Acero (empujador)
 Pusher Steel sin barcaza en el puerto de Raahe. | |
| Historia | |
|---|---|
| Nombre |
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| Dueño |
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| Operador |
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| Puerto de registro | 1987–: Helsinki , Finlandia [1] |
| Ordenado | 14 de marzo de 1985 |
| Constructor | Hollming Oy , Rauma , Finlandia |
| Número de patio | 263 [1] |
| Acostado | 7 de noviembre de 1985 |
| Lanzado | 9 de mayo de 1986 |
| Terminado | 28 de abril de 1987 |
| Identificación |
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| Estado | En servicio |
| Características generales | |
| Escribe | Arribista |
| Clasificación: | DNV  1A1 ICE-1A + Empujador y empujador / Unidad de barcaza E0 |
| Tonelaje | |
| Desplazamiento | 2,230 toneladas |
| Largo | 41,7 m (136,8 pies) (total) |
| Haz |
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| Borrador | 6,7 m (22,0 pies) |
| Profundidad | 10,0 m (32,8 pies) |
| Clase de hielo | 1A súper |
| Motores principales: | 2 × Wärtsilä - Sulzer 6ZAL40 (2 × 3.840 kW) |
| Generadores auxiliares: | 2 × Wärtsilä-Vasa 4R22HF (2 × 590 kW) Generador de eje Strömberg (900 kVA) |
| Propulsión | CPP , ⌀ 4,70 m (15,4 pies) |
| Velocidad | 13,4 nudos (24,8 km / h; 15,4 mph) |
| Tripulación | 9 |
Steel es un buque empujador finlandés propiedad y operado por ESL Shipping . Es parte del sistema integrado de remolcadores y barcazas de Finnpusku desarrollado en la década de 1980 por Finnlines , una compañía naviera finlandesa que también administró el buque hasta 2003, en cooperación con Rautaruukki para las necesidades de transporte de la empresa siderúrgica. El buque, construido por Hollming en Rauma , Finlandia, como finlandés , fue entregado el 28 de abril de 1987 y desde entonces se ha utilizado principalmente para suministrar materias primas a Raahe Steel Works .
El 27 de diciembre de 1990, el buque zozobró junto con la barcaza Baltic en las afueras de Hanko, Finlandia, mientras se dirigía de Raahe a Koverhar en el sur de Finlandia con un cargamento de concentrado de mineral de hierro . La carga se movió en condiciones climáticas adversas, lo que provocó la pérdida de estabilidad y el vuelco del buque en 10 a 15 segundos. Siete miembros de la tripulación y un piloto perdieron la vida en el accidente, pero el jefe de máquinas y el primer oficial sobrevivieron en una bolsa de aire en la parte más trasera de la sala de máquinas y luego fueron rescatados a través de un agujero en el fondo. Posteriormente, la combinación se enderezó y se remolcó a Rauma para su reconstrucción. Finn volvió al servicio como Steel y Balticcomo Botnia en 1991. [4]
Steel tiene un buque hermano idéntico, Rautaruukki , que se entregó en 1986.
Desarrollo y construccion
El desarrollo del sistema Finnpusku se remonta a la década de 1960 cuando Finnlines desarrolló la primera versión del sistema de empuje-barcaza de hielo. Si bien el concepto no se siguió adelante debido a varios problemas, se desarrolló una versión mejorada en la década de 1970. [5] A finales de la década de 1970, Rautaruukki Oy comenzó a transportar materias primas a la acería en Raahe en barcazas remolcadas y las encontró adecuadas para las necesidades de transporte de la empresa siderúrgica. Sin embargo, debido a la mala maniobrabilidad de las barcazas y su incapacidad para operar en condiciones invernales, Rautaruukki decidió investigar si sería posible diseñar un sistema de empuje-barcaza que también pudiera operarse en condiciones de hielo. Cuando se consultó a Finnlines, presentó elFinnpusku que había desarrollado y las dos empresas firmaron un contrato de desarrollo. Posteriormente, Finnlines realizó varios estudios de viabilidad que demostraron que un sistema de empuje-barcaza sería el método más económico y eficiente de transportar cargas a granel en las rutas relativamente cortas del Mar Báltico . [6]
