón se recogió en el canal del banjo en la parte inferior del frente de la caja de humo, desde donde se expulsaba periódicamente a través de un tubo expulsor de vapor vertical dentro de la puerta del banjo que se agotaba inmediatamente frente a la chimenea. ^{[1] [6] [13]}

En servicio, el tiro inducido por la turbina de la Clase 25 en realidad funcionó mejor que el tiro normal de la Clase 25NC. Una ventaja del condensador era que mientras generaba vapor, el soplador se podía abrir a una presión de caldera de aproximadamente 15 a 20 libras por pulgada cuadrada (103 a 138 kilopascales) para que el ventilador comenzara a girar, lo que provocó el fuego y aceleró el levantamiento. presion de vapor. En una locomotora sin condensación, el ventilador sería débil mientras la presión del vapor aún fuera tan baja. ^[14]

Los rodamientos de rodillos de Timken se utilizaron en todas partes, incluso en los bogies tiernos de tres ejes, el acoplamiento y las bielas, así como los pasadores del muñón de la cruceta, mientras que los bogies delanteros de la locomotora y las ruedas acopladas tenían cajas de grasa tipo Cannon. En comparación con la práctica anterior de SAR, una novedad fue la adopción de lubricación mecánica. Un lubricador de dieciséis alimentaciones se sacó del muñón del eslabón de inversión . Dado que la Clase 25 estaba completamente montada sobre rodamientos de rodillos, se requirió muy poco esfuerzo para mover estas enormes locomotoras. ^{[1] [6] [12]}

Los cilindros y bastidores se fundieron en una sola pieza, mientras que los cilindros de acero y las cajas de vapor se equiparon con revestimientos de hierro fundido. El marco de licitación también era una pieza de acero fundido. Las crucetas tipo Alligator se dividieron en la línea central vertical y se sujetaron al extremo de los vástagos del pistón, que tenían tres anillos cónicos enganchados en ranuras en las crucetas. Las barras de acoplamiento originales se diferenciaban de las habituales en la provisión de tres barras independientes, eliminando así cuatro articulaciones y pasadores. ^{[1] [6]}

La locomotora fue capaz de sortear curvas con un radio de 84 metros (275 pies), con un ensanchamiento de ancho de vía de 1 ⁄ 4 pulgadas (6 milímetros) y un peralte de 114 milímetros ( 4 + 1 ⁄ 2 pulgadas). Las ruedas, ejes y cajas de grasa del bogie delantero se diseñaron para ser intercambiables con los de la Clase 15F, mientras que las ruedas y los ejes del bogie de arrastre eran intercambiables con los del bogie de arrastre de la Clase 24 . ^[12]

Los frenos de la locomotora fueron accionados por dos cilindros de 24 pulgadas (610 milímetros) de diámetro en el motor y cuatro cilindros de 21 pulgadas (533 milímetros) de diámetro en el ténder. Los aparejos de freno de los bogies tiernos eran independientes entre sí y el bogie auxiliar delantero estaba equipado con un freno de mano. El motor y las tuberías de freno de licitación estaban equipados con válvulas de retardo que retrasaban la aplicación del freno en la locomotora hasta que se había establecido un grado predeterminado de frenado en todo el tren. Una válvula de freno separada para el conductor permitió la aplicación continua de los frenos de la locomotora mientras se soltaban los frenos del tren o se acumulaba vacío. ^[12]

Cabina del motor, conexiones para tubo de vapor a la izquierda y alimentador mecánico en el centro debajo de la plataforma

