Desastre del transbordador espacial Challenger

Desastre del transbordador espacial *Challenger*
El transbordador espacial Challenger poco después de la explosión.
Fecha	28 de enero de 1986 ; Hace 35 años ( 28 de enero de 1986 )
Tiempo	11:39:13 EST (16:39:13 UTC )
Localización	Océano Atlántico , frente a la costa de Florida 28 ° 38'24 "N 80 ° 16'48" W / 28.64000 ° N 80.28000 ° W / 28,64000; -80.28000 Coordenadas : 28 ° 38'24 "N 80 ° 16'48" W / 28,64000 ° N 80,28000 ° W / 28,64000; -80.28000
Salir	Puesta a tierra de la flota de transbordadores espaciales durante casi tres años durante los cuales se implementaron varias medidas de seguridad, el rediseño sólido del propulsor de cohetes y una nueva política sobre la toma de decisiones de gestión para futuros lanzamientos.
Fallecidos	Francis R. Scobee , comandante Michael J. Smith , piloto Ronald McNair , especialista en misiones Ellison Onizuka , especialista en misiones Judith Resnik , especialista en misiones Gregory Jarvis , especialista en carga útil Christa McAuliffe , especialista en carga útil, profesora
Consultas	Comisión Rogers

El desastre del transbordador espacial Challenger fue un accidente fatal en el programa espacial de los Estados Unidos que ocurrió el 28 de enero de 1986, cuando el transbordador espacial Challenger (OV-099) se rompió a los 73 segundos de su vuelo, matando a los siete miembros de la tripulación a bordo. La tripulación estaba formada por cinco astronautas de la NASA y dos especialistas en carga útil . La misión llevaba la designación STS-51-L y fue el décimo vuelo del orbitador Challenger .

La nave espacial se desintegró sobre el Océano Atlántico , frente a la costa de Cabo Cañaveral , Florida , a las 11:39 a.m. EST (16:39 UTC ). La desintegración del vehículo comenzó después de que una articulación en su propulsor de cohete sólido (SRB) derecho fallara en el despegue. La falla fue causada por la falla de las juntas tóricas utilizadas en la junta que no fueron diseñadas para soportar las condiciones inusualmente frías que existían en este lanzamiento. La falla de los sellos causó una brecha en la junta del SRB, lo que permitió que el gas quemado presurizado desde el interior del motor del cohete sólido llegara al exterior e incidiera en los accesorios de fijación de la junta de popa del SRB adyacente y el tanque de combustible externo.. Esto condujo a la separación del accesorio de la junta de campo de popa del SRB del lado derecho y la falla estructural del tanque externo. Las fuerzas aerodinámicas rompieron el orbitador.

El compartimiento de la tripulación y muchos otros fragmentos de vehículos finalmente se recuperaron del fondo del océano después de una larga operación de búsqueda y recuperación. Se desconoce el momento exacto de la muerte de la tripulación; Se sabe que varios miembros de la tripulación han sobrevivido a la ruptura inicial de la nave espacial. Por diseño, el orbitador no tiene un sistema de escape, y el impacto del compartimiento de la tripulación a velocidad terminal con la superficie del océano fue demasiado violento para poder sobrevivir.

El desastre provocó una pausa de 32 meses en el programa del transbordador espacial y la formación de la Comisión Rogers , una comisión especial nombrada por el presidente de los Estados Unidos, Ronald Reagan, para investigar el accidente. La Comisión Rogers descubrió que la cultura organizacional de la NASA y los procesos de toma de decisiones habían sido factores clave que contribuyeron al accidente con la agencia violando sus propias reglas de seguridad. Los gerentes de la NASA sabían desde 1977 que el contratista Morton-ThiokolEl diseño de los SRB contenía una falla potencialmente catastrófica en las juntas tóricas, pero no resolvieron este problema de manera adecuada. Los gerentes de la NASA también hicieron caso omiso de las advertencias de los ingenieros sobre los peligros del lanzamiento planteados por las bajas temperaturas de esa mañana y no informaron adecuadamente estas inquietudes técnicas a sus superiores.

La cobertura mediática del accidente fue extensa, ya que el lanzamiento fue ampliamente visto en la transmisión de televisión debido a la presencia de la maestra de secundaria Christa McAuliffe , quien habría sido la primera maestra en el espacio . El desastre del Challenger se ha utilizado como un caso de estudio en muchas discusiones sobre seguridad de la ingeniería y ética en el lugar de trabajo.

STS-51-L

Tripulación STS-51-L : (primera fila) Smith , Scobee , McNair ; (fila de atrás) Onizuka , McAuliffe , Jarvis , Resnik

STS-51-L fue el vigésimo quinto vuelo del transbordador espacial y el décimo vuelo del Challenger . ^[1]^{: 6} STS-51-L llevaba un satélite de seguimiento y retransmisión de datos a bordo de una etapa superior inercial y el satélite espartano para observar el cometa Halley . La misión estaba programada originalmente para julio de 1985, pero se retrasó hasta noviembre y posteriormente hasta enero de 1986. La tripulación fue anunciada el 27 de enero de 1985 y estaba comandada por Francis Scobee . Michael Smith fue asignado como piloto, y los especialistas de la misión fueron Ellison Onizuka ,Judith Resnik y Ronald McNair . Los dos especialistas en carga útil fueron Gregory Jarvis , quien fue asignado en octubre como especialista en carga útil para realizar investigaciones para Hughes Aircraft Company , y Christa McAuliffe , quien voló como parte del Proyecto Teacher in Space . ^[1]^{: 10-13} STS-51-L estaba programado para lanzarse el 22 de enero , pero se retrasó hasta el 25 de enero como resultado de retrasos para STS-61-C . El clima adverso obligó a más retrasos, y el lanzamiento del STS-51-L se pospuso tres días consecutivos entre enero El 25 de enero , cuando las condiciones climáticas en África excedieron los límites para un aterrizaje abortado transoceánico , y el 27 de enero , cuando un problema con la manija de la escotilla se combinó con fuertes vientos en la instalación de aterrizaje del Transbordador del Centro Espacial Kennedy (KSC) que excedieron los límites para un regreso al lanzamiento. aborto del sitio . ^[2] Mientras estaba afuera en la plataforma de lanzamiento, el Transbordador Espacial estuvo expuesto a 7 pulgadas (18 cm) de lluvia. ^[3]^:¹⁴⁰ El lanzamiento estaba programado para las 9:38 a.m. EST del 28 de enero, pero se retrasó dos horas para permitir que el hielo se derrita. A las 11:38:00 a.m, STS-51-L se lanzó desde el KSC LC-39B . ^[1]^{: 17}^[4]^{: III – 76}

Preocupaciones de seguridad

Juntas tóricas Solid Rocket Booster

Diagrama de sección transversal de una junta de campo SRB

En el despegue, la mayor parte del empuje del Transbordador Espacial fue generado por dos propulsores de cohetes sólidos (SRB), ^[5] que fueron construidos por Morton-Thiokol . ^[3]^{: 9–10} Cada SRB se construyó en cuatro secciones principales que no se unieron hasta que se transportaron a KSC desde su fábrica. Luego, las cuatro secciones se ensamblaron en el edificio de ensamblaje de vehículos en KSC con tres espigas y horquillasjuntas de campo. Cada junta de campo se selló con dos juntas tóricas de goma que debían contener los gases calientes a alta presión producidos por el propulsor sólido en combustión dentro de los SRB. Se requirieron las juntas tóricas redundantes para que los SRB estuvieran clasificados para transportar personas, ya que la falla en sellar el gas caliente probablemente causaría la destrucción del Transbordador Espacial y la pérdida de su tripulación. ^[3]^{: 24}^[6]^{: 420}Las dos juntas tóricas se configuraron para crear un sello de doble orificio y el espacio entre los segmentos se llenó con masilla rellena de asbesto. Cuando el motor estaba en funcionamiento, esta configuración se diseñó para comprimir el aire hacia la junta tórica, comprimiéndolo en su asiento. En la Lista de elementos críticos de la SRB, las juntas tóricas se enumeraron como Criticidad 1R, lo que indicaba que una falla de la junta tórica podría resultar en la destrucción del vehículo y la pérdida de vidas, pero se consideró un sistema redundante debido a las juntas tóricas secundarias. anillo. ^[1]^{: 126}

