Stuttgart Hauptbahnhof ( pronunciación alemana: [ˈʃtʊtɡaʁt ˈhaʊ̯ptbaːnˌhoːf] ; en inglés: estación central de Stuttgart ) es la principal estación de tren de la ciudad de Stuttgart , la capital del estado de Baden-Württemberg , en el suroeste de Alemania . Es la estación ferroviaria regional y de larga distancia más grande de Stuttgart, el nodo principal de la red de S-Bahn de Stuttgart y, junto con la estación de Charlottenplatz, es el nodo principal de la Stadtbahn de Stuttgart .
Stuttgart Hauptbahnhof | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Estacion terminal | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Localización | Stuttgart , Baden-Württemberg Alemania | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Coordenadas | 48 ° 47′02 ″ N 9 ° 10′54 ″ E / 48.78389 ° N 9.18167 ° ECoordenadas : 48 ° 47′02 ″ N 9 ° 10′54 ″ E / 48.78389 ° N 9.18167 ° E | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Propiedad de | Deutsche Bahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operado por | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Líneas) |
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Plataformas | 22 (16 terminales sobre tierra, 2 S-Bahn, 4 U-Bahn) [1] [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Conexiones | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Construcción | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Arquitecto | Paul Bonatz y Friedrich Eugen Scholer | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otra información | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código de la estación | 6071 [3] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código DS100 | TS [4] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
IBNR | 8000096 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Categoría | 1 [3] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código IATA | ZWS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Zona de tarifa | : 1 [5] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | www.bahnhof.de | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 23 de octubre de 1922 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificado | 15 de mayo de 1933 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
220.000 diarios [6] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicios | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Wikimedia | © OpenStreetMap | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Localización | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Stuttgart Ubicación en Baden-Württemberg |
Situada en el extremo noreste de Königstraße , la principal zona peatonal del centro de la ciudad, la estación de la línea principal es una terminal , mientras que las estaciones subterráneas de S-Bahn y Stadtbahn son estaciones de paso. La estación es conocida por su torre de 12 pisos con una insignia de estrella Mercedes-Benz grande, giratoria e iluminada en la parte superior; la torre y el edificio de la estación son puntos de referencia de la ciudad.
Los planes para el controvertido proyecto Stuttgart 21 para convertir la estación terminal de la línea principal en una estación subterránea incluyen la demolición de las alas laterales del edificio, junto con la eliminación de los andenes, vías y plataforma de la estación terminal. La estación de paso subterránea planificada está configurada en un ángulo de 90 grados con respecto a la estación actual. La construcción comenzó en 2010 y está programada para finalizar en 2025.
En noviembre de 2009, los conservacionistas del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios nominaron el edificio para su inclusión en la lista del Patrimonio Cultural Mundial de la UNESCO , una ocasión que los oponentes del proyecto Stuttgart 21 eligieron para instar a la ciudad y a Deutsche Bahn a detener el proyecto que implica la demolición de partes del complejo diseñado por Paul Bonatz . [7]
Historia
Primera y segunda Centralbahnhof
Hasta 1922, la estación central ( Centralbahnhof o Zentralbahnhof ) estaba ubicada en Schlosstrasse (la ubicación exacta de la antigua estación está en lo que hoy se llama Bolzstrasse), cerca de Schlossplatz . El primer edificio de la estación, una estación terminal con 4 vías, fue construido por Karl Etzel para la apertura del Ferrocarril Central de Württemberg ( Zentralbahn ), con sus dos ramales a Ludwigsburg y Esslingen .
La sala de madera de la estación no era inusual en ese momento y cubría cuatro pistas. El primer tren llegó a la estación procedente de Canstatt el 26 de septiembre de 1846. La primera fase de la construcción del ferrocarril en el Reino de Württemberg , con rutas a Heilbronn , Bretten , Ulm y Friedrichshafen , se completó en 1854.
Debido al aumento del tráfico ferroviario, [8] el primer edificio fue reemplazado por una nueva construcción en el mismo lugar en la década de 1860. Entre 1863 y 1867, los ingenieros Klein, Georg Morlok, Carl Julius Abel y más tarde el arquitecto de la ciudad Adolf Wolff [9] crearon esta segunda estación, con 8 vías, con un edificio con grandiosos arcos de estilo renacentista . Partes de la fachada de este edificio ahora forman parte del Metropol , un centro de eventos y complejo de cines.
Sprickerhof a través de la estación
Con un volumen de tráfico en constante aumento y la conexión de líneas adicionales, la estación había alcanzado cada vez más sus límites de capacidad a principios del siglo XX. [8]
En 1905, había tres diseños para la remodelación de la estación: [8]
- el llamado Sprickerhofsche Durchgangsbahnhof (Sprickerhof a través de la estación),
- una estación terminal en Bolzstraße (luego Schloßstraße), y
- una estación terminal en Schillerstraße.
El concepto de Sprickerhof a través de la estación se introdujo en 1901. El ferrocarril de Gäu y la línea de Feuerbach debían pasar por Kriegsberg (una colina al noroeste de la estación actual) hasta la estación central en tres túneles paralelos de dos vías en una pendiente. de 1: 100 de Wolframstraße en un arco con un radio de 300 metros. Esto habría ido a Bahnhofstraße a través de Kriegsbergstraße y las vías habrían estado en el área de la carretera a Ludwigsburg. Las vías de cruce habrían entrado en el túnel durante unos 150 metros. El edificio de entrada se habría construido en el área de la oficina principal de aduanas. Las áreas sobre el suelo entre Schloßstraße y Schillerstraße se habrían demolido para este proyecto. Una comisión de expertos externos se opuso al proyecto. [8]
La actual Hauptbahnhof
La actual Hauptbahnhof se construyó entre 1914 y 1928 en la calle que ahora se llama Arnulf-Klett -Platz, a solo unos 500 metros al este de la antigua estación.