Casi un tercio de la longitud total de la licitación de condensación Tipo CZfue absorbido por el búnker de carbón, que incluía el equipo separador de aceite para eliminar el aceite del vapor gastado y el equipo de alimentación mecánica que tenía una velocidad máxima de entrega de 12.000 libras (5.443 kilogramos) de carbón por hora. Los dos tercios traseros estaban ocupados por ocho grandes radiadores a cada lado, refrigerados por cinco ventiladores montados en el techo accionados por vapor. La capacidad de agua de 5,000 galones imperiales (22,700 litros) consistía en dos tanques, un tanque de agua dulce de 4,400 galones imperiales (20,000 litros) en el centro de la licitación entre los radiadores y un tanque de condensado de 600 galones imperiales (2,730 litros) debajo de la panza tierna. entre los bogies. El agua de alimentación se tomó directamente del contenido caliente del tanque de condensado y no del contenido frío del tanque principal. ^{[1] [2] [6] [12]}

Dado que la temperatura del agua de alimentación condensada era demasiado alta para el uso de inyectores ordinarios, la caldera se alimentaba mediante dos turbobombas ubicadas debajo de la cabina. Cada bomba tenía una capacidad de aproximadamente 88 galones imperiales (400 litros) por minuto. ^{[6] [12]}

El sistema demostró ser extremadamente eficiente y redujo el consumo de agua hasta en un 90% al usar la misma agua hasta ocho veces, lo que le dio a la locomotora Clase 25 un rango de 800 kilómetros (500 millas) entre recargas de agua. Además, el agua de alimentación de condensado caliente resultó en una reducción del 7% en el consumo de carbón. ^{[11] [13] [15] [16]}

Licitación de condensador de clase 25

Las licitaciones de condensación se clasificaron de manera bastante apropiada como Tipo CZ, ya que CZ son también las cartas de registro de vehículos de motor de Beaufort West , la capital del Karoo donde iba a servir la Clase 25. Dado que el vapor gastado no se expulsó a través de la chimenea, los condensadores sonaron como cualquier otra locomotora de vapor sobre rieles sudafricanos. Sus locomotoras hermanas Clase 25NC, sin condensación y de escape libre, tenían el habitual ladrido afilado de una locomotora de vapor, especialmente bajo carga, mientras que la Clase 25 con condensación tenía más un sonido ronco y hueco además del zumbido de la turbina. ^{[1] [2]}

Problemas de dentición

Poco después de su puesta en servicio, se experimentaron problemas con bielas defectuosas, rotura de cojinetes de cabeza de biela y grietas que se desarrollaban en la viga de movimiento de las crucetas Alligator. Después de las investigaciones realizadas por ingenieros SAR con la ayuda del Consejo de Investigaciones Científicas e Industriales (CSIR) de Sudáfrica, se modificaron las crucetas, las barras deslizantes y las varillas de acoplamiento. Las crucetas se convirtieron al tipo de cojinetes múltiples con barras guía simples, un método más sofisticado para filtrar el lubricante del cilindro y la válvula del vapor de escape reemplazó a la centrífuga original, mientras que las tres barras de acoplamiento independientes fueron reemplazadas por la barra de acoplamiento simple más convencional. con articulaciones de nudillos. ^{[1] [13] [17]}

Cuando eran nuevos, los rodamientos de rodillos de muñequilla cónicos de Timken pronto se hicieron famosos por arrojar su lubricante en la parte inferior de la caldera, desde donde corría hasta el punto más bajo y goteaba sobre los neumáticos de las ruedas acopladas a lo largo del camino. La falla de este fabricante también se aplicó a la Clase 25NC y fue una de las razones de la reputación de ambas clases de ser resbaladizas. Timken logró resolver el problema antes de que se reemplazaran todos sus rodamientos, pero para entonces alrededor de dos tercios de las locomotoras ya habían sido equipadas con bielas de acoplamiento rediseñadas con cojinetes de bolas de cigüeñal SKF . ^[13]

También se experimentaron problemas considerables con el equipo de tiro inducido. Las palas del soplador sufrieron un fuerte desgaste del borde debido a las partículas sólidas en el escape y se produjeron fracturas en las palas del soplador y de las ruedas de la turbina de vapor, lo que requirió una intensa investigación por parte de los ingenieros de SAR, representantes de Henschel y el CSIR. ^{[1] [17]}

