El estabilizada automática Bomba vista , o SABS , fue un Real Fuerza Aérea bombsight se utiliza en pequeñas cantidades durante la Segunda Guerra Mundial . El sistema funcionaba con principios taquimétricos similares a los del famoso visor de bombas Norden , pero era algo más simple y carecía de la función de piloto automático de Norden .
El desarrollo había comenzado antes de la guerra como el visor automático de bombas , pero las primeras operaciones de bombarderos demostraron que los sistemas sin estabilización del retículo del visor de bombas eran extremadamente difíciles de usar en condiciones operativas. Se comenzó a desarrollar un estabilizador para el ABS, pero para satisfacer la necesidad inmediata de una nueva mira de bomba, se introdujo la mira de bomba Mark XIV más simple . En el momento en que el SABS estuvo disponible, el Mark XIV estaba en uso generalizado y demostró ser lo suficientemente bueno como para que no hubiera una necesidad urgente de reemplazarlo.
El SABS vio brevemente su uso con la Pathfinder Force antes de ser entregado al Escuadrón N ° 617 de la RAF , a partir de noviembre de 1943. Los Avro Lancasters de este escuadrón se estaban convirtiendo para lanzar la bomba Tallboy de 12.000 libras (5.400 kg) como arma de precisión, y la mayor precisión del SABS para esta misión. En este papel, el SABS demostró una precisión excelente, colocando bombas de forma rutinaria a menos de 100 yardas (91 m) de sus objetivos cuando se arrojaron desde aproximadamente 15,000 pies (4,600 m) de altitud.
El sistema a lo largo de su historia se produjo en pequeñas cantidades, todo construido a mano. En última instancia, el 617 fue el único escuadrón que usó el SABS de manera operativa, usándolo con el Tallboy y las bombas Grand Slam de 22,000 libras (10,000 kg) más grandes . Algunos Avro Lincolns también fueron equipados con SABS, pero no vieron ningún uso operativo.
Desarrollo
Bombas de vector
El problema básico del bombardeo es el cálculo de la trayectoria de la bomba después de que abandona el avión. Debido a los efectos del arrastre del aire , el viento y la gravedad , las bombas siguen una trayectoria compleja que cambia con el tiempo: la trayectoria de una bomba lanzada desde 100 metros se ve diferente a la de una bomba lanzada desde 5.000 metros. [1]
El camino era demasiado complejo para que los primeros sistemas lo calcularan directamente y, en cambio, se midió experimentalmente en un rango de bombardeo midiendo la distancia que la bomba viajó hacia adelante durante su caída, un valor conocido como rango . Usando trigonometría simple , esta distancia se puede convertir en un ángulo visto desde el bombardero. Este ángulo se mide colocando miras de hierro en este ángulo, conocido como ángulo de alcance o ángulo de caída . Durante el acercamiento al objetivo, el apuntador de la bomba fija su mira en ese ángulo y luego deja caer las bombas cuando el objetivo pasa por la mira. [1]
A un sistema básico como este le falta un factor importante, el efecto de los vientos en la velocidad y el rumbo de la aeronave. Los números de alcance de bombardeo se toman en aire inmóvil, pero con viento, estos números ya no son correctos y las bombas caerán fuera del objetivo. Por ejemplo, un viento en la nariz reducirá la velocidad de la aeronave y hará que las bombas no alcancen el objetivo. [2]
Algunas miras de bombas tempranas tenían ajustes que podían tener en cuenta el viento directamente en el morro o la cola, pero esto obstaculizó seriamente el uso operativo. No solo hizo que los ataques a objetivos en movimiento como barcos fueran casi imposibles a menos que se movieran en la misma dirección que el viento, sino que también permitió a los artilleros antiaéreos avistar sus armas a lo largo de la línea del viento, sabiendo que la aeronave estaría volando en esa dirección. [3]