Las evaluaciones del diseño propuesto a principios de la década de 1970 y las pruebas posteriores mostraron que las amplias tolerancias entre las partes acopladas permitían que las juntas tóricas se sacaran de sus asientos en lugar de comprimirlas. Esta extrusión fue considerada aceptable por la NASA y la gerencia de Morton-Thiokol a pesar de las preocupaciones de los ingenieros de la NASA. ^[1]^{: 122-123}^[7] Una prueba de 1977 mostró que la rotación de la articulación se produjo durante la presión interna simulada de un lanzamiento. La rotación de la junta, que se produjo cuando la espiga y la horquilla se separaron, redujo la presión sobre las juntas tóricas y debilitó sus sellos, lo que hizo posible que los gases de combustión erosionaran las juntas tóricas. ^[1]^{: 123–124} Ingenieros en el Centro Marshall de Vuelos Espacialesse comunicó con la gerencia del proyecto Morton-Thiokol Solid Rocket Booster para expresar su preocupación de que las juntas tóricas no estaban creando un sello adecuado y deberían rediseñarse para incluir calzas alrededor de las juntas tóricas, pero no recibieron respuesta. ^[1]^{: 124-125} En 1980, el Comité de Verificación / Certificación solicitó más pruebas sobre la integridad de las juntas, para incluir pruebas en el rango de temperatura de 40 a 90 ° F (4 a 32 ° C) y con una sola junta tórica. instalado. Los administradores del programa de la NASA determinaron que su nivel actual de pruebas era suficiente y no se requerían más pruebas. En diciembre 1982, la Lista de elementos críticos se actualizó para indicar que la junta tórica secundaria puede no proporcionar un respaldo a la junta tórica principal, ya que no necesariamente formaría un sello en caso de rotación de la junta. Las juntas tóricas se designaron previamente como Criticidad 1, eliminando la "R" para indicar que ya no se consideraba un sistema redundante. ^[1]^{: 125–127}^[3]^{: 86}

La primera ocurrencia de erosión de la junta tórica en vuelo ocurrió en el SRB derecho en STS-2 en noviembre de 1981. ^[1]^{: 126} La erosión de la junta tórica no se informó en el sistema Marshall para rastrear anomalías de vuelo, y no se incluyó en la Revisión de preparación de vuelo STS-3 en marzo de 1983. ^[1]^{: 126 La} erosión de la junta tórica también ocurrió en STS-41-B y STS-41-C en 1984. ^[1]^{: 130}^[3]^{: 45} En agosto 1984, una inspección posterior al vuelo del SRB izquierdo en STS-41-Dreveló que el hollín pasó por la junta tórica principal y se encontró entre las juntas tóricas. Si bien no hubo daños en la junta tórica secundaria, esto indicó que la junta tórica principal no estaba creando un sello y permitiendo que el gas caliente se escape. La cantidad de erosión de la junta tórica no fue suficiente para evitar que la junta tórica se sellara, y se determinó que el hollín entre las juntas tóricas se debía a una presión no uniforme en el momento de la ignición. ^[1]^{: 130}^[3]^{: 39–42} El lanzamiento de enero de 1985 de STS-51-Cfue el lanzamiento del transbordador espacial más frío en ese momento, con una temperatura del aire de 17 ° C (62 ° F) en el momento del lanzamiento. Se calculó que la temperatura de la junta tórica era de 53 ° F (12 ° C), y el análisis posterior al vuelo reveló que las juntas tóricas primarias en ambos SRB experimentaron erosión y hollín entre las juntas tóricas. Los ingenieros de Morton-Thiokol determinaron que las bajas temperaturas causaron una pérdida de flexibilidad en las juntas tóricas que disminuyó su capacidad para sellar las juntas de campo, lo que permitió que el gas caliente y el hollín fluyeran más allá de la junta tórica primaria. ^[3]^{: 47}

En abril de 1985, volaron dos misiones del transbordador espacial, STS-51-D y STS-51-B . STS-51-D experimentó erosión de juntas tóricas en ambos SRB. La escala de erosión de la junta tórica fue mayor en STS-51-B , con erosión en las juntas tóricas primarias en ambos SRB y una junta tórica secundaria en la SRB izquierda, que fue la primera vez que se utilizó una junta tórica secundaria. encontrado que ha sido erosionado. ^[3]^{: 50–52 Los} ingenieros de Morton Thiokol realizaron un análisis posterior al vuelo y determinaron que la junta tórica primaria probablemente nunca formó un sello, ya que la erosión por sí sola no habría resultado en el nivel observado de erosión de la junta tórica secundaria. ^[3]^{: 59}La erosión de la junta tórica se produjo en todos menos uno ( STS-51-J ) de los vuelos del transbordador espacial en 1985 y STS-61-C en enero de 1986, y el hollín se produjo en STS-61-A . ^[1]^{: 131}^[3]^{: 63}

Para corregir los problemas con la erosión de la junta tórica, los ingenieros de Morton Thiokol, liderados por Allan McDonald y Roger Boisjoly , propusieron un rediseño de la junta de campo que introdujo un labio metálico para limitar el movimiento en la junta. Además, recomendaron agregar un espaciador para brindar protección térmica adicional y usar una junta tórica con una sección transversal más grande. ^[3]^{: 67-69} En julio de 1985, Morton Thiokol ordenó carcasas SRB rediseñadas, con la intención de utilizar carcasas ya fabricadas para los próximos lanzamientos hasta que las carcasas rediseñadas estuvieran disponibles el año siguiente. ^[3]^{: 62}

Clima frío

Hielo en la torre de lanzamiento horas antes del lanzamiento del Challenger

La temperatura del aire el 28 de enero fue baja en relación con otros lanzamientos de transbordadores espaciales, con el lanzamiento del STS-51-C con una temperatura del aire de 53 ° F (12 ° C). ^[3]^{: 101} Se pronosticó que la temperatura del aire bajaría a 18 ° F (−8 ° C) durante la noche antes de subir a 22 ° F (−6 ° C) a las 6:00 am y 26 ° F (−3 ° C) a la hora de lanzamiento programada de las 9:38 am ^[1]^{: 87}^[3]^{: 96} Basado en la erosión de la junta tórica y el deslizamiento que había ocurrido en lanzamientos más cálidos, los ingenieros de Morton-Thiokol estaban preocupados por el efecto que las bajas temperaturas tendrían en el sello proporcionado por las juntas tóricas SRB. ^[3]^{: 101–103} Una medición nocturna tomada por el equipo de hielo de KSC registró que el SRB izquierdo era de -4 ° C (25 ° F) y el SRB derecho era de -13 ° C (8 ° F). ^[1]^{: 111} Estas mediciones se registraron para datos de ingeniería y no se informaron, ya que la temperatura de los SRB no formaba parte de los Criterios de compromiso de lanzamiento. ^[3]^{: 118}

Además de su efecto en las juntas tóricas, las bajas temperaturas provocaron la formación de hielo en la estructura de servicio fijo . Para evitar que las tuberías se congelaran, el agua se hizo correr lentamente desde el sistema; no se pudo agotar por completo debido al próximo lanzamiento del transbordador espacial. Como resultado, el hielo se formó a partir de 240 pies (73 m) de profundidad en las temperaturas bajo cero. Los ingenieros de Rockwell International , que fabricó el orbitador, estaban preocupados de que el hielo se arrojara violentamente durante el lanzamiento y pudiera dañar potencialmente el sistema de protección térmica del orbitador . Rocco Petrone, el jefe de la división de transporte espacial de Rockwell, y su equipo determinaron que el daño potencial del hielo hacía que la misión no fuera segura para volar. Arnold Aldrich, el líder del equipo de gestión de la misión de la NASA, consultó con ingenieros de KSC y el Centro Espacial Johnson (JSC), quienes le informaron que el hielo no amenazaba la seguridad del orbitador, y decidió continuar con el lanzamiento. ^[1]^{: 115–118} El lanzamiento se retrasó una hora más para permitir que se derritiera más hielo. El equipo de hielo realizó una inspección en T-20 minutos que indicó que el hielo se estaba derritiendo, y el Challenger recibió autorización para lanzarse a las 11:38 am EST, con una temperatura del aire de 36 ° F (2 ° C). ^[1]^{: 17}

Decisión de lanzar

Con los pronósticos meteorológicos que pronostican temperaturas récord para el lanzamiento de un transbordador espacial, Cecil Houston, gerente de la oficina de KSC del Centro Marshall de Vuelos Espaciales, organizó una conferencia telefónica en la noche del 27 de enero para discutir la seguridad de la nave espacial. lanzamiento. Los ingenieros de Morton-Thiokol expresaron su preocupación por el efecto de las bajas temperaturas en la resiliencia de las juntas tóricas de goma. Con temperaturas más frías reduciendo la elasticidad de las juntas tóricas de goma, los ingenieros temían que las juntas tóricas no fueran extruidas para formar un sello en el momento del lanzamiento. ^[3]^{: 97-99}^[8] Los ingenieros argumentaron que no tenían datos suficientes para determinar si las juntas tóricas se sellarían a temperaturas inferiores a 53 ° F (12 ° C), el lanzamiento más frío del transbordador espacial en fecha. ^[3]^{: 105-106} Robert Lund, vicepresidente de ingeniería de Morton-Thiokol, declaró que el lanzamiento no debería ocurrir hasta que la temperatura sea superior a 53 ° F (12 ° C), y contó con el apoyo de Joe Kilminster, vicepresidente de la Programas de refuerzo espacial en Morton-Thiokol. ^[1]^{: 107–108}La teleconferencia tuvo un receso para permitir una discusión fuera de línea para la gerencia de Morton Thiokol. Cuando se reanudó, la dirección de Morton-Thiokol había cambiado de opinión y declaró que la evidencia presentada sobre la falla de las juntas tóricas no era concluyente y que había un margen de error sustancial en caso de falla o erosión. Afirmaron que su decisión era continuar con el lanzamiento. El liderazgo de Morton-Thiokol presentó una recomendación para el lanzamiento y la teleconferencia terminó. ^[1]^{: 97, 109} Lawrence Mulloy, el director del proyecto SRB de la NASA, ^[3]^{: 3} posteriormente llamó a Aldrich para discutir la decisión de lanzamiento y las preocupaciones meteorológicas, pero no mencionó la discusión sobre la junta tórica. ^[1]^{: 99}