Un intento inicial de resolver el problema de la fractura de la hoja aumentando el ancho de las raíces de la hoja de 7 a 14 milímetros (0,28 a 0,55 pulgadas) no tuvo éxito. Las pruebas de fatiga y el análisis de tensión del CSIR mostraron que ambos tamaños de palas fallaron debido a la fatiga en los filetes afilados como resultado de los cambios repetidos en la carga centrífuga debido a variaciones en la velocidad de rotación de la turbina. Se llegó a la solución cuando se advirtió que ninguna de las hojas de "bloqueo" individuales, que estaban sostenidas por dos pasadores cónicos, de ningún rotor había fallado. Cuando estos pasadores cónicos también se introdujeron entre todas las demás palas de los rotores, las pruebas de fatiga mostraron que esto los hacía considerablemente más fuertes. Algún tiempo después se descubrió que soldar las palas en el borde del rotor resultó ser una buena alternativa más económica.El diseño finalmente se modificó con el ventilador de escape rediseñado fabricado con acero al manganeso y el problema se resolvió.^{[13] [18]}

Servicio

La Clase 25 se construyó específicamente para trabajar en el Karoo y el Kalahari , donde el agua es un recurso escaso. Inicialmente sirvieron en la línea principal no electrificada desde Touws River a través de Beaufort West hasta De Aar, donde manejaban todo el tráfico de mercancías y pasajeros, incluidos los trenes de pasajeros de primera línea como el Blue Train . Cuando se electrificó la sección de Touws River a Beaufort West, la Clase 25 continuó funcionando entre Beaufort West y De Aar, pero ahora también funcionaba entre De Aar y Kimberley , frente a Kimberley a Bloemfontein al este y al oeste de Kimberley a Postmasburg ,Sishen y Hotazel en el Kalahari . Desde Postmasburg trabajaron mineral de hierro y manganeso hasta Bloemfontein, donde los relevos del poder del Estado Libre pasaron a manos de Harrismith . ^{[11] [16] [19]}

Reconstrucción

La Clase 25 era una locomotora compleja que requería un alto mantenimiento, especialmente en los ventiladores de turbina en la caja de humo, cuyas palas debían ser reemplazadas con frecuencia debido a daños por partículas sólidas en el escape. La licitación de condensación igualmente compleja también necesitaba un mantenimiento frecuente. Entre 1973 y 1980, después de servir durante veinte años, y parcialmente acelerado por la introducción de tracción eléctrica y diesel-eléctrica en rutas que antes eran servidas exclusivamente por la Clase 25, todas menos tres de las locomotoras de condensación, números 3451, 3511 y 3540 , se convirtieron en locomotoras libres de agotamiento y sin condensación a medida que pasaban por los talleres para reparaciones importantes. Las locomotoras convertidas se reclasificaron a la Clase 25NC. ^{[13] [20]}

Se ha sugerido que, si la Clase 25 se hubiera modificado para producir menos humo negro o carbón como resultado de una combustión incompleta, de acuerdo con los principios del Sistema de combustión del productor de gas (GPCS), que fueron aplicados por el ingeniero mecánico David Wardale cuando reconstruyó una locomotora Clase 25NC a la Clase 26 Red Devil , el problema de daños por carbonización en las aspas del ventilador podría haberse eliminado en gran medida. El programa GPCS, sin embargo, solo comenzó cerca del final de la conversión de la Clase 25. ^{[11] [21] [22]}

25NC 4-8-4 3452

La primera conversión se realizó en De Aar el n. 3452, y consistió en quitar la turbina y el tubo de escape de la caja de humo y reemplazarlos por un tubo de escape y una chimenea. La licitación fue despojada de su equipo de condensación, pero retuvo sus tanques originales de agua dulce y condensado y bombas de alimentación, con la estructura del radiador y el techo con paneles. Por lo tanto, la apariencia general de la locomotora cambió poco, pero mientras que la conversión del no. 3452 fue estéticamente superior en comparación con las conversiones posteriores, no transportaba suficiente agua. ^[23]