El plan inicial era establecer compañías navieras para cada embarcación del sistema Finnpusku bajo la propiedad conjunta de varias grandes compañías navieras e industriales finlandesas, incluidas Rautaruukki y Finnlines, que también gestionarían las embarcaciones. Sin embargo, debido a retrasos en las negociaciones, Rautaruukki, preocupado por el suministro continuo de materias primas a Raahe Steel Works, decidió encargar un empujador y dos barcazas para sí mismo. Las compañías navieras conjuntas "Puskija", "Proomu I", "Proomu II" y "Proomu III", formadas por Effoa Oy (20%), Oy Finnlines Ltd ( 16%), Hollming Oy (10%), Neste Oy (25%), Palkkiyhtymä Oy (10%),Oy Paratug Ltd(5%), Rautaruukki Oy (9%) y Thomesto Oy (5%), el 14 de marzo de 1985. El segundo impulsor del sistema Finnpusku , Finn , se instaló el 7 de noviembre de 1985 y se lanzó el 9 de mayo de 1985. [6 ]
Pusher Steel y barcazas Baltic , Board and Bulk , construidos por un astillero portugués Estaleiros Navais de Setubal en Setúbal y equipados en Rauma, fueron entregados a sus respectivas compañías navieras conjuntas el 28 de abril de 1987. [6] Cuando los dos empujadores y cinco barcazas de el sistema Finnpusku entró en servicio en 1986-1987, se estimó que transportarían un tercio de los diez millones de toneladas de carga a granel que llegan a Finlandia por mar cada año. [7]
Carrera profesional
Mientras que el primer empujador, Rautaruukki , se utilizó desde el principio únicamente para suministrar materias primas a Raahe Steel Works, el empujador de propiedad conjunta Finn fue contratado por tiempo por el departamento de transporte de Rautaruukki solo cuando la empresa siderúrgica necesitaba capacidad adicional. Las combinaciones de empujador-barcaza transportaban diferentes cargas a granel desde varios puertos del Mar Báltico, como piedra caliza del puerto de Storugns en Gotland , concentrado de mineral de hierro de Luleå , Suecia , y carbón de varios puertos de Europa del Este . Además, el empujador y las barcazas de propiedad conjunta también se utilizaron para otras cargas, como madera.por las empresas propietarias y, para reducir el número de tramos de lastre en dirección sur, las combinaciones empujador-barcaza transportaban ocasionalmente cargas de concentrado de mineral de hierro y pellets desde Luleå a varios puertos del Mar Báltico para la empresa minera sueca LKAB . [6] [7]
Debido a las dificultades en el momento de las necesidades de transporte de Rautaruukki y Finnlines, el contrato de fletamento del segundo empujador no cumplió con los requisitos del programa de suministro de materias primas de la empresa siderúrgica. Se decidió transferir la propiedad del empujador Finn y las barcazas Baltic , Board y Bulk a nuevas compañías navieras conjuntas propiedad de Rautaruukki Oy (95%) y Oy JIT-Trans Ltd (5%). Una vez que todos los buques estuvieron bajo el control de una sola empresa, estos problemas desaparecieron y se descubrió que el sistema Finnpusku era adecuado para las necesidades de transporte de Rautaruukki tanto en el transporte de puerto a puerto como en aligeramiento.grandes graneleros fuera del puerto de Raahe. A fines de 1987, la cantidad de carga transportada por el sistema Finnpusku , 7,5 millones de toneladas por año, había superado la capacidad del departamento de transporte que estaba bajo la administración central de la empresa siderúrgica, por lo que el 1 de mayo de 1988 una empresa subsidiaria, JIT-Trans , se estableció para ocuparse tanto de las cargas propias de la empresa matriz como del negocio de envío externo. [6]
Finn fue reconstruido después de zozobrar y volvió al servicio en 1991 como Steel bajo la propiedad de una nueva compañía naviera de propiedad conjunta. [3] Más tarde, la propiedad de los empujadores y barcazas fue transferida a una institución financiera finlandesa Suomen Asiakasrahoitus, [8] más tarde conocida como Merita Rahoitus [9] y hoy en día como Nordea Rahoitus. [10]
En julio de 2003 se firmó un contrato de siete años para el transporte de materias primas en el Mar Báltico entre JIT-Trans y Aspo Group . [11] Como parte del acuerdo, por valor de 140 millones de euros , la propiedad y gestión del sistema Finnpusku se transfirió a ESL Shipping, una filial del Grupo Aspo. [12] En febrero de 2011, ESL Shipping firmó un nuevo contrato a largo plazo con Rautaruukki para el transporte de las materias primas de la industria del acero en el Mar Báltico. Los empujadores y las barcazas del sistema Finnpusku se atracaron en el astillero Arctech Helsinki y fueron modernizados por STX Finland Lifecycle Servicesdurante el verano de 2011. [13] Steel llegó a Helsinki para su modernización a mediados de agosto y se fue un par de semanas después.