El uso de álgebra vectorial para resolver el efecto del viento es un problema común en la navegación aérea , y su cálculo fue semiautomatizado en el Course Setting Bomb Sight de finales de la Primera Guerra Mundial. [3] Para utilizar una mira vectorial de este tipo , el apuntador de la bomba primero requiere una medición precisa de la velocidad y dirección del viento. Esto se llevó a cabo a través de una variedad de métodos, a menudo utilizando el propio visor de bombas como referencia. Cuando estas cifras se marcaron en el sistema, la calculadora movió las miras hacia adelante o hacia atrás para tener en cuenta el viento, así como de lado a lado para indicar el ángulo de aproximación adecuado. [4]
La precisión de tales sistemas se vio limitada por el tiempo necesario para medir el viento antes de la ejecución de la bomba y el cuidado que se tuvo para calcular los resultados. Ambos consumían mucho tiempo y eran propensos a errores. [5] Además, si la medición era incorrecta o el viento cambiaba, no era obvio durante la aproximación cómo corregir esto: los cambios en la velocidad o dirección del viento tendrían efectos visuales similares, pero solo uno colocaría las bombas correctamente. Por lo general, las inexactitudes debían dejarse marcadas, ya que los intentos de corregirlas mediante el procedimiento de cálculo de varios pasos empeoraban las cosas. [5] Incluso sin tales problemas, se necesitaba un largo recorrido de bomba para asegurar que la aeronave se acercaba a lo largo de la línea correcta como lo indicaban las miras, a menudo de varias millas de largo. [6]
Diseños taquimétricos
Durante la década de 1930, los avances en las computadoras mecánicas introdujeron una forma completamente nueva de resolver el problema de la mira de bombas. Este tipo de computadoras se introdujeron inicialmente para usos navales a principios del siglo XX, [7] ejemplos posteriores incluyen la mesa de control de fuego del Almirantazgo , el guardabosques y la computadora de datos de torpedos . Alimentados con una variedad de entradas como el ángulo al objetivo y su velocidad estimada, estos sistemas calcularon la posición futura del objetivo, el tiempo que tardaría la artillería en alcanzarlo y, a partir de ahí, los ángulos para apuntar los cañones en orden. para alcanzar el objetivo en función de esos números. Utilizaron un sistema de mejoras iterativas de los valores estimados para calcular cualquier medida que no se pudiera realizar directamente. [8]
Por ejemplo, aunque es posible medir con precisión la posición relativa de un objetivo, no fue posible medir directamente la velocidad. Se podría hacer una estimación aproximada comparando el movimiento relativo de los barcos o considerando factores como la onda de proa o la velocidad de sus hélices. Esta estimación inicial se ingresó junto con la ubicación medida del objetivo. La calculadora genera continuamente la posición predicha del objetivo en función del movimiento estimado desde esta ubicación inicial. Si la estimación de velocidad inicial es inexacta, el objetivo se alejará de la ubicación prevista con el tiempo. Cualquier error entre el valor calculado y medido se corrigió actualizando la velocidad estimada. Después de algunos de estos ajustes, las posiciones ya no divergían con el tiempo y la velocidad del objetivo se reveló con precisión. [8]
Este sistema de estimación progresiva se adapta fácilmente al papel de visor de bombas. En este caso, la medida desconocida no es la velocidad o el rumbo del objetivo, sino el movimiento del bombardero debido al viento. Para medir esto, el apuntador de la bomba primero marca estimaciones de la velocidad y la dirección del viento, lo que hace que la computadora comience a mover las miras de la bomba para permanecer apuntando al objetivo mientras el bombardero se mueve hacia él. Si las estimaciones fueran correctas, el objetivo seguiría estando en la mira. Si las miras se alejaban del objetivo o se desviaban , las estimaciones de la velocidad y dirección del viento se actualizaban hasta que se eliminaba la desviación. [9]
