El South Durham & Lancashire Union Railway (SD & LUR) construyó una línea ferroviaria que une Stockton & Darlington Railway cerca de Bishop Auckland con Lancaster y Carlisle Railway (la línea principal de la costa oeste ) en Tebay , a través de Barnard Castle , Stainmore Summit y Kirkby Stephen . La línea se abrió en 1861 y se conoció como la Línea Stainmore .
Stockton & Darlington absorbió SD & LUR, y Stockton & Darlington se convirtió en un componente del North Eastern Railway . La línea se cerró por etapas entre 1952 y 1962. La Stainmore Railway Company ha restaurado una pequeña sección de la línea en la estación Kirkby Stephen East .
Orígenes
Cuando se aprobó el ferrocarril Lancaster & Carlisle (L&CR) en junio de 1844, hubo una serie de planes para un ferrocarril sobre los Peninos . El ferrocarril York & Carlisle propuso una ruta desde la línea principal de la costa este (ECML) en Northallerton a través de Richmond , Barnard Castle , Tees Valley , Stainmore y Eden Valley hasta L&CR en Clifton . Un esquema rival, el Yorkshire & Glasgow Union Railway, dejó el ECML en Thirsk , cruzó los Pennines hasta Hawes , luego Kirkby Stephen , Appleby y así llegó a Clifton. Leeds y Carlisle dejaron el Leeds Northern Railway cerca de Headingley y pasaron por Wharfedale hasta Hawes y Eden Valley . [1] Estos esquemas se unieron como Northern Counties Union Railway, que recibió autoridad en 1846 para una línea de 69 millas (111 km) de Thirsk a Clifton y una línea de 50+Línea de 1 ⁄ 4 millas (80,9 km) desde Bishop Auckland a Tebay . Sin embargo, habría costado 35.000 libras esterlinas pasar por la finca del duque de Cleveland entre el obispo Auckland y Barnard Castle, y era una condición de la Ley de habilitación que el trabajo en las dos líneas debía ser simultáneo. Los intentos en 1847 y 1848 de derogar esta cláusula fracasaron y la empresa no consiguió reunir los fondos necesarios para empezar a trabajar, sus poderes caducaron y se disolvió. [2] [3]
En el verano de 1850, Henry Bolckow y John Vaughan descubrieron una veta de mineral de hierro en Eston , North Yorkshire. Abrieron una mina y el S&DR comenzó a transportar piedra de hierro a sus altos hornos al oeste de Bishop Auckland. En 1851, Derwent Iron había abierto una mina en el área y comenzó a trasladar ironstone 54 millas (87 km) a Consett. [4] El mineral de hierro de Cleveland tiene un alto contenido de fósforo y debe mezclarse con minerales más puros, como los de la costa oeste de Cumberland y Lancashire . [5] A principios de la década de 1850, este mineral viajaba por el camino largo a través de Newcastle y Carlisle desde el área de Barrow-in-Furness, y el coque de Durham estaba regresando. [6] En 1852 se propuso un ferrocarril para servir al castillo de Barnard que pasaba por alto la propiedad del duque de Cleveland, desde el cruce cerca de la estación de North Road y siguiendo el río Tees hasta el castillo de Barnard. Una aplicación en 1852 falló, pero el 15+1 / 4 -milla (24,5 km) Ley de Ferrocarriles Castillo Darlington y Barnard se le dio la sanción real el 3 de julio 1854 y el ferrocarril abrió el 8 de julio de 1856. [7]
Las compañías South Durham & Lancashire Union Railway (SD & LUR) y Eden Valley Railway (EVR) se formaron el 20 de septiembre de 1856. La ruta SD & LUR salió del ramal Stockton & Darlington Railway Haggerleases al oeste de West Auckland, luego cruzó Pennines hasta Tebay vía Castillo de Barnard, Kirkby Stephen. La ruta fue inspeccionada por Thomas Bouch y la compañía recibió permiso el 13 de julio de 1857. El EVR tenía la opción de seguir la orilla este y oeste del Edén y se eligió la ruta más barata en la orilla este aunque era una milla más larga. Un Acto recibió el Asentimiento Real el 21 de mayo de 1858, la línea girando hacia el sur al unirse a la línea principal en Clifton ante la insistencia del L&CR para que no pudiera ser utilizada para evitar a sus aliados, el London & North Western Railway , hacia el sur. [6]
Construcción y apertura
Ferrocarril de South Durham y Lancashire Union | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
El corte ceremonial del primer césped para el SD & LUR fue en Kirkby Stephen el 25 de agosto de 1857, y el del EVR fue en Appleby el 28 de julio de 1858. Se compró un terreno para dos vías, pero se colocó una sola vía. [8] Bouch había trazado una ruta económica que seguía los contornos y evitaba los túneles, pero había pendientes formidables hasta la cumbre Stainmore de 420 m (1.370 pies) de altura . Los valles fueron atravesados por viaductos, incluidos tres de hierro forjado que cruzaban los ríos Tees, Deepdale y Belah y costaban un total de 77.400 libras esterlinas. [9] Los viaductos en Tees Valley, Deepdale, Belah y Smardale Gill se construyeron lo suficientemente anchos para dos vías. [8]