Zozobra en 1990
Viaje final
Finn-Baltic salió del puerto de Raahe con un cargamento de 13.398 toneladas de concentrado de mineral de hierro Malmberget A Fines (MAF) con destino a la fábrica de acero de Koverhar en Hanko, en el sur de Finlandia, el 25 de diciembre de 1990. Baltic se había cargado en Luleå, Suecia , el 21 de diciembre y llevado a Raahe por el empujador Rautaruukki al día siguiente para esperar el tránsito hacia el sur. Durante su estancia en Raahe, la barcaza desarrolló una escora de 1 a 2 grados hacia el puerto y los trabajadores del puerto notaron que la carga parecía estar mojada y que algunos de los montones de mineral se habían derrumbado. [4]
Después de que el piloto del puerto abandonó el barco, la combinación giró hacia el suroeste y se dirigió hacia el Kvarken en mares pesados. Para evitar que el agua salpique el castillo de proa y moje la carga, solo estaba en funcionamiento un motor principal y el barco avanzó a solo cuatro nudos. Cuando Finn-Baltic pasó el faro de Ulkokalla , se encendió el segundo motor principal para mejorar la maniobrabilidad de la embarcación, aumentando su velocidad a unos seis nudos. Sin embargo, esto también aumentó la cantidad de agua que ingresaba a la bodega de carga cada vez que la proa golpeaba una ola y el oficial de guardia, que usaba reflectores.para monitorear el estado de la carga, notó que más pilas de mineral se habían derrumbado. Más tarde en la noche, la combinación pasó por el faro y la estación piloto de Tankar , y el viento pareció calmarse. [4]
El 26 de diciembre, Finn-Baltic continuó su viaje hacia el sur pasando los faros de Nordvalen y Kaskinen mientras mantenía una velocidad media de 6 a 7 nudos en mares fuertes. A la luz del día, el primer oficial notó que en la parte delantera del compartimiento de carga tres o cuatro montones de mineral se habían derrumbado a la mitad de su altura original y los demás parecían estar mojados. El agua de mar fluía continuamente a la bodega y arrastraba el mineral al mar a través de las contraventanas laterales. Sin embargo, durante la última vigilia del día, el clima pareció calmarse nuevamente. [4]
A la mañana siguiente, Finn-Baltic continuó a lo largo de la costa suroeste pasando las estaciones piloto de Isokari , Kustavi y Turku . El capitán estaba preocupado por los próximos giros cerca de Hanko porque el pronóstico del tiempo predijo velocidades del viento de hasta 25 m / s (49 nudos). También señaló al piloto que la carga probablemente estaba mojada porque el agua había estado salpicando la proa desde que salió de Raahe y sugirió detenerse en Hanko para esperar a que el clima se calmara. Después de cambiar el piloto por última vez al mediodía, Finn-BalticContinuó pasando Hanko hacia el puerto de Koverhar, dirigiéndose primero al este y luego al sureste a lo largo de la ruta de envío de salida desde el puerto de Hanko. La velocidad del viento, medida en la cercana isla de Russarö , era de 16 a 18 metros por segundo (31 a 35 kN) desde el sur. [4]
Zozobra
Finn-Baltic fue rastreado por radar desde la estación piloto de Hanko hasta alrededor de las 12:15, cuando el piloto de servicio notó que la combinación había girado hacia el este y se dirigía hacia Koverhar. Cuando volvió al radar media hora más tarde, notó de inmediato que Finn-Baltic se había detenido y se dirigía hacia el norte por el este aproximadamente a un nudo. Sin embargo, asumió que debido al mal tiempo y la mala visibilidad, el piloto a bordo había decidido devolver la combinación. Reanudó el seguimiento de la embarcación, pero no hubo cambios en la velocidad ni en el rumbo hasta que Finn-Baltic.desapareció de la pantalla del radar diez minutos después. La baja visibilidad debido a la nieve le impidió ver la embarcación a pesar de que su última ubicación registrada estaba a solo un poco más de 2 millas náuticas (3,7 km) de la estación piloto: la ubicación del vuelco, según la ubicación de la carga de concentrado de mineral y desechos que permanece en la parte inferior para este día a una profundidad de 35 metros (115 pies), es 59 ° 47'39.2 "N 22 ° 59'16.0" E / 59.794222 22.987778 ° N ° E / 59.794222; 22.987778 . [4]