Este enfoque para medir el viento tenía dos ventajas importantes. Una fue que la medición se tomó mientras se estaba acercando al objetivo, lo que eliminó cualquier problema con los vientos que se midieron con mucha anticipación y luego cambiaron en el momento de la aproximación. Otra ventaja, quizás más importante, fue que la medición se realizó simplemente alineando una mira en un objeto en el suelo a través de un pequeño telescopio o una mira reflectora . Se eliminaron todos los cálculos complicados y la configuración de los diseños vectoriales y la posibilidad de error del usuario. Estas miras taquimétricas o sincrónicas fueron un área de considerable investigación durante la década de 1930. [9]
Norden
La Marina de los EE. UU. Inició un programa de desarrollo de miras de bombas con Carl Norden durante la década de 1920, inicialmente centrado en una vista estabilizada giroscópicamente de un diseño que de otro modo no sería avanzado. La Armada había descubierto que las miras de bombas casi siempre se usaban con las miras no niveladas correctamente con respecto al suelo, por lo que cualquier ángulo medido a través de la mira era incorrecto. Un error de solo unos pocos grados representa un error de cientos de pies cuando se bombardea desde grandes altitudes. Se encontró que la estabilización, que nivela automáticamente la vista, duplica aproximadamente la precisión general. [10]
El diseño original de Norden era un sistema convencional conocido como "mira de igual distancia" que se adjuntaba a su sistema estabilizador giroscópico. La Marina le pidió que reemplazara la mira de bomba con un diseño taquimétrico en el mismo estabilizador. Inicialmente se negó, pero finalmente se tomó un año sabático en Europa y regresó con un diseño viable que se entregó para pruebas en 1931. La mira de Norden demostró ser capaz de lanzar bombas a unos pocos metros de sus objetivos desde altitudes entre 4.000 y 5.000 pies (1.200 metros). y 1.500 m). [11] La Armada vio esto como una forma de atacar barcos desde bombarderos nivelados en altitudes fuera del alcance efectivo de los cañones antiaéreos transportados por barcos . [12]
El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. También vio al Norden como un arma potencialmente ganadora de la guerra. En un momento en que Estados Unidos era firmemente aislacionista , el pensamiento militar se centró en repeler una invasión marítima. Con el Norden, los bombarderos de USAAC podrían destruir una flota de este tipo mientras todavía estaba a cientos de millas de la costa. A medida que la realidad de la guerra se hundió y quedó claro que Estados Unidos estaría involucrado de alguna manera en ataques a tierras extranjeras, la USAAC continuaría desarrollando un concepto de bombardeo estratégico completo basado en el uso del Norden para atacar fábricas, astilleros y otros. objetivos de alto valor. [13] [11]
Las noticias del Norden se filtraron al Ministerio del Aire del Reino Unido en 1938, poco después de que comenzaran a desarrollar su propia mira automática de bombas (ABS). [14] El ABS era similar en concepto al Norden y ofrecía una precisión similar, pero carecía del sistema de estabilización y no se esperaba que estuviera disponible antes de 1940. Los esfuerzos concertados para comprar el Norden tropezaron con problemas continuos y mayores frustraciones entre los dos futuros aliados. Estas negociaciones aún estaban en curso, sin resultado, cuando comenzó la guerra un año después. [15]
Mk. XIV
En las primeras operaciones, RAF Bomber Command concluyó que sus visores de bombas existentes, versiones actualizadas de los CSBS de la era de la Primera Guerra Mundial, estaban irremediablemente desactualizados en el combate moderno. Durante los ataques de bajo nivel, los bombarderos tenían solo unos momentos para detectar el objetivo y luego maniobrar para un ataque, y a menudo tenían que esquivar el fuego todo el tiempo. Cuando el bombardero estaba girando, la mira de la bomba, fijada al marco de la aeronave, apuntaba hacia los lados y no podía usarse para ajustar la aproximación. [5]
El 22 de diciembre de 1939, en una reunión preestablecida sobre la política de visión de bombas, el mariscal en jefe del aire, Sir Edgar Ludlow-Hewitt, declaró rotundamente que el CSBS no cumplía con los requisitos de la RAF y pidió una visión de bombas que permitiera al bombardero realizar cualquier tipo de acción evasiva. durante todo el recorrido de la bomba. Esto, en efecto, exigió el uso de estabilización para permitir que el apuntador de la bomba continuara haciendo ajustes mientras el bombardero maniobraba. [5]