Lanzamiento y fracaso

Despegue y ascenso inicial

Humo gris que se escapa del cohete propulsor sólido del lado derecho

La misión STS-51-L comenzó con el lanzamiento a las 11:38 am ^[1]^{: 17} Comenzando en T + 0.678 hasta T + 3.375 segundos, se registraron bocanadas de humo gris oscuro que escapaban del SRB derecho cerca del puntal de popa que adjuntó el refuerzo al ET. ^[1]^{: 19} Más tarde se determinó que estas bocanadas de humo fueron causadas por la rotación de la articulación en la articulación del campo de popa del SRB derecho en el momento del encendido. ^[3]^{: 136}La temperatura fría en la junta había impedido que las juntas tóricas crearan un sello. La lluvia del momento anterior en la plataforma de lanzamiento probablemente se había acumulado dentro de la junta de campo, exacerbando aún más la capacidad de sellado de las juntas tóricas. Como resultado, el gas caliente pudo pasar por las juntas tóricas y erosionarlas. Los óxidos de aluminio fundidos del propulsor quemado volvieron a sellar la junta y crearon una barrera temporal contra más gases calientes y llamas que escaparan a través de la junta de campo. ^[3]^{: 142}

Cuando se lanzó el transbordador espacial, los SSMEs se aceleraron al 104% de su empuje máximo nominal. Para evitar que las fuerzas aerodinámicas sobrecarguen estructuralmente el vehículo, ^[4]^{: III – 8–9} los SRB comenzaron a disminuir el empuje en T + 21,6 , seguidos por los SSMEs reduciendo su velocidad al 94% en T + 28 . En T + 35.379 , los SSMEs se ralentizaron aún más hasta el 65% antes de max q , el período de máxima presión aerodinámica. ^[9] Durante su ascenso, el transbordador espacial se encontró con condiciones de cizalladura del viento a partir de T + 37., pero estaban dentro de los límites de diseño del vehículo y fueron contrarrestados por el sistema de guía. ^[1]^{: 20}

Penacho

Pluma en SRB derecho a T + 58,788 segundos

En T + 58.788 , una cámara de película de seguimiento capturó el comienzo de un penacho cerca del puntal de sujeción de popa en el SRB derecho, justo antes de que el vehículo pasara por max q en T + 59.000 . ^[9] Las altas fuerzas aerodinámicas y la cizalladura del viento probablemente rompieron el sello de óxido de aluminio que había reemplazado las juntas tóricas erosionadas, permitiendo que la llama se quemara a través de la junta. ^[3]^{: 142} En un segundo desde que se registró por primera vez, la pluma se volvió bien definida y el agujero agrandado provocó una caída en la presión interna en el SRB derecho. Había comenzado una fuga en el tanque de hidrógeno líquido (LH2) del ET a T + 64.660, como lo indica la forma cambiante de la pluma. Los SSMEs giraron para compensar el quemado del propulsor, que estaba creando un empuje inesperado en el vehículo. La presión en el tanque externo de LH2 comenzó a caer a T + 66.764, lo que indica que la llama se había quemado desde el SRB hacia el tanque. La tripulación y los controladores de vuelo no dieron indicios de que estaban al tanto de las anomalías del vehículo y del vuelo. En T + 68 , el CAPCOM Richard O. Covey le dijo a la tripulación que los SSMEs podían acelerar hasta un 104%. En respuesta a Covey, Scobee dijo: "Roger, acelera"; esta fue la última comunicación de Challenger en el circuito aire-tierra. ^[9]

Desarticulación del vehículo

En T + 72.284 , el SRB derecho se apartó del puntal de popa que lo unía al ET, lo que provocó una aceleración lateral que sintió la tripulación. Al mismo tiempo, la presión en el tanque LH2 comenzó a caer, acompañada de una gran bola de fuego en el costado del ET. El piloto Mike Smith dijo "Uh-oh", que fue el último discurso grabado de la tripulación. En T + 73.124 , se produjo una explosión cuando la cúpula de popa del tanque LH2, empujó el tanque LH2 hacia adelante en el tanque LOX, mientras que el SRB derecho chocó con la estructura entre tanques. La explosión resultante envolvió al ET y al orbitador. ^[9] El orbitador, a una altitud de 46.000 pies (14 km), se rompió en varios pedazos grandes debido a las altas fuerzas aerodinámicas mientras viajaba a Mach 1,92. ^[9]^[1]^{: 21} Los dos SRB se separaron del ET y continuaron en vuelo propulsado sin control hasta que el oficial de control de seguridad de alcance inició sus cargas de autodestrucción en T + 110 . ^[1]^{: 30}^[9]

Diálogo del controlador de vuelo posterior a la ruptura

Jay Greene en su consola después de la ruptura de Challenger

En T + 73.191 , hubo una explosión de estática en el circuito aire-tierra cuando el vehículo se rompió, lo que luego se atribuyó a radios terrestres que buscaban una señal de la nave espacial destruida. El oficial de Asuntos Públicos de la NASA, Steve Nesbitt, inicialmente no estaba al tanto de la explosión y continuó leyendo la información del vuelo. En T + 89 , después de que se viera el video de la explosión en Mission Control, el director de vuelo Jay Greene solicitó información de vuelo al Oficial de Dinámica de Vuelo (FIDO), Brian Perry. Perry respondió que "el filtro [del radar ] tiene fuentes discretas", ^[9] una indicación más de que el Challenger se había roto en varios pedazos. ^{[cita requerida ]}Llaoficial de control de tierra, NR Talbott, informó que "la pérdida de contacto negativo (y) deenlace descendente" ya que ya no estaban recibiendo transmisiones deChallenger. ^[9]

Nesbitt declaró: "Los controladores de vuelo aquí están analizando la situación con mucho cuidado. Es obvio que se trata de una falla importante. No tenemos enlace descendente". Poco después, dijo: "Tenemos un informe del Oficial de Dinámica de Vuelo de que el vehículo explotó. El director de vuelo lo confirma. Estamos buscando verificar con las fuerzas de recuperación para ver qué se puede hacer en este momento". ^[9]

En Mission Control, Greene ordenó que se pusieran en práctica procedimientos de contingencia, ^[9] que incluían cerrar las puertas, cerrar las comunicaciones telefónicas y congelar las terminales de computadora para recopilar datos de ellas. ^[3]^{: 122}

Causa y hora de la muerte

La cabina de la tripulación después de la ruptura, indicada por la flecha.

La cabina de la tripulación estaba hecha de aluminio reforzado y separada en una sola pieza del resto del orbitador. ^[10] En el momento de la separación, se estima que la aceleración máxima estaba entre 12 y 20 g . La cabina se desprendió en una pieza del orbitador y viajó en un arco balístico , alcanzando un apogeo de 65.000 pies (20 km) aproximadamente 25 segundos después de la explosión. Dos segundos después de la ruptura, la cabina había caído por debajo de 4 gy estaba en caída libre en 10 segundos. Las fuerzas involucradas en esta etapa probablemente fueron insuficientes para causar lesiones importantes a la tripulación. ^[11]

Al menos parte de la tripulación estaba viva y al menos brevemente consciente después de la ruptura, ya que se descubrió que tres de los cuatro paquetes aéreos de salida personal (PEAP) recuperados en la cubierta de vuelo se habían activado. ^[11] Se activaron PEAP para Smith ^[12] y dos tripulantes no identificados, pero no para Scobee. ^[11] Los PEAP no fueron diseñados para uso en vuelo, y los astronautas nunca entrenaron con ellos para una emergencia en vuelo. La ubicación del interruptor de activación de Smith, en la parte trasera de su asiento, indica que Resnik u Onizuka probablemente lo activaron por él. Los investigadores encontraron que el suministro de aire no utilizado restante era consistente con el consumo esperado durante la trayectoria posterior a la ruptura. ^[12]^:245–247