Salt River Shops reconstruye la placa

El resto de la flota se reconstruyó en las tiendas de Salt River en Ciudad del Cabo. En el proceso, sus licitaciones de condensación también se convirtieron en licitaciones ordinarias de carbón y agua, retirando los radiadores de condensación y los ventiladores de techo, y reemplazándolos por un enorme tanque de agua con tapa redonda. ^[20]

Licitación Worshond tipo EW2

La forma y apariencia de la tierna conversión fue dictada por consideraciones de resistencia. Se consideró acortar el marco de licitación, pero finalmente se mantuvo como estaba. Replicar el tanque de licitación y el búnker de Clase 25NC en el bastidor de licitación Tipo CZ más largo habría excedido la carga por eje permisible en una cantidad considerable. El largo marco de acero fundido del ténder era muy flexible, pero la estructura del radiador y el techo contribuían en gran medida a la rigidez vertical. La forma final del tanque de la licitación reconstruida proporcionó suficiente resistencia, con su parte superior semicircular soldada al tanque de agua dulce original a través de los soportes del ventilador y los largos refuerzos triangulares colocados en los lados del búnker que se extendían más allá del punto medio del marco. Las locomotoras con licitaciones reconstruidas pronto fueron apodadas Worshond, Afrikaans para perro salchicha y literalmente traducido como perro salchicha. Las ofertas dignas de mención se reclasificaron como Tipo EW2 . ^{[9] [20] [23]}

Clase 25Nc 3467 (NC agregado en la placa de matrícula después de la conversión)

Cuando los condensadores de clase 25 se convirtieron en no condensadores de clase 25NC, sus placas de matrícula se copiaron y refundieron con el "NC" adicional para "sin condensación" junto al "25" existente, lo que resultó en una indicación de clase desequilibrada. en sus platos. Por lo tanto, las locomotoras con los cuatro caracteres perfectamente alineados y centrados solían identificarse como originales Clase 25NC. Después de que se les quitó su equipo de condensación, estas locomotoras sirvieron durante otros once años, antes de ser retiradas del servicio por el SAR cuando el vapor fue reemplazado por completo por tracción eléctrica y diesel-eléctrica. ^{[11] [16] [24]}

Preservación

La siguiente es una lista de 25 clases que han sobrevivido a la conversión a 25NC. Dos todavía son propiedad de la Fundación Transnet Heritage. Ninguno está en servicio a partir del 3 de enero de 2019.

Número	Obras No.	Fundación Transnet Heritage / Privado	Arrendamiento / Propietario	Ubicación actual	Notas
3451	Hensc 28730	Fundación Transnet Heritage	Steamnet 2000	Depósito de locomotoras de Germiston
3511	NBL 27371	Fundación Transnet Heritage	Steamnet 2000	Depósito de locomotoras de Kimberley
3540	NBL 27400				Desguazado entre (octubre de 1986 - marzo de 1987) en Beaufort West

Números de obras

Los números de locomotoras, constructores, números de obra y constructores de licitación se enumeran en la tabla. En las listas de obras de los constructores, todas las locomotoras se muestran como construidas en 1953. Las licitaciones se numeraron en el rango de 3451 a 3540 para sus motores, mientras que la licitación de repuesto adicional que se construyó en Salt River en 1963 tenía el número 3541. Todas las licitaciones llevaban el mismo número de obra que los motores con los que fueron construidas, excepto las sesenta licitaciones que fueron construidas por Henschel para motores que fueron construidos por NBL. A estos sesenta se les asignaron números de obras de Henschel. ^{[1] [2] [9] [11]}

Clase 25 4-8-4 Constructores de condensadores
, números de obras y constructores de licitaciones