En 1910, los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen o KWSt.E. ) financió un concurso de arquitectura que atrajo a 70 participantes. El concurso fue ganado por los arquitectos Paul Bonatz y Friedrich Eugen Scholer con sus planos para el ombligo sueviae , el ombligo de Suabia . [10] Después de sufrir numerosos cambios, incluido el traslado de la torre de la estación de la fachada principal al ala del Schlossgarten, la construcción comenzó en 1914 en Cannstatter Strasse. También se produjeron cambios en el plan en la fase de construcción. [10] Debido al recorrido de las vías a la antigua estación, la construcción debió realizarse en dos fases, siendo la primera etapa, incluidas las vías 9 a la 16, [11] entrando en servicio el 22 de octubre de 1922. Las vías a la la vieja estación se cortó al mismo tiempo.
Como la construcción de la nueva estación se retrasó por razones financieras, la ciudad de Stuttgart prestó a Deutsche Reichsbahn dos millones de Reichsmark (equivalente en valores actuales a 7,9 millones de euros) en 1925 y un préstamo adicional de 5 millones de Reichsmark (equivalente a 18,2 millones de euros). en 1927. [12] La segunda etapa se completó en 1928 y la electrificación de las 16 vías se completó el 15 de mayo de 1933.
En el bombardeo de Stuttgart en la Segunda Guerra Mundial, la Hauptbahnhof resultó gravemente dañada varias veces, aunque de 1940 a 1942 un objetivo señuelo en Lauffen am Neckar desvió muchas incursiones. La reconstrucción llevó varios años. Stuttgart Hauptbahnhof ha sido catalogado como un sitio de patrimonio cultural de especial importancia (en virtud del artículo 12 de la ley de protección del patrimonio de Baden-Württemberg) desde el 20 de agosto de 1987.
S-Bahn y Stadtbahn
Un plan desarrollado a mediados de la década de 1950 para un S-Bahn propuso una estación de cuatro vías con dos plataformas de islas de 175 metros de largo debajo de la Hauptbahnhof, que estarían unidas por dos vías hacia el centro de la ciudad y cuatro hacia Feuerbach / Bad Cannstatt. . [13]
Entre 1971 y 1978, se construyó una estación subterránea Hauptbahnhof para el S-Bahn en el área central de Neckar, que era una construcción cortada y cubierta debajo de la sala principal en el área de la pequeña sala de boletos. Esta estación tiene dos vías y una plataforma isleña. Los primeros servicios de S-Bahn se ejecutaron el 1 de octubre de 1978.
Después de cuatro años de planificación, comenzó la construcción de un nuevo centro de señalización central de clase SpDrL 60 en la Hauptbahnhof el 3 de octubre de 1973. La infraestructura de señalización se puso en funcionamiento gradualmente: primero para el depósito de trenes el 1 y 2 de octubre de 1977, luego para el estación de pasajeros y depósito de mercancías el 5 y el 6 de noviembre de 1977, respectivamente. La línea de conexión del S-Bahn se abrió hasta la antigua terminal de Schwabstraße el 1 de octubre de 1978.
Un total de 95 señales de parada, 93 señales distantes, 583 señales de derivación, 506 máquinas de puntos , 530 circuitos de vía y 169 contadores de ejes se integraron en el trazado de la vía. El nuevo centro de señalización reemplazó doce cajas de señales antiguas. [14] Se gastaron 68 millones de marcos alemanes en el centro de señalización y sus instalaciones exteriores. [15] Hoy en día, entre cinco y siete despachadores trabajan en el centro de señalización. [dieciséis]
La estación subterránea de Stadtbahn , llamada Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) , frente al vestíbulo de la estación debajo de Arnulf-Klett-Platz se abrió al tráfico el 9 de abril de 1976. Hoy, diez líneas de Stuttgart Stadtbahn sirven a la estación.
La estación de S-Bahn fue utilizada (a partir de 1993) por unos 120.000 pasajeros por día. Esto incluyó 55,000 transferencias a servicios de larga distancia, regionales y Stadtbahn, alrededor de 15,000 pasajeros que se trasladaron entre las líneas de S-Bahn a través de Feuerbach y Bad Cannstatt y alrededor de 50,000 pasajeros que ingresaron o salieron de la estación. [17] La estación Stadtbahn fue utilizada por alrededor de 75.000 pasajeros al día. [18] En 2016, 140.000 pasajeros utilizaron la estación de S-Bahn cada día. Con la puesta en servicio de Stuttgart 21, se espera que el volumen disminuya en aproximadamente un 20 por ciento. [19] La estación de S-Bahn se llama Stuttgart Hbf tief (profunda) y está 20 m por debajo de la Hauptbahnhof.
Edificio
El edificio de la estación consta de cubos anidados de forma simétrica y asimétrica. Se caracteriza por cubos de diferente tamaño, dimensión y diseño. [20] Se utilizó hormigón y acero durante la construcción del edificio de la estación y los bloques de Muschelkalk ("tiza de mejillón") tallados en bruto se colocaron como fachada sobre ladrillos. El Muschelkalk proviene de la Formación Trochitenkalk del Alto Muschelkalk del área de Crailsheim . [21] En el interior, la piedra arenisca, la toba y el ladrillo dominan las paredes. Estos están diseñados en parte como techos planos de madera y en parte como estructuras de hormigón armado. Los pilares del vestíbulo de la estación terminal están hechos de hormigón visto .
La estación también está integrada en la planificación urbana de la ciudad de Stuttgart. La estructura se adapta al terreno en pendiente (hay un desnivel de casi cinco metros entre la torre y la salida norte). Los planos originales pedían una carretera que condujera directamente al edificio, pero Bonatz lo eliminó a favor de la Lautenschlagerstraße , como se la conoce ahora, que termina en la Kleine Schalterhalle (pequeña taquilla). Las vías para el tráfico de pasajeros locales están detrás de esta sala y la salida central está entre la sala y el edificio principal, lo que es útil para el control del flujo de pasajeros. Debajo del área de las vías, tres túneles que discurren en ángulo recto con las vías proporcionan puntos de acceso altamente funcionales: el túnel de correo va desde el anexo de la oficina de correos hasta el área de la estación noroeste, un túnel de pasajeros facilita la tarea de cambiar de plataforma y un tercer túnel está destinado para el tránsito de mercancías urgentes.
La construcción tiene algunas características muy apreciadas. La fachada es de piedra caliza, que fue cubierta con ladrillos; en el interior, arenisca, toba y ladrillos forman las paredes. Las estructuras del techo consisten en parte de madera plana y en parte de paneles de hormigón armado. El uso de hormigón visto en los pilares le da un toque moderno al salón principal. La estructura presenta elementos conservadores, que se muestran en la monumentalidad y las decoraciones reservadas, así como elementos progresivos, como lo muestran las estructuras de cubierta plana, por ejemplo. El diseño se considera un ejemplo importante de la Escuela de Stuttgart.