En ese momento, el ABS todavía estaba al menos a un año de la producción. No apoyó la estabilización; agregar esta característica aumentaría el retraso. El Norden se consideró una buena solución, pero la Marina de los EE. UU. Aún se negó a licenciarlo o venderlo para uso de la RAF. Ambos ofrecían más precisión de la que realmente se necesitaba, y ninguno estaría disponible de inmediato. En consecuencia, en 1939, el Royal Aircraft Establishment comenzó a examinar una solución más simple bajo la dirección de PMS Blackett . [dieciséis]
Estos esfuerzos produjeron la mira de la bomba Mark XIV . El Mk. XIV movió la calculadora fuera del visor de bombas a una caja separada, que también incluía instrumentos que ingresan automáticamente la altitud, la velocidad y el rumbo, eliminando la configuración manual de estos valores. En el uso general, el apuntador de la bomba simplemente marcó estimaciones de la dirección y velocidad del viento, fijó un dial para seleccionar el tipo de bomba que se estaba usando, y todo a partir de ese momento fue completamente automatizado. [17]
Aunque relativamente complejo de construir, la producción se inició tanto en el Reino Unido como en los EE. UU., Y el nuevo diseño equipó rápidamente a la mayor parte del Bomber Command en el momento de las grandes redadas que comenzaron en 1942. Aunque fue una gran mejora con respecto al CSBS anterior, fue de ninguna manera un sistema de observación de precisión, que más tarde se denominará "vista de área". [5]
SABS
Aunque el Mk. XIV sirvió a las necesidades básicas de la RAF, el requisito de una vista más precisa permaneció. Esta necesidad se hizo más urgente a medida que avanzaba el concepto de bomba sísmica , un sistema que exigía más precisión de la que podía proporcionar el XIV. En 1942, el Norden todavía no estaba disponible para la licencia, a pesar de que se usaba en bombarderos estadounidenses que llegaban al Reino Unido para atacar a Alemania, eliminando así el argumento principal de la Armada de que no debería entregarse a la RAF, ya que podría caer en manos alemanas. . [18]
En respuesta, se llevaron a cabo conceptos anteriores de acoplar el ABS a una nueva plataforma estabilizadora para producir el SABS. Al igual que el Norden, el estabilizador estaba separado del visor de bombas propiamente dicho, aunque en el caso de SABS el estabilizador movía todo el visor de bombas ABS, en lugar de solo la retícula de puntería como en el Norden. A diferencia de Norden, el estabilizador del SABS no cumplía una doble función como piloto automático, ya que los bombarderos de la RAF ya estaban equipados con uno. En cambio, las correcciones direccionales del apuntador de la bomba se enviaron a un indicador de dirección del piloto en la cabina, similar a los modelos Norden originales.
Uso operacional
Pequeñas cantidades de SABS estuvieron disponibles a principios de 1943 y fueron enviadas inicialmente al Grupo Nº 8 de la RAF , la "Fuerza Pathfinder". Los usaron solo brevemente antes de entregar sus ejemplos al Escuadrón No. 617 de la RAF , que estaba en proceso de conversión a la bomba sísmica y requería una mayor precisión que la Mk. XIV podría proporcionar. SABS fue utilizado operativamente por primera vez por el No. 617 en la noche del 11 al 12 de noviembre de 1943 para su ataque al viaducto ferroviario de Anthéor en Saint-Raphaël, Var, en el sur de Francia. Ninguna de las diez bombas Blockbuster de 12.000 libras (5.400 kg) registró impactos en el viaducto . [19]