Al analizar los restos, los investigadores descubrieron que varios interruptores del sistema eléctrico en el panel de la derecha de Smith se habían movido de sus posiciones de lanzamiento habituales. Los interruptores tenían cerraduras de palanca encima que debían sacarse antes de poder mover el interruptor. Pruebas posteriores establecieron que ni la fuerza de la explosión ni el impacto con el océano podrían haberlos movido, lo que indica que Smith hizo los cambios de interruptor, presumiblemente en un intento inútil de restaurar la energía eléctrica a la cabina después de que la cabina de la tripulación se separó del resto de la cabina. el orbitador. ^[12]^{: 245}

El 28 de julio de 1986, el administrador asociado de la NASA para vuelos espaciales, el ex astronauta Richard H. Truly , publicó un informe sobre las muertes de la tripulación del médico y astronauta del Skylab 2 Joseph P. Kerwin.. El informe de Kerwin concluyó que se desconoce si la tripulación permaneció consciente hasta el impacto del océano, porque se desconoce si la cabina de la tripulación permaneció presurizada. La despresurización habría provocado que la tripulación perdiera rápidamente el conocimiento, ya que los PEAP suministraban solo aire sin presión. La presurización podría haber habilitado la conciencia durante toda la caída hasta el impacto. La cabina de la tripulación golpeó la superficie del océano a 333 km / h (207 mph) aproximadamente dos minutos y 45 segundos después de la ruptura. La desaceleración estimada fue de 200 g, superando con creces los límites estructurales del compartimento de la tripulación o los niveles de supervivencia de la tripulación. El piso de la cubierta intermedia no había sufrido pandeo ni rasgado, como resultado de una descompresión rápida, pero el equipo almacenado mostró daños consistentes con la descompresión.y se incrustaron escombros entre las dos ventanas delanteras que pueden haber causado una pérdida de presión. Los daños por impacto en la cabina de la tripulación fueron lo suficientemente graves como para no poder determinar si la cabina de la tripulación había sido previamente dañada lo suficiente como para perder presurización.^[11]

Perspectiva de escape de la tripulación

Durante el vuelo motorizado del transbordador espacial, la tripulación no pudo escapar. Los sistemas de escape de lanzamiento se consideraron durante el desarrollo del Transbordador Espacial, pero la conclusión de la NASA fue que la alta confiabilidad esperada del Transbordador Espacial excluiría la necesidad de uno. ^[1]^: Se utilizaron ¹⁸¹ asientos eyectables SR-71 Blackbird modificados y trajes de presión completos para las tripulaciones de dos hombres en los primeros cuatro vuelos de prueba orbitales del Transbordador Espacial, que fueron desactivados y posteriormente retirados para los vuelos operativos. ^[13]^:^370–371 Se consideraron las opciones de escape para los vuelos operativos, pero no se implementaron debido a su complejidad, alto costo y gran peso. ^[1]^:¹⁸¹ Después del desastre, se implementó un sistema para permitir la salida de la tripulación durante el vuelo de planeo , pero este sistema no habría sido utilizable durante una explosión durante el ascenso. ^[14]

Recuperación de escombros y tripulación

Inmediatamente después del desastre, el Director de Recuperación de Lanzamiento de la NASA lanzó los dos barcos de recuperación SRB. MV Freedom Star y MV Liberty Star , para proceder al área de impacto para recuperar los escombros, y solicitaron el apoyo de aviones y barcos militares estadounidenses. Debido a la caída de escombros de la explosión, el Oficial de seguridad del campo (RSO) mantuvo las fuerzas de recuperación del área de impacto hasta las 12:37 p.m. El tamaño de las operaciones de recuperación aumentó a lo largo del día, con un total de 12 aviones y 8 barcos participando a las 7:00 p.m. Las operaciones de superficie cubrieron los escombros del orbitador y ET. Las operaciones de recuperación en superficie finalizaron el 7 de febrero . ^[15]

El 31 de enero , la Marina de los EE. UU. Recibió la tarea de realizar operaciones de recuperación submarina. ^[16]^{: 5} Los esfuerzos de búsqueda priorizaron la recuperación del SRB derecho, seguido del compartimiento de la tripulación, y luego la carga útil restante, las piezas del orbitador y la ET. ^[16]^{: 16} La búsqueda de escombros comenzó formalmente el 8 de febrero con el USS Preserver (ARS-8) , y eventualmente creció hasta un total de 16 barcos administrados por la NASA, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y contratistas independientes. ^[16]^{: 4-5} Los barcos de superficie utilizaron un sonar de barrido lateral para realizar la búsqueda inicial de escombros y cubrieron 486 millas náuticas cuadradas (1,670 km ²) a profundidades de agua entre 70 pies (21 m) y 1200 pies (370 m). ^[16]^{: 24} Las operaciones de sonar descubrieron 881 ubicaciones potenciales de escombros, de las cuales se confirmó más tarde que 187 piezas eran del Transbordador Espacial. ^[16]^{: 24}

Escombros SRB derecho que muestran el agujero causado por la pluma

Los escombros de los SRB se distribuyeron ampliamente debido a la detonación de sus cargas de forma lineal. Las nueve juntas de cada SRB se desactivaron, y muchas de las secciones rotas se rompieron posteriormente en pedazos más pequeños. La identificación del material SRB fue realizada principalmente por submarinos y sumergibles tripulados. Los vehículos fueron enviados para investigar posibles escombros ubicados durante la fase de búsqueda. ^[16]^{: 32} barcos de superficie levantaron los escombros del SRB con la ayuda de buzos técnicos y vehículos submarinos operados por control remoto para sujetar las eslingas necesarias para levantar los escombros con grúas. ^[16]^{: 37, 42}El propulsor sólido de los SRB planteaba un riesgo, ya que se volvía más volátil después de sumergirse. Las porciones recuperadas de los SRB se mantuvieron húmedas durante la recuperación y el propulsor no utilizado se encendió una vez que se llevaron a tierra. La junta defectuosa en el SRB derecho se localizó por primera vez en el sonar el 1 de marzo . Las inmersiones posteriores a 560 pies (170 m) por el submarino NR-1 el 5 de abril y el sumergible SEA-LINK I el 12 de abril confirmaron que era el dañado junta de campo, ^[16]^{: 42} y se recuperó con éxito el 13 de abril . De las 196.726 lb (89.233 kg) de ambos proyectiles SRB, se recuperaron 102.500 lb (46.500 kg), otras 54.000 lb (24.000 kg) se encontraron pero no recuperado y nunca se encontraron 40,226 lb (18,246 kg).^[16]^{: 44}

El 7 de marzo, los buzos de la Fuerza Aérea identificaron posibles restos del compartimiento de la tripulación, lo que fue confirmado al día siguiente por buzos del USS Preserver . ^[16]^{: 51}^[17] El daño al compartimiento de la tripulación indicó que había permanecido en gran parte intacto durante la explosión inicial, pero sufrió daños extensos cuando impactó el océano. ^[15] Los restos de la tripulación resultaron gravemente dañados por el impacto y la inmersión, y no eran cuerpos intactos. ^[18] El USS Preserver realizó varios viajes para devolver los escombros y los restos al puerto, y concluyó la recuperación del compartimento de la tripulación hasta el 4 de abril . ^[16]^{: 51}Mientras recuperaba los restos de la tripulación, el cuerpo de Jarvis se alejó flotando y no se recuperó hasta el 15 de abril , varias semanas después de que los otros restos hubieran sido identificados positivamente. ^[17]^[19] Una vez que los restos fueron llevados al puerto, los patólogos del Instituto de Patología de las Fuerzas Armadas trabajaron para identificar los restos humanos, pero no pudieron determinar la causa exacta de la muerte de ninguno de ellos. ^[18]^{[11] Los} médicos forenses en Brevard Country disputaron la legalidad de transferir restos humanos a oficiales militares estadounidenses para realizar autopsias y se negaron a emitir los certificados de defunción.; Los funcionarios de la NASA finalmente dieron a conocer los certificados de defunción de los miembros de la tripulación. ^[20]

La Etapa Superior Inercial (IUS) que se habría utilizado para impulsar la órbita del satélite TDRS-B fue una de las primeras piezas de escombros recuperadas. ^[16]^{: 51} No hubo indicios de que se hubiera producido una ignición prematura del SIU, que había sido una de las presuntas causas del desastre. ^[1]^{: 50} Los escombros de los tres SSMEs se recuperaron del 14 al 28 de febrero , ^[16]^{: 51} y el análisis posterior a la recuperación produjo resultados consistentes con motores funcionales que de repente perdieron su suministro de combustible LH2. ^{[15] Las} operaciones de recuperación de aguas profundas continuaron hasta abril. 29, con operaciones de recuperación de menor escala y poca profundidad que continuaron hasta el 29 de agosto . ^[16]^{: 53} El 17 de diciembre de 1996, se encontraron dos piezas del orbitador en Cocoa Beach . ^[21] Todos los escombros no orgánicos recuperados del Challenger fueron enterrados en los silos de misiles de la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral en LC-31 y LC-32 . ^[22]