Si bien no hubo testigos externos del vuelco de Finn-Baltic , varias personas en la costa lo notaron poco después y la operación de rescate comenzó a los pocos minutos del accidente a pesar de que el barco no había enviado una señal de socorro. Alrededor de las 12:30, el alguacil del puerto de Hanko vio algo extraño en medio de las olas mientras estaba de pie en la ventana de su oficina. Al principio pensó que era solo una barcaza que estaba siendo remolcada por un remolcador, pero después de ver primero el fondo rojo del barco y luego su hélice y su timón, se dio cuenta de que un barco se había volcado en la tormenta e inmediatamente se comunicó con el capitán del rescate. buque Russarö, quien alertó al Subcentro de Rescate Marítimo (MRSC) de Hanko a las 12:40. Al mismo tiempo, un trabajador del puerto de pie en uno de los muelles más al este vio algo que se parecía a una nueva isla en medio de la tormenta. Al principio, él también pensó que era solo un remolque, pero le molestaron varios detalles extraños en la barcaza, como la hélice de proa , y decidió ir a buscar binoculares. Cuando regresó para tener una mejor vista, vio a Russarö salir. Finn-Baltic también fue fotografiado minutos antes de que la combinación volcara por un trabajador del puerto, quien recordó haber escuchado un ruido sordo, como un tren de carga, poco después de tomar la foto del barco. [4]
Según el ingeniero jefe, que se encontraba en la sala de control de máquinas en el momento del accidente, el buque escora repentinamente a babor alrededor de las 12:30 y no se enderezó. En los siguientes 10-15 segundos, la lista aumentó a 4-5 grados y, después de detenerse brevemente a 10 grados, Finn-Balticvolcado. Al mismo tiempo, el primer oficial notó que el barco había desarrollado una lista permanente a babor, se dio cuenta de que algo andaba mal y decidió dirigirse al puente. Sin embargo, cuando llegó a la puerta de su cabaña, la combinación se dio vuelta y fue arrastrado por el agua que fluía a través de la ventana rota de la cabaña. La columna de agua en ascenso llevó al primer oficial hacia arriba en la escalera hasta que, a solo segundos de ahogarse, llegó al corredor junto a la sauna del barco, que estaba debajo de la cubierta principal y, por lo tanto, sobre la superficie. [4]
Después de volcar los principales motores de Finn-Balticinmediatamente se apagó y el generador diésel de emergencia se puso en marcha automáticamente. Sin embargo, funcionó solo por un corto tiempo y, después de un tiempo, incluso las luces que funcionaban con baterías se atenuaron y se apagaron. El ingeniero en jefe escuchó a alguien gritar en la oscuridad y encontró al oficial en jefe del pasillo fuera de la sala de control en un estado de shock. Después de conseguir una caja de refrescos de las provisiones del barco y ropa seca para el primer oficial, esperaron varias horas en la sala de la centralita, hasta que la subida del agua los obligó a trasladarse a la parte más trasera de la sala de máquinas junto al eje de la hélice. Incluso antes del accidente, el ingeniero jefe había planeado encontrar el camino a este lugar en caso de que el buque volcara porque no había doble fondo y, una vez libre de su carga, la combinación se mantendría a flote boca abajo.Después de 20 minutos escucharon a alguien golpeando el casco fuera del barco.[4]
Operación de rescate
Cuando el MRSC Hanko recibió la llamada de socorro de Russarö , tres oficiales de la guardia costera fueron enviados inmediatamente al barco de rescate. Cuando Russarö confirmó que una gran embarcación, de aproximadamente 150 metros (490 pies) de eslora, se había volcado cerca del skerry Flatkubb, se alertó al Centro de Coordinación de Rescate Marítimo (MRCC) de Helsinki y se solicitó enviar tantos barcos y personal como fuera posible a Se envió ayuda con las operaciones de búsqueda y rescate al departamento de bomberos de Hanko. Cuando MRSC Hanko pidió un helicóptero, MRCC Helsinki envió OH-HVE , un guardia fronterizo finlandés Agusta-Bell AB 412 que ya había estado muy preparado en el aeropuerto de Helsinki-Malmi después de otro buque,Transgermania , había declarado una emergencia después de estar en tierra fuera de la isla de Utö en el Golfo de Finlandia . [4]