Christoph Ingenhoven, el arquitecto de la nueva estación, expresó la opinión de que muchas de las visiones originales de Bonatz, que tendían hacia "un castillo de caballeros o Valhalla", todavía se pueden encontrar en el edificio actual. [22] El Tribunal Regional de Stuttgart, en su decisión de permitir la demolición de las alas laterales, afirmó que solo el cobertizo del tren terminal, la torre, las taquillas y el pórtico eran decisivos para el reconocimiento arquitectónico de la obra, pero no el alas laterales. [20]
Pistas y plataformas
Dado que las vías existentes a la antigua estación continuaron en uso hasta la puesta en servicio de la nueva, el plan de competencia propuso, a sugerencia de la Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen (Sede General de los Ferrocarriles del Estado), la construcción de un edificio de tres tramos. cobertizo del tren. Este plan se cambió posteriormente a marquesinas bajas sobre cada plataforma con ranuras sobre las vías para permitir que el humo escape y los soportes del techo se colocaron en las plataformas de equipaje. Debido a la escasez de materiales después de la Primera Guerra Mundial, las marquesinas previstas para las vías 1 a 16 no se ejecutaron en acero, sino en madera. Después de la destrucción en la Segunda Guerra Mundial, se construyeron nuevas marquesinas sobre bases de hormigón armado. Durante la construcción de la rampa para el S-Bahn de Stuttgart de 1971 a 1974, las vías 1 a 3 no estaban disponibles y se construyó una plataforma en la vía 1a como reemplazo. En preparación para el proyecto Stuttgart 21, las plataformas se extendieron hacia la plataforma de la vía a partir de mayo de 2010 y la vía 1a se eliminó en septiembre de 2010.
Los servicios de las líneas S1 a S6 y S60 del S-Bahn de Stuttgart paran en dos vías (pistas 101 y 102) en la estación de metro S-Bahn (tercer sótano). Los servicios de S-Bahn en dirección sur hacia Schwabstraße y el aeropuerto paran en la pista 101, mientras que los servicios en dirección norte hacia Bad Cannstatt y Stuttgart North paran en la 102.
La plataforma de vías conecta cinco vías del tráfico regional y de larga distancia (una vía hacia el ferrocarril Gäu y dos vías cada una hacia Bad Cannstatt y Feuerbach) con las vías de la estación; [23] cinco vías más conectan la estación con la instalación de almacenamiento en Rosenstein Park. [24] El conjunto de vías está protegido como objeto de patrimonio cultural en virtud de la ley de patrimonio de Baden-Württemberg, [23] aunque esta protección se eliminará una vez finalizada la construcción de Stuttgart 21. [25]
Los cruces de vuelo necesarios se construyeron según los planos de Karl Schaechterle entre 1908 y 1914. [26] En la apertura de la estación, tenía dos cajas de señales del despachador: [27] La caja de señales 1 proporcionaba rutas para las pistas 1 a 4 hacia y desde las vías suburbanas a Cannstatt y las vías 4 a 7 hacia y desde las vías suburbanas a Feuerbach. [27] La caja de señales 2 proporcionó rutas para las vías para el tráfico de larga distancia. La entrada y salida de trenes al ferrocarril de Gäu y su salida a las vías principales a Feuerbach fue posible desde las vías 7 a 12. La entrada de trenes desde las vías de larga distancia desde Cannstatt fue posible en las vías 8 a 13. [27] El la entrada de los servicios de larga distancia desde Feuerbach y la salida de los servicios de larga distancia a Cannstatt fue posible en las pistas 12 a 16. [27] Además, había otras cajas de señales para conectarse al patio de almacenamiento (cajas de señales 3 y 5) y el patio de carga (casilla de señales 4). [27]
En 1977, las cajas de señales fueron reemplazadas por un centro de señalización central al sur de la vía 16. [28] Desde entonces ha habido rutas estándar hacia y desde las vías del S-Bahn a Bad Cannstatt desde las vías 1 a la 6, así como desde y al túnel S-Bahn y Zuffenhausen desde y hacia las vías 3 a 12. [29] Es posible la entrada desde las vías principales de Zuffenhausen a las vías 3 a 16, así como la salida hacia Zuffenhausen desde las vías 3 a 12. [29] Moves de las pistas de larga distancia de Bad Cannstatt puede continuar a las pistas 12 a 16 y las entradas desde esas pistas es posible a las pistas 8 a 13 a través de las pistas. [29]
En total, la estación de Stuttgart tiene más de 140 kilómetros de vías férreas [6] y 385 conjuntos de puntos [23] en 82 hectáreas de terreno. [6]
Las plataformas aéreas miden 76 centímetros de alto y generalmente 8,45 metros de ancho [30] y tienen longitudes que varían entre 326 metros (plataformas 7, [29] 13 y 14) y 470 metros (plataformas 8, [29] 15 y 16). La plataforma del S-Bahn (vías 101/102) tiene 96 centímetros de alto y 280 metros de largo. [31]
La estación subterránea de S-Bahn está precedida por una rampa de 700 metros de largo en una pendiente del 3,2 por ciento, que pasa por debajo de las instalaciones de vía y andén de la estación principal en una longitud de alrededor de 500 metros. [32]
Torre de la estación
La torre de la estación de 56 metros de altura es un símbolo de la ciudad de Stuttgart [33] y marca el final de Königstraße. [20] Se basa en 288-290 pilotes con una longitud de entre 10 y 11 metros. [34] Se discute si los pilotes están hechos de hormigón armado [35] o de roble, [36] pero Deutsche Bahn se negó a encargar perforaciones de prueba, ya que según un informe la torre de la estación se encuentra sobre pilotes de hormigón armado y la resolución de la El tema no tiene una importancia decisiva para la construcción de Stuttgart 21. [37] Cuando se terminó en 1916, la torre solo proporcionó un restaurante en el piso superior y una sala de espera para el rey Guillermo II . [33] [38] En 1926, el café dirigido por Eugen Bürkle (con una sala de juntas, salón de té, bar de vinos, comedor y restaurante en la azotea) se publicitó con el lema "Las salas de restaurante de la estación más hermosas de Alemania". [39] Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la torre sufrió pocos daños, en 1952 se instaló una estrella Mercedes giratoria con un diámetro de cinco metros en el techo de la torre y aún marca la silueta del edificio. [33] Los ingresos por publicidad se utilizaron para la reconstrucción de la estación. De 1955 a 1976, la torre de la estación se utilizó como hotel y, en ocasiones, como alojamiento para los empleados ferroviarios. [33] [40] La pantalla de información del proyecto Turmforum (foro de la torre) Stuttgart 21 se ha establecido en cuatro niveles desde 1998. [33] La oficina de registro de Stuttgart-Mitte ha celebrado matrimonios en la sala de conferencias del nivel 9 desde 2000. [ 40] Además, un bistró y una terraza mirador (ascensor y entrada gratuita) se encuentran en la torre. El reloj de la torre tiene una esfera con un diámetro de cinco metros y medio.