Ceremonias fúnebres

El transbordador espacial Challenger Memorial en el cementerio nacional de Arlington

El 29 de abril de 1986, los restos de los astronautas fueron trasladados en un avión C-141 Starlifter desde el Centro Espacial Kennedy al depósito de cadáveres militar en la Base Dover de la Fuerza Aérea en Delaware . Cada uno de sus ataúdes estaba cubierto con una bandera estadounidense y pasaba por delante de una guardia de honor y era seguido por una escolta de astronautas. ^[23] Los astronautas escoltados de la tripulación del Challenger fueron Dan Brandenstein , James Buchli , Norm Thagard , Charles Bolden , Tammy Jernigan , Dick Richards y Loren Shriver . ^{[ cita requerida ]}Después de que los restos llegaron a la base de la Fuerza Aérea de Dover, fueron transferidos a las familias de los miembros de la tripulación. ^[23] Scobee y Smith fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington . ^[24] Onizuka fue enterrado en el Cementerio Conmemorativo Nacional del Pacífico en Honolulu , Hawaii. ^[25] McNair fue enterrado en Rest Lawn Memorial Park en Lake City, Carolina del Sur, ^[26] pero sus restos fueron trasladados más tarde al Dr. Ronald E. McNair Memorial Park. ^[27]^[28] McAuliffe fue enterrado en el cementerio Calvary en Concord, New Hampshire . ^[29] Gregory Jarvisfue incinerado y sus cenizas esparcidas en el Océano Pacífico . ^[30] Los restos no identificados de la tripulación fueron enterrados en el Space Shuttle Challenger Memorial en Arlington el 20 de mayo de 1986. ^[24]

Comisión Rogers

Los miembros de la Comisión Rogers llegan al Centro Espacial Kennedy .

El 3 de febrero de 1986, el presidente Reagan firmó la Orden Ejecutiva 12546, que estableció un comité para investigar el desastre del Challenger . La Comisión Presidencial sobre el Accidente del Transbordador Espacial Challenger , también conocida como la Comisión Rogers en honor a su presidente, se formó el 6 de febrero con el juramento de sus miembros. ^[1]^{: 206} Los miembros de la comisión fueron el presidente William P. Rogers , el vicepresidente Neil Armstrong , David Acheson , Eugene Covert , Richard Feynman , Robert Hotz, Donald Kutyna , Sally Ride , Robert Rummel,Joseph Sutter , Arthur Walker , Albert Wheelon y Chuck Yeager . La Comisión Rogers publicó su informe el 6 de junio de 1986. ^[1]^{: iii-iv} Encontró que el accidente del Challenger fue causado por una falla en las juntas tóricas que sellan una junta en el propulsor de cohete sólido derecho, lo que permitió gases calientes presurizados. y eventualmente la llama para "soplar" por la junta tórica y hacer contacto con el tanque externo adyacente, causando fallas estructurales. La falla de las juntas tóricas se atribuyó a un diseño defectuoso, cuyo rendimiento podría verse comprometido con demasiada facilidad por factores como la baja temperatura ambiente el día del lanzamiento. Las juntas tóricas no funcionarían correctamente a temperaturas ambiente inferiores a 50 ° F (10 ° C) ^[1]^{: 62} —y hacía 2 ° C (36 ° F) la mañana del lanzamiento. ^[1]^{: 19} El informe criticó a la NASA ya Morton Thiokol por no exigir un rediseño de la SRB después de que los datos de prueba y vuelo indicaran la erosión de la junta tórica y, en cambio, elevó el nivel de riesgo aceptable de la misión. ^[1]^{: 121, 129} A pesar de la erosión de 0.171 in (4.34 mm) cuando se predijo 0.070 in (1.78 mm) en STS-51-B en julio de 1985, la NASA no cambió su Revisión de preparación de vuelo para vuelos futuros para tener en cuenta O -Erosión del anillo. ^[1]^{: 148}La Comisión Roger concluyó ampliamente que la cultura de seguridad y la estructura de gestión en la NASA eran insuficientes para informar, analizar y prevenir adecuadamente los problemas de vuelo. ^[1]^{: 162}

Richard Feynman

Uno de los miembros de la comisión fue el físico teórico Richard Feynman . Feynman, que entonces estaba gravemente enfermo de cáncer, se mostró reacio a emprender el trabajo. Lo hizo gracias al apoyo de su esposa, Gweneth Howarth. Ella lo convenció de que fuera, diciendo que podría descubrir algo que otros pasaron por alto. También quería encontrar la causa raíz del desastre y hablar claramente con el público sobre sus hallazgos. ^[31] Al comienzo de la investigación, sus compañeros, la Dra. Sally Ride y el general Donald J. Kutyna, le dijeron a Feynman que las juntas tóricas no se habían probado a temperaturas inferiores a 50 ° F (10 ° C). ^[32]Durante una audiencia televisada, Feynman demostró cómo las juntas tóricas se volvieron menos resistentes y sometidas a fallas en los sellos a temperaturas heladas al sumergir una muestra del material en un vaso de agua helada. Mientras otros miembros de la Comisión se reunían con la alta dirección de la NASA y los proveedores, Feynman buscó a los ingenieros y técnicos para obtener las respuestas. ^[33] Feynman criticó las fallas en la "cultura de seguridad" de la NASA, tanto que amenazó con eliminar su nombre del informe a menos que incluyera sus observaciones personales sobre la confiabilidad del transbordador espacial, que aparecía como Apéndice F. ^{[33] ]}^[34]En el apéndice, argumentó que las estimaciones de confiabilidad ofrecidas por la administración de la NASA eran tremendamente poco realistas, difiriendo hasta mil veces de las estimaciones de los ingenieros en activo. "Para una tecnología exitosa", concluyó, "la realidad debe tener prioridad sobre las relaciones públicas, porque la naturaleza no puede ser engañada". ^[34]

Audiencias del Comité de la Cámara de Representantes de EE. UU.

El Comité de Ciencia y Tecnología de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos también llevó a cabo audiencias y, el 29 de octubre de 1986, publicó su propio informe sobre el accidente del Challenger . ^[35] El comité revisó los hallazgos de la Comisión Rogers como parte de su investigación y estuvo de acuerdo con la Comisión Rogers en cuanto a las causas técnicas del accidente. Se diferencia del comité en su evaluación de las causas que contribuyeron al accidente:

el Comité considera que el problema subyacente que condujo al accidente del Challenger no fue la mala comunicación o los procedimientos subyacentes como implica la conclusión de la Comisión Rogers. Más bien, el problema fundamental fue la deficiente toma de decisiones técnicas durante un período de varios años por parte del personal superior de la NASA y los contratistas, que no actuó de manera decisiva para resolver las anomalías cada vez más graves en las juntas del Solid Rocket Booster. ^[35]

Secuelas

Respuesta de la Casa Blanca

El presidente Reagan y la primera dama Nancy Reagan (izquierda) en el servicio conmemorativo el 31 de enero de 1986

Se había programado que el presidente Ronald Reagan pronunciara el Discurso sobre el Estado de la Unión de 1986 el 28 de enero de 1986, la noche del desastre del Challenger . Después de una discusión con sus ayudantes, Reagan pospuso el Estado de la Unión y, en cambio, se dirigió a la nación sobre el desastre desde la Oficina Oval de la Casa Blanca con un discurso escrito por Peggy Noonan . ^[36] Terminó con la siguiente declaración, que cita del poema "High Flight" de John Gillespie Magee Jr .:

Nunca los olvidaremos, ni la última vez que los vimos, esta mañana, mientras se preparaban para su viaje y se despidieron con la mano y 'deslizaron los amargos lazos de la Tierra' para 'tocar el rostro de Dios'. ^[37]

El 31 de enero , Ronald y Nancy Reagan viajaron al Centro Espacial Johnson para hablar en un servicio conmemorativo en honor a los miembros de la tripulación. Durante la ceremonia, una banda de la Fuerza Aérea cantó " God Bless America " mientras los aviones T-38 Talon de la NASA volaban directamente sobre la escena, en la formación tradicional de hombre desaparecido . ^[38]