SABS se utilizó tanto para apuntar directamente durante las misiones diurnas como para apuntar a los indicadores de objetivos lanzados por otras aeronaves que volaban a niveles mucho más bajos durante la noche. En los últimos casos, la precisión de las gotas dependía de la precisión del marcado, que variaba. Por ejemplo, durante los ataques al sitio de lanzamiento del arma V en Abbeville el 16/17 de diciembre de 1943, los Tallboys fueron arrojados con un error circular probable de solo 94 yd (86 m), un resultado excelente, pero los marcadores fueron 350 yd (320 m). ) del objetivo. [20] Siguieron mejores resultados; en la noche del 8 al 9 de febrero de 1944, el comandante de ala Leonard Cheshire dejó caer visualmente marcadores en la fábrica de Gnome et Rhône en el centro de Limoges ; Luego, 11 Lancaster arrojaron una combinación de bombas de uso general de 1,000 libras y bombas Blockbuster de 12,000 libras directamente sobre la fábrica, y la última cayó al río junto a ella. La fábrica quedó fuera de la guerra, con pocas o ninguna baja civil. [21]
La precisión general mejoró drásticamente a medida que las tripulaciones adquirieron competencia con el sistema. Entre junio y agosto de 1944, 617 registró una precisión media de 170 yd (160 m) desde 16.000 pies (4.900 m), una altitud de bombardeo típica, hasta 130 yd (120 m) a 10.000 pies (3.000 m). [22] Entre febrero y marzo de 1945 esto había mejorado aún más a 125 yd (114 m), [5] mientras que Air Marshal Harris lo sitúa a sólo 80 yd (73 m) desde 20.000 pies (6.100 m). [23] Otros dos escuadrones de bombardeo de precisión se formaron durante este período, pero utilizaron el Mk. XIV. Estos escuadrones fueron capaces de alcanzar 178 m (195 yardas), [5] un resultado excelente que ofreció un rendimiento aproximadamente igual a los primeros intentos de SABS, y superó con creces el resultado promedio del más famoso Norden.
El papel más conocido del SABS fue el hundimiento del acorazado alemán Tirpitz el 12 de noviembre de 1944, por una fuerza combinada del 617 y el Escuadrón No. 9 de la RAF . Conocido oficialmente como Operación Catecismo , 30 Lancaster atacaron el Tirpitz a altitudes de 12.000 a 16.000 pies (3.700 a 4.900 m). Al menos dos bombas del 617 golpearon el Tirpitz, [N 1] provocando que volcara en el fiordo en el que se escondía. [24] [25] Otro célebre ataque se realizó durante el día el 14 de junio de 1944 contra los corrales de E-boat en Le Havre . Una bomba penetró el techo de la base fuertemente custodiada, sacándola de la guerra. [26]
Fuerza del tigre
A medida que la guerra en Europa terminaba, se hicieron planes para iniciar una campaña de bombardeo estratégico contra Japón como Tiger Force . [27] Al requerir un largo alcance, Tiger Force planeó usar los nuevos bombarderos Avro Lincoln , junto con otros diseños cuyo alcance se ampliaría mediante el reabastecimiento de combustible aéreo .
Como se habían entregado menos de 1.000 SABS, era difícil conseguir suministros para la nueva fuerza. En la RAF estalló un gran debate sobre los méritos relativos de las dos miras; aunque el SABS fue más preciso, el Mk. En general, XIV era más fácil de usar y ofrecía una mayor flexibilidad táctica. [5] Al final, el punto fue discutible, ya que la guerra terminó antes de que se desplegara Tiger Force.
Los Lincolns que estaban equipados con SABS, incluidos los del Escuadrón 9 y 44, continuaron usándose en la era de la posguerra. Los SABS no se utilizaron después de que los Lincoln fueron retirados del servicio, reemplazados por el bombardero a reacción English Electric Canberra y otros tipos. El Canberra había sido inicialmente diseñado sin ninguna mira óptica, confiando completamente en el radar H2S . Sin embargo, la versión requerida del radar no estaba lista cuando la aeronave comenzó a llegar, y fueron rediseñados para llevar un visor de bombas. Para este papel, el Mk. Se seleccionó XIV en lugar del SABS, conectándolo a la computadora de navegación interna de Canberra para alimentarlo con información precisa del viento y así eliminar la fuente anterior de inexactitud. El Mk. XIV, habiendo sido diseñado para aceptar insumos externos desde el principio, fue mucho más fácil adaptarse a este rol. [28]
Descripción
El SABS constaba de tres partes principales, el visor de bombas en sí, también conocido como "unidad de alcance", el sistema estabilizador y el "indicador direccional de bombardeo" para el piloto y otros indicadores. [29]
Unidad de rango
La unidad de rango era el corazón del SABS y del ABS anterior. Esta era una calculadora mecánica con tres funciones internas. [30]