Pasillo de la estación terminal
El pasillo de la estación terminal se conecta directamente al pasillo de plataforma cruzada al final de las vías de los andenes 1 a 16. El pasillo de la estación terminal se construyó con un muro de hormigón armado en el costado cerca de los andenes para reducir los efectos de una posible falla de los frenos. [41] Los ocho arcos que conducen a la sala de plataformas cruzadas se dividen en tres partes: en la parte superior cada uno tiene una ventana que forma un arco de medio punto, las partes medias que están al nivel de las marquesinas de la plataforma son sólidas y están construidas para de ancho total en sus partes inferiores, mientras que en la parte inferior de cada arco hay un pasaje a la sala de plataformas cruzadas, que originalmente tenía una puerta de plataforma. [23] [42] Un arreglo similar se puede encontrar en el lado opuesto, hacia la ciudad. El techo original fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial y el techo actual se completó en 1950. [43]
Originalmente había salas de espera y restaurantes, separados por clases, entre las salas de venta de boletos grandes y pequeñas en el lado opuesto a las vías. [42] Algunas de las 40 tiendas y servicios de catering que ahora ocupan la estación se insertaron en el vestíbulo de la estación terminal, mientras que las otras son accesibles desde él. El edificio termina con una galería a Arnulf-Klett-Platz.
Se ha erigido una jaula de alambre elevada en la sala a modo de palomar que sirve para limitar la propagación de palomas salvajes .
En el transcurso del proyecto Stuttgart 21, los pasillos que ahora conducen a la sala de plataformas cruzadas se cerrarán con una estructura de vidrio, pero se mantendrá la división tripartita básica de los arcos de medio punto. [23] En el lado que da a la ciudad, los paneles de la pared en el medio de los arcos se quitarán parcialmente para iluminar las oficinas detrás. [23] Se crearán dos futuras escaleras y tres tragaluces para el nivel de distribución debajo del pasillo de la estación sobre el suelo para que el pasillo de la estación permanezca "accesible y se pueda experimentar". [23] Sin embargo, con la pérdida de su función actual, también perderá algo de su importancia. [23]
Salida norte
La salida norte conecta el hall de la estación terminal con Friedrichstraße (la B 27 ); hasta 2012 era el único acceso sin barreras a la estación. Originalmente, la explanada de la estación, que tenía un pabellón en el centro, se encontraba frente a la salida norte; [38] Posteriormente se utilizó como zona de aparcamiento e incluía un acceso al pasaje bajo Arnulf-Klett-Platz. Desde el verano de 2012 hasta octubre de 2013, [44] se cerró la salida norte y no se pudo utilizar el acceso directo al pasaje de Klett, ya que allí se estaba construyendo el edificio de ingeniería para el proyecto Stuttgart 21. La zona de aparcamiento, que tampoco estaba disponible desde el verano de 2012, se puede utilizar parcialmente desde mediados de 2014. El acceso sin barreras solo fue posible a través de un desvío durante la construcción del edificio de ingeniería: se creó un nuevo pasaje en el lado noroeste en el lado de los andenes, a unos 100 metros de la antigua salida norte, que actualmente sirve como otra barrera- libre acceso a la estacion.
El arco sobre la salida norte refleja el diseño de los arcos restantes del pasillo de la estación terminal.
Sala de boletos pequeña
La pequeña taquilla está alineada con Lautenschlagerstraße y el edificio Zeppelin, también diseñado por Bonatz y Scholer. [45] La pequeña sala de boletos fue diseñada originalmente para el acceso a los servicios suburbanos en las pistas 1 a 6 [46] y también ofrecía acceso al Hotel Reichsbahn adyacente (ahora el Hotel Intercity). [38] La pequeña sala de boletos ahora se usa ocasionalmente para eventos; de lo contrario, está vacía.
Salida central
La salida central [42] conecta el pasillo de la estación terminal con Arnulf-Klett-Platz. Está empotrado detrás de los pilares de las arcadas. [38] A diferencia de las entradas claramente visibles, no es visible desde el exterior. [47] Se instaló un escudo de armas de Württemberg sobre la salida durante la demolición de Königstor (puerta del rey) al final de Königstraße en 1922. Desde la salida central hay un acceso al pasaje de Klett, pero no es posible cruzar el Arnulf-Klett-Platz por encima del suelo. Como parte del proyecto Stuttgart 21, la escalera al vestíbulo de la estación sobre el suelo se dividirá en tres partes y su sección central se demolirá para proporcionar un pasaje de acceso directo al nivel de distribución detrás. [48]
Gran taquilla
La gran taquilla actúa como una vanguardia en la fachada del edificio de entrada, además de ser un edificio independiente. [47] La apertura arqueada a la ciudad refuerza su monumentalidad y, por lo tanto, actúa para dar dirección. También refleja el motivo de una puerta de la ciudad, que se refiere a la ubicación original de la estación frente a la ciudad. [47] El efecto espacial surge no solo del tamaño de la sala, sino también de su funcionalidad para los viajeros de ferrocarril. [23] El antiguo Königstor , que se encontraba al comienzo de Unteren Königstraße desde 1809 y en realidad cumplía la función de una puerta de la ciudad, fue percibido como un obstáculo de tráfico después de la construcción de la estación y fue retirado en 1922. Paul Bonatz rescató el escudo de Königstor y lo hizo montar sobre la entrada central en el pasillo de la plataforma.