Poco después del desastre, los funcionarios electos de EE. UU. Expresaron su preocupación de que funcionarios de la Casa Blanca, incluido el Jefe de Gabinete Donald Regan y el Director de Comunicaciones Pat Buchanan , habían presionado a la NASA para que lanzara el Challenger antes del discurso del Estado de la Unión programado para el 28 de enero, porque Reagan tenía la intención de mencionar el lanzamiento en sus comentarios. ^[39]^[40] Tres semanas antes de que se diera el discurso del Estado de la Unión, los funcionarios de la NASA sugirieron que Reagan mencionara el lanzamiento del Challenger y el vuelo de Christa McAuliffe en su discurso. ^[40]En marzo de 1986, la Casa Blanca publicó una copia del discurso sobre el estado de la Unión original tal como se habría pronunciado antes del desastre. En ese discurso, Reagan tenía la intención de mencionar un experimento de rayos X lanzado en el Challenger y diseñado por un invitado al que había invitado a la dirección, pero no habló más sobre el lanzamiento del Challenger . ^[40]^[41] En el discurso sobre el Estado de la Unión reprogramado el 4 de febrero, el presidente Reagan mencionó a los miembros de la tripulación del Challenger fallecidos y modificó sus comentarios sobre el experimento de rayos X como "lanzado y perdido". ^[42] En abril 1986, la Casa Blanca publicó un informe que concluía que no había habido presión del presidente Reagan para que la NASA lanzara el Challenger antes del Estado de la Unión. ^[39]

Cobertura mediática

Aunque la presencia de New Hampshire 's Christa McAuliffe , un miembro del Maestro en el espacio del programa, en el Challenger tripulación había provocado algún interés de los medios, hubo poca cobertura de transmisión en vivo del lanzamiento. La única cobertura de televisión nacional en vivo disponible públicamente fue proporcionada por CNN . ^[43] La estación KNBC de Los Ángeles también realizó el lanzamiento con el presentador Kent Shocknek describiendo la tragedia tal como sucedió. ^[44] La cobertura de radio en vivo del lanzamiento y la explosión se escuchó en ABC Radio con Vic Ratner y Bob Walker. ^[45] Radio CBStransmitió el lanzamiento en vivo y luego regresó a su programación programada regularmente solo unos segundos antes de la explosión, lo que requirió que el presentador Christopher Glenn se apresurara a regresar al aire para informar lo que había sucedido. ^[46]

NBC , CBS y ABC entraron en programación regular poco después del accidente; John Palmer de NBC anunció que había habido "un problema importante" con el lanzamiento. Tanto Palmer como el presentador de CBS, Dan Rather, reaccionaron a las cámaras que capturaban un video en vivo de algo que descendía en paracaídas hacia el área donde Challengerlos escombros caían con confusión y especulación de que un miembro de la tripulación pudo haber salido del orbitador y haber sobrevivido. El orbitador no tenía asientos eyectables individuales ni una cápsula de escape para la tripulación. El control de la misión identificó el paracaídas como un paramédico que se lanzó en paracaídas al área, pero esto también fue incorrecto debido a especulaciones internas en el control de la misión. La rampa era el paracaídas y el cono de morro de uno de los propulsores de cohetes sólidos que había sido destruido por el oficial de seguridad de rango después de la explosión. ^[47] Debido a la presencia de McAuliffe en la misión, la NASA organizó que muchas escuelas públicas de los Estados Unidos vieran el lanzamiento en vivo en la televisión de la NASA . ^[48]Como resultado, muchos escolares en los EE. UU. Tuvieron la oportunidad de ver el lanzamiento en vivo. Después del accidente, el 17 por ciento de los encuestados en un estudio informaron que habían visto el lanzamiento del transbordador espacial, mientras que el 85 por ciento dijo que se habían enterado del accidente en una hora. Como informaron los autores del artículo, "sólo dos estudios han revelado una difusión más rápida [de las noticias]". Uno de esos estudios es el de la difusión de noticias en Dallas después el presidente John F. Kennedy 's asesinato , mientras que el otro es la difusión de las noticias entre los estudiantes en la Universidad Estatal de Kent en relación con el presidente Franklin D. Roosevelt muerte. ^[49]Otro estudio señaló que "incluso aquellos que no estaban viendo la televisión en el momento del desastre estaban casi seguros de ver las imágenes gráficas del accidente reproducidas mientras las cadenas de televisión informaban la historia casi continuamente durante el resto del día". ^{[50] Los} niños tenían incluso más probabilidades que los adultos de haber visto el accidente en vivo, ya que muchos niños (el 48 por ciento de los niños de nueve a trece años, según una encuesta del New York Times) vieron el lanzamiento en la escuela. ^[50]

Tras el día del accidente, el interés de la prensa se mantuvo alto. Si bien solo 535 reporteros fueron acreditados para cubrir el lanzamiento, tres días después había 1.467 reporteros en el Centro Espacial Kennedy y otros 1.040 en el Centro Espacial Johnson. El evento fue noticia en los periódicos de todo el mundo. ^[51] A raíz del accidente, la NASA fue criticada por su falta de apertura con la prensa. El New York Times señaló el día después del accidente que "ni Jay Greene, director de vuelo para el ascenso, ni ninguna otra persona en la sala de control, fueron puestos a disposición de la prensa por la agencia espacial". ^[52] Ante la falta de fuentes fiables, la prensa se centró en la especulación; tanto The New York Times como United Press InternationalCorrieron historias que sugerían que una falla en el tanque externo había causado el accidente, a pesar de que la investigación interna de la NASA se había centrado rápidamente en los propulsores de cohetes sólidos. ^[51] "La agencia espacial", escribió el reportero espacial William Harwood, "mantuvo su política de estricto secreto sobre los detalles de la investigación, una postura poco característica de una agencia que durante mucho tiempo se enorgullecía de su apertura". ^[51]

Utilizar como estudio de caso

El accidente del Challenger se ha utilizado con frecuencia como un estudio de caso en el estudio de temas como la seguridad de la ingeniería , la ética de la denuncia de irregularidades , las comunicaciones, la toma de decisiones en grupo y los peligros del pensamiento grupal . Es parte de las lecturas requeridas para ingenieros que buscan una licencia profesional en Canadá y otros países. ^[53] Roger Boisjoly , el ingeniero que había advertido sobre el efecto del clima frío en las juntas tóricas, dejó su trabajo en Morton-Thiokol y se convirtió en orador sobre ética en el lugar de trabajo. ^[54] Sostiene que el caucusllamado por los gerentes de Morton-Thiokol, que resultó en una recomendación para el lanzamiento, "constituyó el foro de toma de decisiones poco éticas como resultado de la intensa intimidación de los clientes". ^[55] Por su honestidad e integridad antes y después del desastre del Transbordador Espacial, Roger Boisjoly recibió el Premio a la Libertad y Responsabilidad Científicas de la Asociación Estadounidense para el Avance de la Ciencia . Muchos colegios y universidades también han utilizado el accidente en clases sobre la ética de la ingeniería . ^[56]^[57]

El diseñador de información Edward Tufte ha afirmado que el accidente del Challenger es un ejemplo de los problemas que pueden surgir por la falta de claridad en la presentación de la información. Argumenta que si los ingenieros de Morton-Thiokol hubieran presentado con más claridad los datos que tenían sobre la relación entre las bajas temperaturas y la combustión en las articulaciones sólidas de propulsión de cohetes, podrían haber logrado persuadir a los gerentes de la NASA para que cancelaran el lanzamiento. Para demostrar esto, tomó todos los datos que afirmó que los ingenieros habían presentado durante la sesión informativa y los volvió a formatear en un solo gráfico de daño de la junta tórica frente a la temperatura de lanzamiento externa, mostrando los efectos del frío en el grado de daño de la junta tórica. . Tufte luego colocó el lanzamiento propuesto de Challengeren el gráfico según su temperatura prevista en el lanzamiento. Según Tufte, la temperatura de lanzamiento del Challenger estuvo tan por debajo del lanzamiento más frío, con el peor daño visto hasta la fecha, que incluso un observador casual podría haber determinado que el riesgo de desastre era severo. ^[58]

Tufte también ha argumentado que la mala presentación de la información también puede haber afectado las decisiones de la NASA durante el último vuelo del transbordador espacial Columbia . ^[59]

Boisjoly, Wade Robison, profesor del Instituto de Tecnología de Rochester , y sus colegas han repudiado enérgicamente las conclusiones de Tufte sobre el papel de los ingenieros de Morton-Thiokol en la pérdida de Challenger . Primero, argumentan que los ingenieros no tenían la información disponible como afirmó Tufte: "Pero ellos no sabían las temperaturas a pesar de que intentaron obtener esa información. Tufte no ha acertado los hechos a pesar de que la información estaba disponible para él lo había buscado ". ^[60] Además, argumentan que Tufte "malinterpreta a fondo el argumento y la evidencia que dieron los ingenieros". ^[60]También criticaron el diagrama de Tufte como "fatalmente defectuoso por los propios criterios de Tufte. El eje vertical rastrea el efecto incorrecto, y el eje horizontal cita temperaturas que no están disponibles para los ingenieros y, además, mezcla las temperaturas de la junta tórica y la temperatura del aire ambiente como si el dos eran iguales ". ^[60]

El desastre del Challenger también brindó la oportunidad de ver cómo los eventos traumáticos afectaron la psique de los niños. La gran cantidad de niños que vieron el accidente en vivo o en repeticiones el mismo día fue bien conocida ese día e influyó en el discurso que pronunció el presidente Reagan esa noche.