Loco no.	Constructor	Funciona no.	Constructor de licitación	Licitación Obras no.
3451	Henschel	28730	Henschel
3452	NBL	27312	Henschel	28780
3453	NBL	27313	Henschel	28781
3454	NBL	27314	Henschel	28782
3455	NBL	27315	Henschel	28783
3456	NBL	27316	Henschel	28784
3457	NBL	27317	Henschel	28785
3458	NBL	27318	Henschel	28786
3459	NBL	27319	Henschel	28787
3460	NBL	27320	Henschel	28788
3461	NBL	27321	Henschel	28789
3462	NBL	27322	Henschel	28790
3463	NBL	27323	Henschel	28791
3464	NBL	27324	Henschel	28792
3465	NBL	27325	Henschel	28793
3466	NBL	27326	Henschel	28794
3467	NBL	27327	Henschel	28795
3468	NBL	27328	Henschel	28796
3469	NBL	27329	Henschel	28797
3470	NBL	27330	Henschel	28798
3471	NBL	27331	Henschel	28799
3472	NBL	27332	Henschel	28800
3473	NBL	27333	Henschel	28801
3474	NBL	27334	Henschel	28802
3475	NBL	27335	Henschel	28803
3476	NBL	27336	Henschel	28804
3477	NBL	27337	Henschel	28805
3478	NBL	27338	Henschel	28806
3479	NBL	27339	Henschel	28807
3480	NBL	27340	Henschel	28808
3481	NBL	27341	Henschel	28809
3482	NBL	27342	Henschel	28810
3483	NBL	27343	Henschel	28811
3484	NBL	27344	Henschel	28812
3485	NBL	27345	Henschel	28813
3486	NBL	27346	Henschel	28814
3487	NBL	27347	Henschel	28815
3488	NBL	27348	Henschel	28816
3489	NBL	27349	Henschel	28817
3490	NBL	27350	Henschel	28818
3491	NBL	27351	Henschel	28819
3492	NBL	27352	Henschel	28820
3493	NBL	27353	Henschel	28821
3494	NBL	27354	Henschel	28822
3495	NBL	27355	Henschel	28823
3496	NBL	27356	Henschel	28824
3497	NBL	27357	Henschel	28825
3498	NBL	27358	Henschel	28826
3499	NBL	27359	Henschel	28827
3500	NBL	27360	Henschel	28828
3501	NBL	27361	Henschel	28829
3502	NBL	27362	Henschel	28830
3503	NBL	27363	Henschel	28831
3504	NBL	27364	Henschel	28832
3505	NBL	27365	Henschel	28833
3506	NBL	27366	Henschel	28834
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3511	NBL	27371	Henschel	28839
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3538	NBL	27398	NBL
3539	NBL	27399	NBL
3540	NBL	27400	NBL
			SAR	3541

Ilustración

• 25 3451 almacenado De Aar cobertizo 1970

• Clase 25 3451 almacenada De Aar 1980

• No. 3537 en vapor en Beaufort West, 26 de junio de 1968

• Excondensador construido por NBL núm. 3464 con una oferta Worshond , De Aar, 6 de abril de 1979

• No. 3511 Frieda en Pudimoe en la línea Mafeking, c. 1991

• No. 3511 Frieda presentado en Beaconsfield, 17 de septiembre de 2009

• Tipo CZ licitación de condensación no. 3480, Beaconsfield, 17 de septiembre de 2009

Referencias

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14. Subcomentario final de Stoker Richard Niven (en borrador) a su segundo comentario del 11 de febrero de 2017 (consultado el 11 de mayo de 2017)
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18. Información proporcionada por RS Loubser sobre la Clase 25
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24. Diamond Fields Advertiser, 27 de marzo de 1986

Otras lecturas

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con la clase 25 de Sudáfrica 4-8-4 .

• Roosen, Dr.-Ing. R. (17 de marzo de 1960). "Locomotoras de condensación de clase 25 en los ferrocarriles sudafricanos - Experiencias de diseño y operación". J. Inst. Ingenieros de locomotoras . 50: 2 (274): 243–280. Documento Nº 607.