La gran taquilla estaba originalmente destinada al tráfico de larga distancia, que se manejaba en las vías 7 a 16. [46] Recibe el tráfico procedente de la Königstraße, pero no está alineado con el eje de la Königstraße. [38] El interior de la sala tiene un carácter de vestíbulo y el camino hacia la sala de la estación conduce a un tramo de escaleras. [47] La escalera original se eliminó en la década de 1970 y se reemplazó por una nueva escalera y dos escaleras mecánicas. [20] Alrededor de ese tiempo, se rompió el terreno para proporcionar acceso al pasaje de Klett. [20]
El centro de viajes de DB y los mostradores de facturación de AIRail ahora se encuentran en la gran sala de boletos y la Königstraße está conectada a la sala a través del pasaje subterráneo de Klett.
En el transcurso del proyecto Stuttgart 21, se abrirá una brecha en la pared de la gran sala de boletos que da a la estación para hacer un acceso directo al nivel de distribución planeado detrás de ella. [23] Las aberturas planificadas deben tener las proporciones de los arcos sobre él. [23] Se eliminaría la escalera al área de la plataforma; de lo contrario, el ancho del pasillo no sería suficiente para los flujos esperados de personas y la separación espacial del salón principal inevitablemente quedaría borrada por la instalación de escaleras adicionales. [23] El sistema de distribución principal se centrará en el eje de la gran sala de boletos con el tráfico peatonal principal fluyendo directamente a través. [23]
Ala norte
El ala norte de aproximadamente 20 metros de ancho [49] consistía en un área cúbica para el servicio postal ferroviario, [50] que fue utilizado por Deutsche Post hasta julio de 2010, y un espacio de oficinas contiguo que fue utilizado por última vez por el Intercity Hotel y el Federal Policía. [51] Con una longitud de 83 metros, [49] el ala norte encerraba solo una parte de las instalaciones de la plataforma, mientras que el resto formaba parte del patio de carga, [52] que fue abandonado en 1995. [53] El norte ala fue demolida en 2010 como parte del proyecto Stuttgart 21. [54]
Kurt-Georg-Kiesinger-Platz se encuentra entre el ala norte y Heilbronner Straße. El nuevo edificio LBBW se alinea en esta plaza, mientras que el edificio principal restante del antiguo edificio Reichsbahndirektion Stuttgart ( sede de la división ferroviaria de Reichsbahn ) está al otro lado de la calle.
Ala Schlossgarten
El ala Schlossgarten, también conocida como ala sur, continuó el eje de Königstraße y forma el lado de la estación en Schlossgarten. El ala en sí tenía 200 metros de largo [55] [56] y junto con la gran sala de boletos y la torre de la estación formaban una fachada de 277 metros de largo [57] al Schlossgarten. La fachada fue interrumpida por la torre de la estación y tres vanguardistas de 27 metros de ancho , que indicaban las posiciones del metro de pasajeros y los antiguos túneles postales y de mercancías urgentes. El ala ocultaba la diferencia de altura entre el Mittlerer Schlossgarten (jardín central del palacio) y las instalaciones ferroviarias, mientras que, durante la era del vapor, también protegía al Schlossgarten del hollín y el ruido de las operaciones ferroviarias [58] y funcionaba como una fachada que conservaba el vista desde el parque. [59] El interior del ala se utilizó para servicios ferroviarios [47] y operaciones de transporte urgente. [29]
El ala Schlossgarten fue demolida en el curso del proyecto Stuttgart 21 a partir de enero de 2012. [60] Según el arquitecto Christoph Ingenhoven, era "técnicamente absolutamente imposible" salvar el ala [22] porque la nueva explanada subterránea la cortaría. [58]
Pasaje de Klett
Siete líneas de Stadtbahn pasan por la estación inferior de S-Bahn debajo de la explanada de la estación (Arnulf-Klett-Platz) en el segundo sótano. El paso de Klett en el nivel -1 es el nivel de acceso y distribución para los servicios regionales y de larga distancia en el nivel +1, a los servicios de S-Bahn en el nivel -3, a los servicios de Stadtbahn en el nivel -2 y a Arnulf-Klett -Platz en el nivel 0 y el centro de la ciudad. En él también hay una gran galería comercial.
Otra parte del primer nivel del sótano se destina a un aparcamiento subterráneo con 120 plazas de aparcamiento, que también sirve como refugio antiaéreo con 4.500 plazas. [32] En caso de desastre o emergencia militar , parte del estacionamiento subterráneo estaría provisto de camas (separadas por puertas de presión); Las salas técnicas, cocina, instalaciones sanitarias, agua y aire acondicionado para el búnker se ubican en el segundo nivel del sótano.
Otro
El frente del edificio presenta una cita de Georg Wilhelm Friedrich Hegel en forma de inscripción iluminada; la cita dice … daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist. —Traducido libremente como "... que este miedo a cometer un error es un error en sí mismo". La inscripción es una obra del artista Joseph Kosuth de principios de la década de 1990.
En el vestíbulo principal, cerca de la salida sur, hay un DB Lounge para pasajeros de primera clase, clientes de bahn.comfort (un programa de fidelización de clientes) y pasajeros de AIRail de primera clase y "Senator" .
Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz) frente a la estación es utilizada por hasta 50.000 vehículos al día. [61]
Operaciones
En 1994, Stuttgart Hauptbahnhof era la fuente de 49.400 pasajeros en el tráfico regional (excluyendo el S-Bahn) y 39.000 en el tráfico de larga distancia (ICE, IC, IR) cada día. [62] Con alrededor de 210.000 pasajeros por día, la estación fue la más grande de Baden-Wuerttemberg en 2005. [63] Más de 12.000 personas fueron trasladadas diariamente entre Stadtbahn y los servicios regionales en 2014.
Según los datos de DB, 164 trenes de larga distancia, 426 trenes regionales (a partir de 2009) [6] y 650 trenes S-Bahn (a partir de 2005) sirven a la estación a diario.