OH-HVE llegó a la estación de la Guardia Costera de Hanko tres horas después del accidente con un buzo de la Guardia Fronteriza y dos del Departamento de Rescate de Helsinki . Mientras tanto, un buzo profesional de Hanko también había sido llamado al lugar por el departamento de bomberos y llegó poco después, después de lo cual cuatro buzos fueron trasladados en avión al buque volcado a las 16:45. Otro helicóptero, un Mil Mi-8 HS-13 de la Fuerza Aérea finlandesa , llegó dos horas después que el jefe con dos buzos más y el Destacamento de Rescate Aéreo (LEKA) del Departamento de Rescate de Helsinki. Un tercer helicóptero, un Eurocopter AS332 Super Puma OH-HVF de la Guardia de Fronteras finlandesa , llegó a Hanko más tarde en la noche. Los buques de la Guardia de Fronteras, la Armada y Alfons Håkans , una empresa de salvamento finlandesa, también participaron en los esfuerzos de rescate. [4]
Mientras esperaban el equipo, los buzos comenzaron a golpear el fondo del empujador para averiguar si había alguien atrapado dentro del buque volcado y poco después establecieron contacto con el ingeniero jefe y el oficial jefe. Gritando desde el fondo, los buzos les dijeron a los miembros de la tripulación atrapados que estaban tratando de sumergirse en la sala de máquinas desde afuera, luego de lo cual los que estaban adentro preguntaron si era posible hacer un agujero en el fondo. Cuando les dijeron que los rescatistas aún no estaban seguros de si era seguro, los tripulantes informaron a los buzos que no estaban en peligro inmediato, aunque el aire se estaba volviendo difícil debido a los vapores del aceite.Después de que se consideró imposible bucear en el interior de la embarcación debido a la marejada y el ligero movimiento entre el empujador y la barcaza indicaba que la embarcación estaba encallada y, por lo tanto, no corría peligro de hundirse, se decidió hacer un agujero en el fondo para rescatar a los miembros de la tripulación atrapados.[4]
Con base en las señales dadas por los tripulantes atrapados y la información recibida del representante de la naviera y el director técnico del astillero, dos miembros del equipo de LEKA hacen un agujero en el revestimiento del fondo con un cortador de gasolina mientras los buzos sostienen colocarlos en su lugar con cuerdas de seguridad. Cuando se rompió el casco, se liberó la sobrepresión interior y la placa de acero se lanzó al aire. Después de haber sido rescatados, los miembros de la tripulación fueron trasladados al hospital local. [4]
Secuelas
Cuando el finlandés-báltico zozobró, se derramó algo de fuelóleo pesado en el mar y hubo que recuperarlo en las costas cercanas. Después de que el jefe de máquinas y el primer oficial fueron rescatados, la combinación se volvió a poner a flote desde los bajíos y se remolcó a un lugar protegido cerca de las islas Ryssö y Mässkär el 9 de enero de 1991 para evitar nuevos derrames de petróleo y daños a los buques debido a la marejada. Finn-Baltic fue reparado dos meses después por un barco grúa soviético Stanislav Yudin . Los dos primeros intentos resultaron en fallas, el primero el 28 de enero debido a un cable cortado y el segundo dos días después debido a una capacidad de elevación insuficiente, pero el tercer intento el 1 de febrero tuvo éxito. [4] Las embarcaciones dañadas fueron remolcadas al astillero Hollming en Rauma para su reconstrucción y volvieron al servicio en 1991, el empujador como Steel y la barcaza como Botnia . [14] [15]