El primero calculó la velocidad angular de movimiento de una ubicación estacionaria en el suelo, que proporcionó la velocidad de tierra de la aeronave, y la envió a una mira reflectora montada en el lado izquierdo de la mira de la bomba. El componente clave de este sistema y otros diseños taquimétricos fue el integrador de bola y disco . Esta es una forma de transmisión continuamente variable que permite que un eje de salida sea impulsado a una velocidad controlada en relación con una entrada. La entrada normalmente se adjuntaba a algún tipo de valor a medir, digamos la altura del agua en una esclusa, y cuando se movía hacia arriba y hacia abajo, la rotación de salida del disco se aceleraba o desaceleraba. El número total de vueltas del eje de salida fue una versión integrada de la entrada. [31]
La versión SABS del integrador funcionó con dos valores, uno para la altura sobre el suelo y el segundo para la velocidad aerodinámica. Ambos usaron un sistema de bola y disco, la salida del disco de altura alimentaba la entrada de la velocidad aerodinámica. Ambos fueron impulsados por un solo motor eléctrico de velocidad constante. La rueda de control de rango se introdujo en la calculadora de velocidad, ajustándola de manera similar. [32] [N 2]
Los otros dos cálculos se referían a la balística de las bombas.
Para tener en cuenta los efectos de la velocidad terminal y, por lo tanto, el tiempo real que tardaron las bombas en llegar al suelo, la entrada de "clase de bomba" movió un puntero sobre el indicador de altitud. La selección de la altitud frente a este puntero cambió la configuración de altura para tener en cuenta esta parte del problema balístico. Entonces, por ejemplo, si una bomba dada tuviera una velocidad terminal más baja, tardaría más en llegar al suelo, que es lo mismo que otra bomba lanzada desde una altitud ligeramente mayor. El ajuste de la altitud tuvo en cuenta esto. [32]
Después de que se sueltan las bombas, el arrastre hace que se queden detrás del movimiento del avión. Para cuando llegan al suelo, la aeronave está a cientos o miles de pies frente al punto de impacto. Esta distancia se conoce como sendero . El SABS se ajustó al rastro simplemente inclinando toda la unidad de alcance hacia atrás sobre un muñón , en lugar de enviar ajustes a la calculadora. [33] Si la aeronave está haciendo cangrejos para ajustarse a los vientos laterales, esto también hace que el rastro se mueva hacia un lado; las bombas caen hacia abajo, aunque la aeronave en realidad está volando de lado en el viento e imparte esta velocidad al bombas. Para tener en cuenta este sendero lateral , la vista se giró hacia un lado o hacia el otro. [34]
La unidad de rango también contenía el mecanismo de lanzamiento de la bomba. En la mira, se trataba de un sistema de contacto eléctrico conectado al mismo eje de salida que la mira, y un segundo contacto conectado a la calculadora de trayectoria basada en levas. Los dos contactos, junto con los indicadores deslizantes automáticos, uno para el ángulo de visión de la mira de la bomba al objetivo, el otro al ángulo de caída calculado en el punto de lanzamiento de la bomba, se acercarían entre sí mientras el bombardero volaba hacia el objetivo y completaba el circuito de liberación en el momento adecuado para la caída. [35] El mismo sistema también incluyó un conjunto de contactos que se conectaron antes, encendiendo una luz roja en la parte superior de la mira y otra en frente del piloto. Estos permanecieron encendidos durante la aproximación, durante unos diez minutos, y se apagaron en el instante en que se lanzaron las bombas. [35]
La mira fue impulsada eléctricamente desde la fuente de alimentación de 24 V CC de la aeronave. [36] Esto accionó tanto el motor de rotación de la vista como varias lámparas y los contactos eléctricos que provocaron la caída de las bombas.
Estabilizador
La unidad estabilizadora constaba de dos partes, una caja que contenía dos giroscopios , [37] y un marco accionado neumáticamente que mantenía la unidad de alcance plana en comparación con el suelo. [38] En la terminología moderna, esto se conocería como plataforma inercial .