Conexiones de larga distancia
Las conexiones de larga distancia más importantes disponibles en Stuttgart Hauptbahnhof se enumeran aquí:
Conexión | Ruta | Frecuencia |
---|---|---|
HIELO 11 | Hamburgo-Altona - Berlín - Leipzig - Erfurt - Fráncfort - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich | cada 2 horas |
Wiesbaden - Maguncia - Mannheim - Stuttgart - Múnich | 1 tren | |
HIELO 15 | Stuttgart - Darmstadt - Frankfurt - Erfurt - Halle - Berlín (opera Frankfurt – Berlín como un ICE-Sprinter) | 1 tren los sábados y domingos |
HIELO 22 | ( Kiel -) Hamburgo - Hannover - Fráncfort - Mannheim - Stuttgart | cada 2 horas |
ICE 26 | Fráncfort - Heidelberg - Vaihingen - Stuttgart | 1 tren por la tarde |
ICE 42 | Dortmund - Duisburg - Colonia - Aeropuerto de Frankfurt - - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Múnich | cada 2 horas |
ICE 45 | Colonia - Wiesbaden - Mainz] - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart | 1 par de trenes |
ICE 47 | Dortmund - Duisburg - Colonia - Aeropuerto de Frankfurt - Mannheim - Stuttgart | servicios individuales |
ICE / TGV 83 | Paris Est - Estrasburgo - Karlsruhe - Stuttgart (- Ulm - Augsburgo - Múnich) | 5 pares de trenes diarios |
IC 30 | ( Kiel -) Hamburgo - Dortmund - Duisburg - Colonia - Coblenza - Mannheim - Stuttgart | cada 2 horas |
IC 32 | (Berlín - Hannover -) Dortmund - Duisburg - Colonia - Coblenza - Mannheim - Stuttgart (- Ulm - Lindau - Innsbruck / - Nürtingen - Reutlingen - Tübingen ) 1 tren a Tubinga por la mañana y por la noche | De lunes a jueves, sábados: 4 pares de trenes Viernes, domingos: 7 pares de trenes |
IC 60 | Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich | cada 2 horas |
IC 61 | Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart - Aalen - Núremberg (- Augsburgo - Múnich) | cada 2 horas, un tren a Leipzig |
IC 62 | Fráncfort - Darmstadt - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich - Salzburgo (- Klagenfurt / Graz ) | 4 pares de trenes |
IC 87 | Stuttgart - Singen - Zúrich | cada hora, cada 2 horas a Zúrich |
RJ 90 | Fráncfort - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Múnich - Salzburgo - Viena (- Budapest ) | 2 pares de trenes los fines de semana |
FLX 10 | Berlín Hbf - Berlín Südkreuz - Halle (Saale) - Erfurt - Gotha - Eisenach - Fulda - Fráncfort Sur - Darmstadt - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart | 1-2 pares de trenes |
Conexiones regionales
Ruta | Frecuencia | |
---|---|---|
IRE 1 | Karlsruhe - Pforzheim - Mühlacker - Vaihingen - Stuttgart | Cada hora |
Karlsruhe - Pforzheim - Mühlacker - Vaihingen - Stuttgart - Schorndorf - Schwäbisch Gmünd (- Aalen ) | Cada dos horas [64] | |
IRE 6 | Stuttgart - Reutlingen - Tübingen - Hechingen - Albstadt-Ebingen - Sigmaringen - Aulendorf | Cada dos horas (porciones que van de Tubinga a Rottenburg o Horb) |
RE 5 | Stuttgart - Esslingen - Plochingen - Göppingen - Geislingen - Ulm - Biberach - Friedrichshafen Stadt - Lindau | Cada hora |
RE 6 | Stuttgart - Esslingen - Plochingen - Wendlingen - Nürtingen - Metzingen - Reutlingen - Tübingen | Cada hora ( cada media hora durante el pico) |
RE 8 | Stuttgart - Ludwigsburg - Bietigheim - Heilbronn - Bad Friedrichshall - Osterburken - Lauda - Würzburg | Cada hora [65] |
RE 10 | Stuttgart - Ludwigsburg - Bietigheim - Heilbronn | Cada hora [64] [65] |
RE 14a | Stuttgart - Böblingen - Herrenberg - Eutingen - Horb - Rottweil | Cada dos horas (corre junto con RE14b a Eutingen, donde el tren se divide) |
RE 14b | Stuttgart - Böblingen - Herrenberg - Eutingen - Freudenstadt | Cada dos horas (corre junto con RE14a a Eutingen, donde el tren se divide) |
RE 17b | Stuttgart - Ludwigsburg - Bietigheim - Vaihingen - Mühlacker - Bretten - Bruchsal - Heidelberg | Cada dos horas (funciona en horas pares junto con RB 17a hasta Mühlacker, donde el tren se divide) |
RE 19 | Stuttgart - Waiblingen - Backnang - Gaildorf West - Schwäbisch Hall-Hessental (- Crailsheim ) | Cada dos horas (a Crailsheim durante la temporada alta) |
RE 87 | Stuttgart - Böblingen - Horb - Rottweil - Tuttlingen - Singen | Cada dos horas |
Stuttgart - Böblingen - Herrenberg - Horb - Rottweil - Tuttlingen - Singen (- Konstanz ) | Cada dos horas | |
RE 90 | Stuttgart - Waiblingen - Backnang - Gaildorf West - Schwäbisch Hall-Hessental - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg | Cada dos horas [65] |
RB 13 | Stuttgart - Waiblingen - Schorndorf - Schwäbisch Gmünd - Aalen (- Ellwangen - Crailsheim) | Cada 30 minutos (cada hora a Ellwangen, cada 2 horas a Crailsheim) |
RB 16 | Stuttgart - Esslingen - Plochingen - Göppingen - Geislingen - Ulm | Cada hora ( cada media hora a Geislingen, cada hora a Ulm) [65] [64] (+ trenes adicionales en la temporada alta) |
RB 17a | Stuttgart - Ludwigsburg - Bietigheim - Vaihingen - Mühlacker - Pforzheim (- Bad Wildbad / Wilferdingen-Singen) | Cada hora (trenes individuales a Bad Wildbad o Wilferdingen-Singen, circula junto con RB 17b / c hasta Mühlacker, donde el tren se divide, trenes adicionales a las 6: 09/6: 47, 16: 15/16: 48 y 17: 14 / 17:47) |
RB 17c | Stuttgart - Ludwigsburg - Bietigheim - Vaihingen - Mühlacker - Bretten - Bruchsal | Cada dos horas (funciona en horas impares junto con RB 17a hasta Mühlacker, donde el tren se divide) |
RB 18 | Stuttgart - Ludwigsburg - Bietigheim - Heilbronn - Bad Friedrichshall - Osterburken | Cada hora [65] |
RB 19 | Stuttgart - Waiblingen - Backnang - Gaildorf West (- Schwäbisch Hall-Hessental - Crailsheim) | Cada hora (solo de lunes a viernes por la tarde hasta Schwäbisch Hall, los trenes individuales continúan hasta Crailsheim) |
En la mayoría de los casos, estas conexiones comienzan o terminan en Stuttgart. Esto significa que para la mayoría de las conexiones que pasan por Stuttgart Hauptbahnhof, es necesario un cambio de tren. Como parte del proyecto Stuttgart 21, con Stuttgart Hbf convirtiéndose en una estación de paso, la mayoría de las conexiones regionales ya no requerirían el cambio de trenes.