Nombre | Tipo | Longitud total | No. de vanos | Altura |
---|---|---|---|---|
Gaunless | Hierro | 640 pies | 4 | 70–93 pies |
Langleydale | Roca | 411 pies | 9 | 27–76 pies |
Forthburn | Roca | 248 pies | 9 | 16–43 pies |
Percy Beck | Roca | 260 pies | 8 | 20–66 pies |
Camisetas | Hierro | 732 pies | 7 | 65-132 pies |
Deepdale | Hierro | 740 pies | 11 | 50–161 pies |
Merry-Gill | Roca | 366 pies | 9 | 40–78 pies |
Belah | Hierro | 1070 pies | dieciséis | 60–196 pies |
Haty-Gill | Roca | 324 pies | 9 | 30–94 pies |
Merry-Gill | Roca | 366 pies | 9 | 40–78 pies |
Pod Gill | Roca | 466 pies | 8 | 84 a 60 pies |
Smardale | Roca | 553 pies | 6 | 40 a 90 pies |
fuente: Walton (1992 , p. 76) |
La ruta entre West Auckland y Barnard Castle se cambió después de las negociaciones con el duque de Cleveland, y se construyó un cruce orientado al sur en Tebay después de prolongadas negociaciones con L&CR. [10] Se construyó una nueva estación para reemplazar la terminal en Barnard Castle. [11] Un tren de minerales corrió entre Barnard Castle y Barras el 26 de marzo de 1861, y el tráfico de minerales llegó hasta Tebay desde el 4 de julio de 1861. Después de una ceremonia de apertura el 7 de agosto de 1861, el SD & LUR estuvo abierto a los pasajeros al día siguiente. [12]
Estaciones abiertas en la línea en:
- Evenwood
- Cockfield cayó
- Barnard Castle , reemplazando la terminal original
- Lartington
- Bowes
- Barras
- Kirkby Stephen (más tarde Kirkby Stephen East )
- Smardale
- Ravenstonedale
- Gaisgill
El S&DR trabajó con tráfico desde el principio, e inicialmente se proporcionaron dos servicios de regreso al día entre Redcar (excepto una mañana temprano que partía de Middlesbrough) y Tebay vía Darlington. [12] Dos locomotoras, la No. 160 Brougham y la No. 161 Lowther, habían sido construidas para la línea en 1860 por Stephenson and Co. con una disposición de ruedas 4-4-0 y cabina cerrada. William Bouch diseñó cuatro más que se hicieron en 1862; estos eran similares pero sin los taxis que eran impopulares entre las tripulaciones. [13] Kirkby Stephen se convirtió en una estación de cruce cuando el EVR se abrió al tráfico de minerales el 8 de abril de 1862 y los pasajeros comenzaron a transportarse el 9 de junio de 1862. La línea entre West Auckland y Barnard Castle se abrió para los minerales en julio de 1863 y los pasajeros el 1 de agosto. 1863. [12]
Amalgamación
En 1859 se formó una empresa para conectar el ferrocarril Newcastle & Carlisle con el S&DR a través del valle de Derwent; en 1860 esto se había convertido en Newcastle, Derwent & Weardale Railway, que ahora pasaba por alto el S&DR y se conectaba con el SD & LUR, y los ferrocarriles North British y London & North Western (LNWR) proporcionaban dos tercios de la capital. El LNWR propuso construir almacenes en Hartlepool y comprar acciones en West Hartlepool Railway . [14] El Ferrocarril del Noreste (NER), formado en 1854 por fusión, en ese momento era la compañía ferroviaria más grande del país y controlaba la Línea Principal de la Costa Este desde Knottingley , al sur de York, a través de Darlington hasta Berwick upon Tweed. . [15] Cuando se acercaron al S&DR con una propuesta para fusionarse, el S&DR decidió que prefería una fusión con el NER que eventualmente convertirse en parte del LNWR, y entró en negociaciones. [16] Con la oposición del NER, el proyecto de ley de Newcastle, Derwent & Weardale Railway fue aprobado por la Cámara de los Comunes en 1861, aunque la línea fue finalmente rechazada por la Cámara de los Lores. [17] [18] El SD & LUR y EVR se fusionaron con el S&DR el 30 de junio de 1862, y el S&DR y North Eastern Railway se fusionaron el 13 de julio de 1863. [19]
Operaciones
El tráfico aumentó rápidamente y la línea se duplicó, comenzando con la sección de Bowes a la cumbre en Stainmore en 1866, seguida por la línea desde Barnard Castle hasta Tees Valley Junction. [20] El NER abrió el ferrocarril de Tees Valley a Middleton-in-Teesdale en 1868. [21] Duplicación de la línea a Tebay, a excepción de Belah y Kirkby Stephen y Kirkby Stephen y Sandy Bank había sido aprobado en 1875. La sección entre Belah to Kirkby Stephen fue aprobado en 1889, y esto implicó la duplicación de los viaductos de Aitygill, Merrygill y Podgill. El viaducto de Smardale Gill se construyó lo suficientemente ancho para una vía doble, pero se colocó una vía única para facilitar la curva.