Una ventaja del SABS en comparación con dispositivos similares como el Norden fue el sistema automático de "erección". Los giroscopios no tienen una dirección de rotación preferida y mantendrán cualquier ángulo en el que se pusieron en marcha inicialmente. En el Norden, ajustar los giroscopios a una "subida" absoluta requería una operación que consumía mucho tiempo y que podía llevar hasta ocho minutos. El SABS resolvió esto con un mecanismo de péndulo que consiste en un peso en el extremo de un soporte en forma de L. El peso hizo que el soporte se tirara verticalmente, y si el giróscopo no estaba nivelado, el soporte presionaba contra el costado del eje del giróscopo, forzándolo en la dirección apropiada. [39]
Los giroscopios estaban conectados a válvulas de aire en una línea de suministro asociada. Esto redujo o aumentó la presión en un lado de un servo pistón, el otro lado se adjuntó al suministro original sin pasar por la válvula. [40] Cualquier precesión de los giroscopios, debido al movimiento de la aeronave, provocó que los pistones se movieran debido a la presión diferencial. Este movimiento fue suavizado por un dashpot lleno de aceite , uno para cada uno de los tres servos. [41]
Todo el ABS se sentó dentro del marco estabilizado que funcionaba con los servos. La plataforma tenía un rango de movimiento bastante amplio, entre 20 y 25 grados con respecto a la horizontal. [42] Esto le permitió rastrear correctamente a través de una amplia gama de movimientos.
El estabilizador fue impulsado por una alimentación de aire comprimido de 60 libras, alimentado por la misma unidad que también accionó el piloto automático . El sistema tardó un tiempo considerable en estabilizarse, y el giróscopo vertical tardó hasta 15 minutos en alcanzar la velocidad máxima. [43]
Piloto automático
Muy cerca del final de la guerra, Arthur Harris pidió al Ministerio del Aire que comenzara a investigar la adaptación del SABS para soportar un piloto automático como los modelos estadounidenses. Otra solicitud fue la adición de un aumento variable en el sistema de mira que podría cambiarse a voluntad. Ninguna modificación lo puso en servicio. [23]
Usando el SABS
El uso de SABS fue un procedimiento relativamente sencillo; aunque hubo una serie de pasos involucrados, estos se llevaron a cabo en secuencia y dejaron al apuntador de la bomba con tareas relativamente fáciles y poca carga de trabajo en la aproximación final.
Configuración inicial
Antes de la misión, o al principio del vuelo, los datos de la bomba se ingresaron en dos diales de configuración en la parte superior de la unidad de rango. Estos establecen la escala del rastro y la letra de la clase de bomba , estimando la cantidad que la bomba se ralentizaría en movimiento hacia adelante (rastro) y qué tan rápido llegaría al suelo debido a los efectos de la velocidad terminal (clase). Estos ajustes no se cambiaron durante la misión. [44]
Durante el acercamiento
Al menos quince minutos antes de que el bombardero alcanzara el objetivo, el piloto abriría válvulas para suministrar aire a la mira. El apuntador de la bomba pondría en marcha la plataforma estabilizadora y esperaría a que los giroscopios alcanzaran la velocidad máxima. En este punto, la plataforma estabilizadora se encendió y el visor de bombas estaba listo para su uso. [45]
A medida que el bombardero se nivelaba en su aproximación final, el apuntador de la bomba marcaría la altitud y la velocidad del aire en la calculadora de velocidad terrestre, según los valores proporcionados por el piloto o el navegador. También podía marcar en valores aproximados para la velocidad del viento y la deriva, generalmente proporcionados por el navegador. Proporcionar estimaciones iniciales para estos valores simplificó un poco el funcionamiento de la bomba. [44]
Si el bombardero estaba lanzando una "barra" de bombas, se le indicó al apuntador de la bomba que usara el método de "altura falsa" para controlar el momento de la caída, es decir, ingresar incorrectamente la altitud deliberadamente para caer temprano. [46]
Durante la carrera