Entre las siete líneas regionales locales que comienzan en Stuttgart, la línea a Tubinga, con una media de 32 100 pasajeros durante la semana, fue la más utilizada en 2014. [66]
Conexiones de S-Bahn
Línea No. | Ruta |
---|---|
S 1 | Kirchheim unter Teck - Plochingen - Esslingen - Neckarpark - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof - Schwabstraße - Vaihingen - Rohr - Böblingen - Herrenberg (trenes adicionales en días laborables entre Esslingen y Schwabstraße o Böblingen.) |
S 1 | Neckarpark - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof (tief) - Schwabstraße - Vaihingen - Rohr - Böblingen - Herrenberg |
S 2 | Schorndorf - Weinstadt - Waiblingen - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof - Schwabstraße - Vaihingen - Rohr - Flughafen / Messe - Filderstadt (trenes adicionales en días laborables entre Schorndorf y Vaihingen.) |
S 3 | Backnang - Winnenden - Waiblingen - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof - Vaihingen - Rohr - Flughafen / Messe (debido a la apertura del nuevo centro de exposiciones, los trenes van al aeropuerto los fines de semana; el tráfico nocturno solo va a Vaihingen; trenes adicionales en días laborales entre Backnang y Vaihingen). |
S 4 | Backnang - Marbach - Ludwigsburg - Zuffenhausen - Hauptbahnhof - Schwabstraße |
S 5 | Schwabstraße - Hauptbahnhof - Zuffenhausen - Ludwigsburg - Bietigheim |
S 6 | Schwabstraße - Hauptbahnhof - Zuffenhausen - Leonberg - Weil der Stadt |
S 60 | Schwabstraße - Hauptbahnhof - Zuffenhausen - Leonberg - Renningen - Magstadt - Maichingen - Sindelfingen - Böblingen |
La abreviatura de la estación de metro Hauptbahnhof S-Bahn es TST .
La estación se modernizará entre finales de 2019 y finales de 2020 a un coste de 9 millones de euros. [67]
Trafico de mercancias
Además de la estación de pasajeros, solía haber una estación de carga cerrada y ya demolida y una pequeña estación de maniobras, que presentaba una joroba de clasificación con frenos de riel. El patio de carga se utilizó hasta la década de 1980. [68] El tráfico de mercancías se trasladó más tarde por completo al patio de clasificación de Kornwestheim; la decisión de mudarse se tomó independientemente del proyecto Stuttgart 21. [69]
Stadtbahn
Debajo de Arnulf-Klett-Platz (la explanada de la estación), el nodo más grande e importante de Stadtbahn presenta estas rutas:
Línea No. | Ruta |
---|---|
U5 | Killesberg - Hauptbahnhof - Degerloch - Möhringen - Leinfelden |
U6 | Gerlingen - Weilimdorf - Feuerbach - Hauptbahnhof - Degerloch - Möhringen - Fasanenhof |
U7 | Mönchfeld - Zuffenhausen - Hauptbahnhof - Ruhbank / Fernsehturm - Heumaden - Ostfildern - Nellingen |
U29 | Hauptbahnhof - Vogelsang - Botnang |
U12 | Remseck - Halschlag - Budapester Platz - Hauptbahnhof - Degerloch - Möhringen - Dürrlewang |
U14 | Mühlhausen - Münster - Hauptbahnhof |
U15 | Stammheim - Zuffenhausen - Pragsattel - Hauptbahnhof - Eugensplatz - Ruhbank / Fernsehturm (- Heumaden ) |
Además, en caso de eventos en NeckarPark y Cannstatter Wasen
Línea No. | Ruta |
---|---|
U11 | Hauptbahnhof - Charlottenplatz-Mineralbäder - Cannstatter Wasen - NeckarPark ( Estadio ) |
Notable
A la Hauptbahnhof se le ha asignado el código IATA ZWS , porque Lufthansa utiliza la estación en el concepto AIRail. Los pasajeros pueden viajar en trenes ICE, a los que también se les asignan números de vuelo, al aeropuerto de Frankfurt en Frankfurt am Main , en lugar de usar un vuelo de corta distancia. Por esta razón, Lufthansa tiene un mostrador de facturación cerca de la entrada de Arnulf-Klett-Platz. Los pasajeros pudieron registrar y recibir su equipaje en este mostrador hasta 2007; desde entonces, solo es posible realizar el check-in.
Distrito del centro de la ciudad
Hauptbahnhof también ha sido el nombre de uno de los diez subdistritos del distrito de Stuttgart-Mitte (Stuttgart central) desde 2007. Este distrito tiene solo unos pocos edificios residenciales, por lo que su población era de 287 en 2014. Anteriormente se llamaba Klettplatz .
Stuttgart 21
Como parte del proyecto Stuttgart 21, se demolieron las dos alas. Ha habido un resentimiento generalizado hacia todo el proyecto de colocar las líneas principales bajo tierra, lo que ha provocado importantes protestas, en particular en respuesta a la tala de unos 260 árboles enormes y viejos. Más de 18.000 personas se han registrado como Parkschützer (guardianes del parque); alrededor de mil juraron permanecer en el camino de los equipos de demolición mientras se encadenaban a los árboles. La colorida resistencia llevó a manifestaciones casi diarias y se convirtió en un factor importante en las elecciones estatales de 2011 .