Quiero decirles algo a los escolares de Estados Unidos que estaban viendo la cobertura en vivo del despegue del Transbordador Espacial. Sé que es difícil de entender, pero a veces suceden cosas dolorosas como esta. Todo es parte del proceso de exploración y descubrimiento. Todo es parte de arriesgarse y expandir los horizontes del hombre. El futuro no pertenece a los pusilánimes; pertenece a los valientes. La tripulación del Challenger nos estaba llevando hacia el futuro y continuaremos siguiéndolos.

Al menos un estudio psicológico ha encontrado que los recuerdos de la explosión del Challenger eran similares a los recuerdos de experimentar traumas únicos y no repetidos. La mayoría de los recuerdos infantiles de ChallengerA menudo eran claras y coherentes, e incluso se recordaban bien cosas como la ubicación personal, como con quién estaban o qué estaban haciendo cuando escucharon la noticia. En un estudio de EE. UU., Se registraron y probaron nuevamente los recuerdos de los niños. Los niños de la costa este recordaron el evento con más facilidad que los niños de la costa oeste, debido a la diferencia horaria. Los niños de la costa este vieron la explosión en la televisión mientras estaban en la escuela o escucharon a la gente hablar de ella. En el otro lado del país, la mayoría de los niños se dirigían a la escuela o apenas comenzaban sus clases matutinas. Los investigadores encontraron que los niños que vieron la explosión en la televisión tenían una conexión más emocional con el evento y, por lo tanto, les resultó más fácil recordarlo. Después de un año, se probaron los recuerdos de los niños,y los de la costa este recordaron el evento mejor que sus homólogos de la costa oeste. Independientemente de dónde estuvieran cuando sucedió, losLa explosión del Challenger seguía siendo un evento importante que muchos niños recordaban fácilmente. ^[61]

Respuesta de la NASA

Después del accidente del Challenger , se suspendieron más vuelos de lanzadera, a la espera de los resultados de la investigación de la Comisión Rogers. Mientras que la NASA había realizado una investigación interna sobre el incendio del Apolo 1 en 1967, sus acciones después del Challenger estuvieron más limitadas por el juicio de cuerpos externos. La Comisión Rogers ofreció nueve recomendaciones para mejorar la seguridad en el programa de transbordadores espaciales, y el presidente Reagan ordenó a la NASA que informara en un plazo de treinta días sobre cómo planeaba implementar esas recomendaciones. ^[62]

Cuando ocurrió el desastre, la Fuerza Aérea había realizado amplias modificaciones de su Complejo de Lanzamiento Espacial 6 (SLC-6) en la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg en California, para operaciones de lanzamiento y aterrizaje de lanzamientos de satélites de transbordadores clasificados en órbita polar, y estaba planeando su primer vuelo polar para el 15 de octubre de 1986. Originalmente construido para el proyecto del Laboratorio Orbital Tripulado cancelado en 1969, las modificaciones estaban resultando problemáticas y costosas, ^[63] con un costo de más de $ 4 mil millones (equivalente a $ 9,4 mil millones en 2020). El retadorLa pérdida motivó a la Fuerza Aérea a poner en marcha una cadena de eventos que finalmente condujo a la decisión del 13 de mayo de 1988 de cancelar sus planes de lanzamiento de Vandenberg Shuttle a favor del vehículo de lanzamiento sin tripulación Titan IV .

En respuesta a la recomendación de la comisión, la NASA inició un rediseño total de los impulsores de cohetes sólidos del Transbordador Espacial, que fue supervisado por un grupo de supervisión independiente según lo estipulado por la comisión. ^[62] El contrato de la NASA con Morton-Thiokol , el contratista responsable de los propulsores de cohetes sólidos, incluía una cláusula que establecía que en caso de una falla que condujera a la "pérdida de la vida o la misión", Thiokol perdería $ 10 millones (equivalente a $ 24 millones en 2020) de su tarifa de incentivo y aceptar formalmente la responsabilidad legal por el incumplimiento. Después del accidente del Challenger , Thiokol acordó "aceptar voluntariamente" la multa monetaria a cambio de no verse obligado a aceptar la responsabilidad. ^[64]^{: 355}

La NASA también creó una nueva Oficina de Seguridad, Confiabilidad y Garantía de Calidad, encabezada como la comisión había especificado por un administrador asociado de la NASA que reportaba directamente al administrador de la NASA. George Martin, antes de Martin Marietta , fue designado para este puesto. ^[65] El ex director de vuelo del Challenger , Jay Greene, se convirtió en director de la División de Seguridad de la dirección. ^[66]

El programa de lanzamiento poco realista y optimista que persigue la NASA había sido criticado por la Comisión Rogers como una posible causa que contribuyó al accidente. Después del accidente, la NASA intentó apuntar a una tasa de vuelo más realista: agregó otro orbitador, Endeavour , a la flota del transbordador espacial para reemplazar al Challenger , y trabajó con el Departamento de Defensa para poner más satélites en órbita utilizando vehículos de lanzamiento desechables en lugar de que el transbordador espacial. ^[67] En agosto de 1986, el presidente Reagan también anunció que el transbordador espacial ya no transportaría cargas útiles de satélites comerciales . ^[67] Después de una pausa de 32 meses, la próxima misión del transbordador espacial, STS-26, fue lanzado el 29 de septiembre de 1988.

Aunque la NASA realizó cambios después del accidente del Challenger , muchos comentaristas han argumentado que los cambios en su estructura de gestión y cultura organizacional no fueron ni profundos ni duraderos.

Después del desastre del transbordador espacial Columbia en 2003, la atención se centró una vez más en la actitud de la dirección de la NASA hacia los problemas de seguridad. La Junta de Investigación de Accidentes de Columbia (CAIB) concluyó que la NASA no había aprendido muchas de las lecciones de Challenger . En particular, la agencia no había establecido una oficina verdaderamente independiente para la supervisión de la seguridad; la CAIB decidió que en esta área, "la respuesta de la NASA a la Comisión Rogers no cumplió con la intención de la Comisión". ^[68]^{: 178} La CAIB consideró que "las causas del fracaso institucional responsable de Challengerno se han solucionado ", diciendo que el mismo" proceso de toma de decisiones defectuoso "que resultó en el accidente del Challenger fue responsable de la destrucción de Columbia diecisiete años después. ^[68]^{: 195}

Continuación del programa Shuttle

Después del accidente, la flota del transbordador espacial estuvo en tierra durante dos años y ocho meses mientras se llevaban a cabo la investigación, el rediseño de la SRB y otros cambios técnicos y de gestión. El 29 de septiembre de 1988, el Discovery despegó en la misión STS-26 desde la plataforma 39-B del Centro Espacial Kennedy con una tripulación de sólo cinco astronautas veteranos; ^[69] su piloto era Richard O. Covey , que había servido como comunicador de la cápsula del Challenger , y la carga útil era un satélite de seguimiento y retransmisión de datos de EE. UU. ( Llamado TDRS-3 después del despliegue), un sustituto del perdido con el Challenger. El lanzamiento de "Regreso al vuelo" representó una prueba de los propulsores rediseñados y un cambio a una postura más conservadora sobre la seguridad (la tripulación comenzó nuevamente a usar trajes de presión , que no se usaban desde STS-4, la última de las cuatro pruebas iniciales del Transbordador Espacial vuelos); fue un éxito con solo dos fallas menores en el sistema, un sistema de enfriamiento de cabina y una antena de banda Ku . Se reanudó un programa de vuelos STS, alrededor de 6 por año promedio hasta el desastre de Columbia el 1 de febrero de 2003, que provocó una pausa de dos años y seis meses.

Barbara Morgan , la reserva de McAuliffe que se entrenó con ella en el programa Teacher in Space, se convirtió en candidata a astronauta en 1998, voló como especialista en misiones en STS-118 en agosto de 2007 y se retiró de la NASA en agosto de 2008. ^[70]

Otros planes de pasajeros civiles

En 1984, la NASA creó el Programa de Participantes de Vuelos Espaciales para enviar ciudadanos privados al espacio, que incluía el programa Teacher in Space. La NASA también creó el Programa Periodista en el Espacio y planeó incluir a un periodista en un vuelo espacial en septiembre de 1986. Los funcionarios de la NASA también consideraron incluir a Caroll Spinney , quien interpretó a los personajes Big Bird y Oscar the Grouch en el programa de televisión infantil Barrio Sésamo , en un vuelo espacial. . Los planes para transportar ciudadanos privados se cancelaron tras el desastre del Challenger . ^[71]^[72]

Legado

En 2004, el presidente George W. Bush otorgó medallas de honor espaciales póstumas del Congreso a los 14 miembros de la tripulación perdidos en los accidentes del Challenger y Columbia . ^[73]

Un óvalo decorativo sin pintar en los Pasillos Brumidi del Capitolio de los Estados Unidos se terminó con un retrato que representa a la tripulación de Charles Schmidt en 1987.