En algún momento, el objetivo sería visible para el apuntador de la bomba, y usaría la rueda de control de rango para girar la mira del reflector para apuntar hacia el objetivo. Dos ruedas de rango estaban conectadas al mismo eje, una grande para movimientos finos y una mucho más pequeña que se podía girar rápidamente para esta captación inicial del objetivo. Una vez que el objetivo estuvo más o menos centrado en la mira, se activó el interruptor de cambio y la mira comenzó a girar para seguir al objetivo. [44] Esto inició la ejecución oficial de la bomba. [47]
A medida que el bombardero se acercaba al objetivo, cualquier estimación errónea del viento haría que la vista pasara por debajo o por debajo del objetivo. Los ajustes adicionales de la rueda de control de rango de precisión volverían a alinear la mira con el objetivo, además de actualizar la velocidad del viento estimada. Por lo general, solo se necesitaban unos pocos ajustes como este para cancelar cualquier variación de rango. [44]
Si el bombardero estaba a un lado del objetivo, o se alejaba del enfoque adecuado, la rueda de control de línea se usaba para rotar toda la mira y colocar la mira de nuevo en el objetivo. El simple hecho de volar en ese ángulo no hará que el bombardero regrese por la aproximación adecuada, hará que el bombardero vuele paralelo a la línea correcta. Para volver a capturar la aproximación, el bombardero debe girar más allá del rumbo correcto y borrar el error acumulado, luego regresar a la línea correcta. [48]
Para lograr esto, el SABS multiplicó el ángulo de error por cuatro antes de enviarlo a la pantalla del piloto. [49] Al perseguir el dial, el piloto corrigió automáticamente el rumbo, lo que llevó a la aeronave de regreso a la aproximación adecuada. A medida que el apuntador de la bomba actualizara las mediciones al ángulo de deriva, este error volvería a reducirse a cero. Como en el caso del rango, solo se necesitaron unos pocos ajustes para cancelar cualquier desviación lateral. [50]
Durante y después de la caída
En este punto, el visor de bombas ahora tiene una medición precisa del movimiento real de la aeronave. Esto no implica que esté midiendo el viento con precisión, ya que las entradas iniciales para la velocidad del aire o la altitud podrían haber sido incorrectas. Pero esto no hace ninguna diferencia en cuanto a la caída; siempre que la mira de la mira permanezca en el objetivo, el movimiento sobre el suelo se mide correctamente y la mira de bomba funcionará correctamente. [51]
La configuración del tipo de bomba y el rastro mueve una leva dentro de la unidad que lleva varios contactos eléctricos a un ángulo fijo. Cuando el bombardero se acerca al objetivo, una cresta de metal unida al eje de rotación de la mira deprime el primer contacto, encendiendo las luces de sincronización de caída. Un movimiento adicional hace que se suelten las bombas. Una parada final apaga el motor cuando la mira está completamente vertical, si el apuntador de la bomba se ha olvidado de hacerlo. [52]
Medir el viento
El SABS también ofreció una función secundaria como una herramienta de medición de viento para una navegación precisa. Simplemente rastreando cualquier objeto adecuado en el suelo con las ruedas de control de rango y línea, la velocidad y dirección del viento se devolverían en los diales de la unidad de rango. Se describieron varios métodos para su uso en diferentes altitudes y condiciones operativas. [53]
Ver también
- Lotfernrohr 7 , un diseño alemán similar de la vendimia de finales de la guerra
Notas
- ^ Debido a las nubes de humo y rocío del objetivo, el número exacto de impactos está sujeto a debate. Bishop cita a Bobby Knight del 617 describiendo tres de las primeras cuatro bombas del escuadrón que impactaron en varios lugares del barco. Sin embargo, otras fuentes solo atribuyen dos aciertos.
- ^ También es el caso de que la velocidad de movimiento de la mira debería aumentar a medida que el bombardero se acerca al objetivo; considere la velocidad angular de movimiento de un avión de pasajeros visto a larga distancia en lugar de directamente sobre su cabeza. AP1730A no contiene ninguna mención de este efecto ni indica ningún método para corregirlo. En varios de los diagramas de AP1740A se muestra una conexión desde el eje de transmisión de la vista hasta la entrada de altura, pero no parece funcionar de esta manera.
Referencias
Citas
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