A fines del siglo XIX, la línea sería utilizada típicamente por veinte trenes de carga, en su mayoría tráfico de minerales. Los trenes de 'doble carga' de 32 vagones en dirección oeste serían asistidos en la pendiente ascendente por una locomotora en la parte trasera. [22] En la cima, donde había un depósito para abastecer de agua, los trenes se dividían en dos para el descenso. Se podían manejar hasta 50 vagones vacíos en el viaje de regreso, y la locomotora auxiliar funcionaba con poca luz desde la cima hasta el castillo de Barnard. [23] La nieve podría ser un problema en la línea, especialmente entre la cumbre y Belah, y la línea fue cerrada por el clima en 1942, 1947 y 1955. [24]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923, el Ferrocarril del Nordeste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y el Nordeste (LNER). [25] Hasta 1932 había tres trenes de pasajeros al día entre Darlington y Tebay, con cinco trenes al día entre Kirkby Stephen y Penrith, y la línea también se usaba para las ofertas especiales de Newcastle a Blackpool. [19]
El horario del LNER de 1947 muestra tres trenes al día entre Darlington y Penrith, y otro entre Darlington y Kirkby Stephen, a través de la ruta Darlington y Barnard Castle. Había tres trenes al día desde Darlington a Barnard Castle que continuaban en la rama a Middleton en Teesdale, y dos al día entre Kirkby Stephen y Tebay. [26] Hubo cuatro servicios al día entre el obispo Auckland y Barnard Castle, tres de los cuales continuaron hasta Middleton en Teesdale. [27]
Ferrocarriles británicos y cierre
Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las líneas se colocaron bajo el control de los ferrocarriles británicos . [25] A principios de la década de 1950, el control se dividió entre las regiones del noreste y London Midland con Kirkby Stephen como límite. [28] Los trenes de pasajeros locales se retiraron entre Kirkby Stephen y Tebay el 1 de diciembre de 1952, [21] aunque los servicios de vapor de verano de los sábados desde el noreste a Blackpool continuaron utilizando la ruta hasta el final de la temporada navideña de 1961. [29] El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", fue publicado en diciembre de 1954. Con el objetivo de aumentar la velocidad y confiabilidad, los trenes de vapor fueron reemplazados por tracción eléctrica y diesel [30 ] y Diesel Multiple Units se hizo cargo de los servicios de pasajeros locales en la línea en febrero de 1958. [28]
Una propuesta para cerrar la línea entre Barnard Castle y Penrith se publicó a finales de 1959. [28] La carga se desvió a través de Newcastle y Carlisle desde julio de 1960 y, a pesar de las objeciones, el último tren corrió el 20 de enero de 1962. [31] El El servicio de pasajeros se retiró en la sección restante de la antigua SD & LUR entre Bishop Auckland y Barnard Castle el 12 de junio de 1962. [32] En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "The Reshaping of British Railways", que recomendaba cerrar las estaciones menos utilizadas de la red y líneas. Esta listaba la ruta Darlington-Barnard Castle-Middleton-in-Teesdale [33] y el antiguo ferrocarril de Darlington y Barnard Castle y Tees Valley Railway a Middleton en Teesdale cerrados a los pasajeros el 30 de noviembre de 1964 y completamente el 5 de abril de 1965. [21]
Desarrollos posteriores
La Stainmore Railway Company , con sede en la estación Kirkby Stephen East , se formó en 2000. Han reinstalado una pequeña sección de la antigua línea SD & LUR al oeste del edificio de la estación principal, que también ha sido restaurada por voluntarios. Los servicios públicos de pasajeros se lanzaron en agosto de 2011 como parte de una gala de Stainmore 150 , que celebró los 150 años desde la inauguración de SD & LUR. [34] Como parte de esta celebración, se echó una réplica del letrero de la Cumbre de Stainmore y se erigió en la posición del original.