Tanto el empujador como la barcaza sufrieron daños importantes por el accidente. Cuando la carga se movió, las brazolas de babor y la rampa se cortaron al nivel de la cubierta y desaparecieron en el mar junto con la carga. A medida que Finn-Baltic se desplazaba hacia las aguas poco profundas, la superestructura y la chimenea del empujador y las partes restantes de las brazolas de la barcaza fueron aplastadas y destrozadas cuando entraron en contacto con el fondo marino; grandes partes de la superestructura se recuperaron más tarde para su investigación. a lo largo del camino a la deriva. La operación de enderezado también causó daños menores. [4]
Siete miembros de la tripulación y un piloto de Hanko perdieron la vida en el accidente. Debido al extenso daño sufrido por el empujador, solo se encontraron y recuperaron dos cuerpos durante las inmersiones iniciales en el barco volcado a principios de enero: el primer ingeniero fue encontrado en la oficina aplastada y el mayordomo en jefe en la escalera. Después de que se corrigió la combinación el 1 de febrero, el sobrecargo fue encontrado en la ducha de su propio camarote y el electricista en un camarote libre junto al comedor. Cuando las partes desprendidas de la superestructura fueron recuperadas para la investigación oficial a fines de febrero, el cuerpo del primer oficialfue encontrado en los restos de la sala de máquinas ubicada debajo del puente. La búsqueda de las víctimas desaparecidas continuó hasta julio de 1991 principalmente por la Armada finlandesa y un submarino turístico fletado a la junta de investigación. Los cuerpos del capitán y el piloto, que estaban en el puente cuando Finn-Baltic volcó, fueron encontrados a lo largo del camino a la deriva en mayo y junio, respectivamente. El cuerpo del reparador de cubierta nunca se recuperó. [4]
Legado
Según la junta de investigación, el vuelco de Finn-Baltic fue el resultado directo del desplazamiento de la carga, causado por la capa inferior del concentrado de mineral que se saturó con agua y se licuó . Cuando el barco encontró marejada y comenzó a rodar, la carga en la parte delantera de la bodega se movió, lo que resultó en una escora permanente de aproximadamente dos grados. Cuando la tripulación intentó girar la combinación contra el viento, un procedimiento estándar en tal situación, la carga restante se movió como una sola masa debido a la fuerza centrífuga , deslizándose contra las brazolas del lado de babor y volcando la embarcación. [4]
El accidente provocó cambios operativos en la carga y el envío de ciertos tipos de carga, a saber, concentrados de mineral de hierro: se impuso un límite de viento de 14 metros por segundo (27 kN) en el sistema Finnpusku cuando se transportaba MAF. [14] Más tarde se descubrió que las combinaciones de empujador-barcaza enviaban el concentrado de mineral de hierro desde Luleå con un permiso excepcional de la Administración Marítima de Finlandia que no se extendía a los transportes al sur de Raahe. Esto resultó en una prolongada batalla legal por parte de las compañías de seguros y las familias de los tripulantes que perdieron la vida, y la naviera tuvo que devolver las indemnizaciones que había recibido. [15]
La zozobra de Finn-Baltic sigue siendo el peor accidente que involucró a los buques del sistema Finnpusku . En 2004, el empujador Herakles , que se convirtió de un remolcador de salvamento en 1991, se hundió junto con la barcaza Bulk cargada de carbón cuando el empujador perdió los dos motores principales en una tormenta y posteriormente se hundió cerca del faro sueco Grundkallen . Si bien ambos buques de la combinación sufrieron pérdidas totales y el fueloil de los tanques rotos contaminó las costas de Finlandia y Suecia, la tripulación fue evacuada con éxito por helicópteros finlandeses y suecos. [16] Uno de los helicópteros de la Guardia Fronteriza de Finlandia, OH-HVF , participó en ambas operaciones de rescate.
El nombre del sistema integrado de barcazas remolcadoras, Finnpusku , dejó de ser de uso oficial después de la zozobra de Finn .