Un óvalo decorativo sin pintar en los Pasillos Brumidi del Capitolio de los Estados Unidos se terminó con un retrato que representa a la tripulación de Charles Schmidt en 1987. La escena se pintó sobre lienzo y luego se aplicó a la pared. ^[74]

Las familias de la tripulación del Challenger organizaron el Challenger Center for Space Science Education como un monumento permanente a la tripulación. Esta organización sin fines de lucro ha establecido 43 centros de aprendizaje y una oficina central . ^[75]

Fragmento de Challenger ' fuselaje s en exhibición como parte de la instalación 'recordado para siempre' en el Centro Espacial Kennedy Complejo para Visitantes en el año 2015

Los nombres de los astronautas se enumeran en el Space Mirror Memorial en el Kennedy Space Center Visitor Complex en Merritt Island, Florida . ^{[ Cita requerida ]} El 27 de junio de 2015, la exposición "recordado para siempre" en el Centro Espacial Kennedy Complejo para Visitantes, Florida, abierto e incluye una pantalla de una sección del Challenger ' fuselaje recuperado s. La exhibición fue inaugurada por el administrador de la NASA Charles Bolden junto con miembros de la familia de la tripulación. ^[76] Se plantó un árbol para cada astronauta en el Astronaut Memorial Grove de la NASA en el Centro Espacial Johnson en Houston., Texas, junto con árboles para cada astronauta de los desastres del Apolo 1 y Columbia . ^[77] Siete asteroides recibieron el nombre de los miembros de la tripulación: 3350 Scobee , 3351 Smith , 3352 McAuliffe , 3353 Jarvis , 3354 McNair , 3355 Onizuka y 3356 Resnik . La cita de nomenclatura aprobada fue publicada por el Minor Planet Center el 26 de marzo de 1986 ( MPC 10550 ). ^[78] En 1988, siete cráteres en el lado opuesto de la Luna , dentro de la cuenca de Apolo, fueron nombrados en honor a los astronautas caídos por la IAU . ^[79]^[80]^[81]^[82]^[83]^[84]^[85]

En la noche del 5 de abril de 1986, el concierto Rendez-vous Houston conmemoró y celebró a la tripulación del Challenger. Cuenta con una actuación en vivo del músico Jean Michel Jarre , amigo del miembro del equipo Ron McNair . Se suponía que McNair tocaría el saxofón desde el espacio durante la pista "Last Rendez-Vous". Se convertiría en la primera pieza musical grabada profesionalmente en el espacio. ^{[ cita requerida ]} Su sustituto del concierto fue el nativo de Houston Kirk Whalum . ^{[ cita requerida ]}

Se han establecido varios monumentos en honor al desastre del Challenger . El parque público Peers Park en Palo Alto, California, cuenta con un Challenger Memorial Grove que incluye secuoyas cultivadas a partir de semillas transportadas a bordo del Challenger en 1985 . ^[86] En 1986 en Webster, Texas , el Challenger Seven Memorial Park también se dedicó en recuerdo del evento. ^[87] Sus espíritus Circle the Earth se instaló en Columbus, Ohio , en 1987. ^{[ cita requerida ] Las} escuelas y calles han sido renombradas para incluir los nombres de la tripulación o "Challenger". ^[88]^[89]^[90]El Estadio Challenger de Columbia en League City, Texas se nombra en honor de las víctimas tanto del Challenger de desastres, así como el Columbia desastre en 2003. ^{[ cita requerida ]} En 1990, una réplica 1 / 10th escala del transbordador espacial Challenger en el despegue La posición se erigió en el distrito de Little Tokyo de Los Ángeles, California . ^[91] Challenger Point, un pico de la Cordillera Sangre de Cristo conmemora la misión Challenger. ^[92]

El McAuliffe-Shepard Discovery Center , un museo de ciencias y planetario en Concord, New Hampshire, recibe su nombre en honor a McAuliffe, un maestro de Concord High School, y Alan Shepard , quien era de Derry, New Hampshire . ^[93]

En diciembre de 2013, Beyoncé Knowles lanzó una canción titulada "XO" , que comienza con una muestra del comentario de Nesbitt inmediatamente después de la explosión. Su inclusión fue criticada públicamente por June Scobee Rodgers, la viuda de Dick Scobee, y el astronauta retirado Clayton Anderson . El 30 de diciembre, Knowles emitió un comunicado que defendía el uso de grabaciones de audio del desastre. ^[94] El 31 de diciembre, el secretario de prensa de la NASA emitió una declaración que criticaba a Knowles por utilizar los comentarios de Nesbitt. ^[95]

Una bandera estadounidense, más tarde llamada bandera Challenger , se llevó a bordo del Challenger . Fue patrocinado por Boy Scout Troop 514 de Monument, Colorado , y se recuperó intacto, aún sellado en su recipiente de plástico. ^[96]

Onizuka llevaba un balón de fútbol con sus efectos personales. Fue recuperado intacto y luego trasladado a la Estación Espacial Internacional a bordo de la Soyuz Expedition 49 por el astronauta estadounidense Robert S. Kimbrough . Actualmente se encuentra en exhibición en Clear Lake High School en Houston, a la que asistieron los hijos de Onizuka. ^[97]

Medios de comunicación

Libros

En 2009, Allan J. McDonald , ex director del Space Shuttle Solid Motor Rocket Project para Morton-Thiokol, Inc. publicó su libro Truth, Lies, and O-Rings: Inside the Space Shuttle Challenger Disaster . ^[98]^[3]

Documentación de video

Hasta 2010, la transmisión en vivo del lanzamiento y el posterior desastre por CNN fue el único video conocido en el lugar dentro del alcance del sitio de lanzamiento. Desde el 15 de marzo de 2014 ^[actualizar], otras ocho grabaciones cinematográficas del evento se han puesto a disposición del público:

una grabación de video profesional en blanco y negro de la NASA que muestra de cerca la ruptura y la posterior detonación remota de uno de los cohetes impulsores. ^[99]
una grabación de video de Jack Moss desde el patio delantero de su casa en Winter Haven, Florida , a 80 millas (130 km) de Cabo Cañaveral ^[100]^[101]
Una grabación de video de Ishbel y Hugh Searle en un avión que salía del Aeropuerto Internacional de Orlando , a 80 km de Cabo Cañaveral, fue publicada por su hija Victoria el 30 de enero de 2011, junto con una entrevista que le hicieron a la pareja dos días antes. . ^[102]
una película de Super 8 grabada por Jeffrey Ault, de 19 años, de Orange City, Florida, en el Centro Espacial Kennedy, a 16 km (10 millas) del lanzamiento ^[103]
una grabación de vídeo de Lawrence Hebert de Electric Sky Films, también filmada en el Centro Espacial Kennedy, publicada en marzo de 2012 ^[104]
una grabación de video de Steven Virostek, descubierta en mayo de 2012 ^[105]
una grabación de vídeo de Michael y Frances VanKulick de Melbourne, Florida , se hizo pública en 2014 ^[106].
una grabación de video de ABC News que muestra la reacción del público a la explosión lanzada en 2011. ^[107]

Película

El 24 de febrero de 1990 se emitió una película para televisión de ABC titulada Challenger . Está protagonizada por Barry Bostwick como Scobee, Brian Kerwin como Smith, Joe Morton como McNair, Keone Young como Onizuka, Julie Fulton como Resnik, Richard Jenkins como Jarvis y Karen Allen como McAuliffe. ^[108]^[109]^[110]

El 18 de marzo de 2013 se emitió un docudrama de la BBC titulado The Challenger Disaster , basado en la última obra autobiográfica de Richard Feynman , What Do You Care What Other People Think? (1988). Está protagonizada por William Hurt como Feynman. ^[111]^[112]

Una película llamada The Challenger Disaster , producida por Vision Makers, fue lanzada el 25 de enero de 2019. Está protagonizada por Dean Cain y Glenn Morshower , y cuenta la historia de la noche anterior al desastre, donde un ingeniero intentó detener el lanzamiento de la misión. ^[113]

Televisión

El primer episodio de History Channel 's documental titulado Días que moldearon América se trata de Challenger . ^[114]

La serie documental de cuatro partes Challenger: The Final Flight , creada por Steven Leckart y Glen Zipper, fue lanzada por Netflix el 16 de septiembre de 2020.

Ver también

Críticas al programa del transbordador espacial
Normalización de la desviación
Desastres de ingeniería

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vtmiTransbordador espacial Challenger (OV-099)
Vuelos	STS-6 STS-7 STS-8 STS-41-B STS-41-C STS-41-G STS-51-B STS-51-F STS-61-A STS-51-L
Estado	Fuera de servicio - Desastre del Challenger (destruido) - 28 de enero de 1986 (STS-51-L)
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