Partes de la línea también se han conservado como senderos públicos por el Northern Viaduct Trust , que también se ocupa de los viaductos Smardale Gill, Podgill y Merrygill, que sobreviven. [35] Otra pequeña sección de la línea, muy cerca de los límites operativos actuales de Stainmore Railway Company, se ha convertido en Waitby Greenriggs Nature Reserve , que es propiedad y está operada por Cumbria Wildlife Trust . [36]
Referencias
Notas
- ^ Walton 1992 , p. 9.
- ^ Walton 1992 , p. 10.
- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 523.
- ^ Allen 1974 , p. 113.
- ^ Allen 1974 , págs. 119-120.
- ↑ a b Walton , 1992 , págs. 10-11.
- ^ Tomlinson 1915 , págs. 523–525.
- ↑ a b Walton , 1992 , págs. 75–76.
- ^ Allen 1974 , págs. 121-122.
- ^ Walton 1992 , págs. 74-75.
- ^ Walton 1992 , p. 76.
- ↑ a b c Walton , 1992 , p. 148.
- ^ Walton 1992 , págs. 163-164.
- ^ Allen 1974 , págs. 125-126.
- ^ Allen 1974 , págs. 105-107.
- ^ Allen 1974 , p. 127.
- ^ Allen 1974 , págs. 125-129.
- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 594.
- ↑ a b Walton , 1992 , págs. 148-149.
- ^ Walton 1992 , p. 78.
- ↑ a b c Hoole , 1974 , p. 136.
- ^ Walton 1992 , págs. 149, 166-167.
- ^ Walton 1992 , págs.98, 149.
- ^ Walton 1992 , p. 29.
- ↑ a b Hedges , 1981 , págs. 88, 113-114.
- ^ Horario LNER 1947 , tablas 136 y 138.
- ^ LNER Timetable 1947 , cuadro 144.
- ↑ a b c Walton , 1992 , p. 189.
- ^ Horario de la región noreste de los ferrocarriles británicos, verano de 1961, tabla 50
- ^ Comisión de transporte británica (1954). "Modernización y reequipamiento de British Rail" . El Archivo de Ferrocarriles . (Publicado originalmente por la Comisión de Transporte Británica) . Consultado el 25 de noviembre de 2006 .
- ^ Walton 1992 , p. 192.
- ^ Hoole 1974 , p. 137.
- ^ Beeching, Richard (1963). "La remodelación de los ferrocarriles británicos" (PDF) . HMSO . pag. 103 . Consultado el 4 de enero de 2014 .
Beeching, Richard (1963). "La remodelación de los ferrocarriles británicos (mapas)" (PDF) . HMSO . mapa 9 . Consultado el 4 de enero de 2014 . - ^ "Celebraciones de Stainmore 150" . www.stainmore150.co.uk . Consultado el 5 de julio de 2017 .
- ^ "El Northern Viaduct Trust trabaja para restaurar viaductos ferroviarios redundantes en el norte de Inglaterra" . www.nvt.org.uk . Consultado el 5 de julio de 2017 .
- ^ "Waitby Greenriggs" . www.cumbriawildlifetrust.org.uk . Consultado el 5 de julio de 2017 .
Fuentes
- Allen, Cecil J. (1974) [1964]. El ferrocarril del noreste . Ian Allan . ISBN 0-7110-0495-1.
- Hedges, Martin, ed. (1981). 150 años de ferrocarriles británicos . Hamyln. ISBN 0-600-37655-9.
- Hoole, K. (1974). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen IV El noreste . David y Charles. ISBN 0715364391.
- Tomlinson, William Weaver (1915). El Ferrocarril del Noreste: Su ascenso y desarrollo . Andrew Reid y compañía.
- Walton, Peter (1992). Los ferrocarriles de Stainmore y Eden Valley . Editorial de Oxford. ISBN 0-86093-306-7.
- Servicios de pasajeros del 16 de junio al 5 de octubre de 1947 . LNER .
Otras lecturas
- Richardson, Keith (2007). Kirkby Stephen East; una estación recordada . Compañía ferroviaria de Stainmore.
- Smith, Martin (1994). Puentes y viaductos ferroviarios británicos . Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-2273-7.
enlaces externos
- Proyecto Stainmore 150. Historia y descripción de la ruta.
- Sitio oficial de Stainmore Railway Company
- Sitio del ferrocarril de Stainmore
- The Northern Viaduct Trust
- Página web sobre los viaductos del ferrocarril
- Historia de la linea