Detalles técnicos
Características generales
La longitud total del acero es de 41,7 metros (136,8 pies) y su longitud entre perpendiculares es de 40,2 metros (131,9 pies). El ancho del casco es de 14,37 metros (47,1 pies) en la línea de flotación, pero el ancho máximo del barco debido a las alas del puente es de 15,5 metros (50,9 pies). El calado y la profundidad hasta la cubierta superior, 6,7 metros (22,0 pies) y 10 metros (32,8 pies) respectivamente, son los mismos que los de una barcaza completamente cargada. El desplazamiento del empujador es de 2.230 toneladas y el tonelaje de peso muerto de 431 toneladas, y su tonelaje bruto es de 1.562 y el tonelaje neto de 469. [1] [17]
El acero está clasificado por Det Norske Veritas con una notación de clase de + 1A1 ICE-1A + Pusher y Pusher / Barge Unit E0. Tiene la clase de hielo finlandesa-sueca más alta , 1A Super, lo que significa que el empujador está diseñado para operar en condiciones de hielo difíciles tanto solo como cuando está acoplado a una barcaza, principalmente sin la ayuda de un rompehielos. [1] Aunque normalmente está conectado a una barcaza, Steel también es capaz de operar de forma independiente. Sin embargo, la baja altura metacéntrica del empujador, de solo 0,5–0,6 m (1,6–2,0 pies), produce grandes amplitudes de balanceo y cabeceo, lo que hace que la embarcación se sienta muy incómoda en condiciones meteorológicas adversas. [18]Por esta razón, los viajes cortos en tránsito sin barcaza se realizan solo cuando es absolutamente necesario. [14]
El sistema Finnpusku utiliza un sistema de acoplamiento rígido único, la locomotora marina Wärtsilä , que consta de dos pasadores de bloqueo hidráulicos, uno a cada lado del empujador, y un pasador fijo en la proa. El empujador se puede conectar a la barcaza en tres niveles diferentes, eliminando la necesidad de lastrar la barcaza al mismo calado que el empujador cuando no lleva carga. [18] Además del acoplamiento mecánico, el empujador está conectado a la barcaza mediante varios cables eléctricos en el lado de estribor y tubos flexibles en el lado de babor. Estos últimos permiten que los tanques de combustible y agua dulce del empujador se llenen desde los tanques de almacenamiento mucho más grandes de la barcaza. [4]
Una de las características más destacadas del empujador es la superestructura alta que se eleva 22 metros (72 pies) desde la línea de flotación. Además de alojamiento, comedor y sala de estar para la tripulación de nueve personas, inicialmente albergaba dos puentes en diferentes niveles. El puente inferior en el tercer piso fue originalmente diseñado para usarse cuando el empujador está operando solo sin una barcaza, lo que permite condiciones más cómodas para la tripulación: las sillas en el puente superior en el séptimo piso estaban equipadas con cinturones de seguridad debido a la grandes movimientos de la embarcación cuando se opera de forma independiente. Sin embargo, el puente inferior rara vez se usó y el espacio se convirtió para otros usos cuando Steelfue reconstruido. El puente superior, con alas de puente que se extienden más allá del ancho del empujador, está equipado para permitir la operación del puente por una sola persona. [18]
Potencia y propulsión
La potencia de propulsión es proporcionada por dos motores diésel de seis cilindros Sulzer 6ZAL40 de 4 tiempos y velocidad media que funcionan con fueloil pesado, fabricados bajo licencia por Wärtsilä , cada uno con una potencia máxima continua de 3.840 kW (5.150 CV) a 380 rpm, lo que combinación una velocidad de servicio de 13,4 nudos (24,8 km / h; 15,4 mph). [19] Una caja de cambios de reducción Lohmann & Stolterfoht conecta los motores principales a un eje de hélice que impulsa una hélice de paso controlable Rauma-Repola Liaaen de 4,7 metros (15 pies) de cuatro palas [17] y una Strömberg de 900 kVagenerador de eje utilizado para impulsar el propulsor de proa en la barcaza. Los motores principales están equipados con calderas de escape que generan vapor para mejorar la eficiencia general de la planta de energía. [14] La electricidad es proporcionada por dos motores diesel Wärtsilä-Vasa 4R22HF, cada uno de los cuales produce 590 kW (791 hp) a 1000 rpm, que están conectados a alternadores Strömberg de 710 kVa. Los grupos electrógenos auxiliares están montados uno al lado del otro sobre el eje de la hélice debido al casco estrecho. [18] Un generador de emergencia Volvo Penta TMD102A de 158 kW está ubicado en el nivel de la cubierta principal en la chimenea. [17]
Referencias
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el acero . |
- ^ a b c d e f ACERO . Intercambio DNV. Consultado el 1 de julio de 2010..
- ^ Vapalahti, H. Lista ilustrada finlandesa de buques 1990.
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- ↑ Holma, H .: Proomukuljetukset. Oy Finnlines Ltd, 1972.
- ↑ a b c d e von Bruun-Riegels, U. Raaka-ainekuljetukset proomuilla. Rautaruukki Oy, 1991.
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- 1987 barcos
- Barcos construidos en Rauma, Finlandia
- Remolcadores
- Incidentes marítimos en 1990