El arquitecto de Stuttgart y experto en Bonatz Matthias Roser inició una convocatoria internacional para la preservación de la Hauptbahnhof, incluidas las alas, y más de 400 arquitectos, historiadores de la construcción, conservadores de monumentos, historiadores del arte y urbanistas, como Richard Meier, galardonado con el Premio de Arquitectura Pritzker. y David Chipperfield , se unieron a este esfuerzo. Este grupo vio el edificio diseñado por Bonatz como una de las estructuras de estación de tren más importantes del siglo XX en Alemania y Europa en su conjunto, y se opuso a cualquier cambio estructural.
El 27 de noviembre de 2011, un referéndum sobre el proyecto "Stuttgart 21" resultó en que el 58,8% votó a favor del proyecto, mientras que el 41,2% votó en contra. [70]
Con el fin de proporcionar el espacio necesario para la construcción de la nueva estación, junto al edificio principal, donde solían estar los extremos de los andenes, los andenes tuvieron que alejarse del edificio y el trazado de las vías sufrió cambios importantes. En el proceso, tres trenes descarrilaron en diferentes ocasiones en 2012 .
Descripción general
Stuttgart 21 es un proyecto de transporte y desarrollo urbano en construcción para la reorganización completa del cruce ferroviario de Stuttgart. La terminal existente se rotará unos 90 ° y se convertirá en una estación de paso con ocho pistas. Para ello, la vía de acceso se está trazando en túneles desde todas las direcciones. El objetivo es aumentar la capacidad de la estación, acortar las rutas de transferencia y reducir los costes de mantenimiento. [71] Durante el debate en torno al proyecto, los críticos propusieron varios planes alternativos, incluida la remodelación extensa y la remodelación progresiva de la estación existente bajo el concepto de Kopfbahnhof 21 (terminal 21).
En el estudio de viabilidad presentado en 1995, el coste de la estación de metro (sección 1.1 de aprobación de la planificación actual, excluidas las vías de acceso requeridas por su nueva ubicación) se estimó en 930 millones de marcos (476 millones de euros). [72] En 2009, los costes se estimaron en 400 millones de euros. [73] Según el planificador general Ingenhoven, los costos calculados son menos del diez por ciento por encima de la estimación de costos original (a partir de 2013). [74] Deutsche Bahn AG estima que el gasto de aproximadamente 110 millones de euros será necesario para el "uso continuado por terceros" del edificio Bonatz, que no forma parte del proyecto Stuttgart 21. [75]
Medidas previstas
La estación está cubierta por la aprobación de planificación para la sección 1.1 del proyecto Stuttgart 21. [23] La solicitud de aprobación de la planificación de la primera sección de Stuttgart 21 se presentó el 31 de octubre de 2001. [76] La audiencia de objeciones de cinco días se cerró el 11 de abril de 2003 después de más de 50 horas de debate. Se consideró la audiencia más grande y complicada de la historia del consejo regional de Stuttgart . [77] La autorización de planificación fue concedida por la Autoridad Ferroviaria Federal ( Eisenbahn-Bundesamt ) el 28 de enero de 2005 y se convirtió en definitiva en junio de 2006. [78] El Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) presentó una demanda colectiva contra la autorización. [79] A mediados de 2015 se habían realizado catorce enmiendas al plan, incluidos cambios fundamentales como la duplicación de la tasa de extracción de agua subterránea (séptima enmienda del plan), la instalación de escaleras de escape adicionales (sexta enmienda) y el acortamiento de el canal que lleva el Nesenbach (arroyo) y la adopción de un diseño abierto para él (14ª enmienda). [80]
En julio de 2015, se anunció una nueva enmienda al plan, lo que significa que el edificio de extracción de humos en Sängerstraße permanecerá sin cambios externamente, pero recibirá un sistema de ventilación significativamente más eficiente. [81]
Red peatonal
Los cuatro andenes de las islas de 420 metros de largo tendrán un ancho de 10 metros y serán 1,60 metros más anchos que los andenes de la terminal actual. [82]
La comodidad de los movimientos de pasajeros resultante de las entradas planificadas, pasarelas, escaleras, ascensores y plataformas se examinó en un análisis de flujo de peatones . En la hora pico, la calidad del tráfico se encuentra principalmente en el rango del nivel de calidad C ("selección de velocidad limitada") y en parte en el rango del nivel de calidad D ("elección de velocidad claramente limitada"), fuera de la hora pico, niveles de calidad A y B (flujo de tráfico libre o casi libre). [83]
Diseño de pista
La estación contará con ocho vías de andén, que se conectarán en ambos extremos de la estación a cuatro vías de acceso:
- en el noroeste a dos pistas cada una hacia Feuerbach y Bad Cannstatt.
- en el sureste a dos pistas cada una hacia Flughafen / Messe / Ulm y Wangen / Obertürkheim / Untertürkheim.
Está previsto que los dos extremos de la estación estén separados a nivel con cruces volantes . Desde cada una de las cuatro direcciones de aproximación, los trenes podrán llegar a cinco de las ocho vías del andén. Las dos vías del andén intermedio podrán ser utilizadas por trenes desde las cuatro direcciones. La velocidad de entrada prevista en las pistas de aproximación es de 60 km / h (pistas exteriores), 80 km / hy 100 km / h (plataformas de islas 4 y 5). Los caminos bloqueados también se evitarían mediante una elección flexible de enfoques desde las líneas existentes. [84] El número de conjuntos de puntos (cada uno fuera de las operaciones de la estación) disminuirá en comparación con la terminal actual de 225 a 48. [85]
Ya en el curso del "proyecto preliminar" iniciado a principios de 1995, el plano de la vía de la estación subterránea planificada se había optimizado para el funcionamiento direccional hasta tal punto que se podía llegar a todas las plataformas que operaban en cada dirección desde todas las vías entrantes. [86] El plan para el extremo norte de la estación se había cambiado en comparación con el plan presentado al procedimiento de planificación regional después de que se encontró un depósito de anhidrita en la investigación geotécnica . Los desvíos de entrada y salida más cercanos se desplazaron unos 150 metros hacia la estación. También se prefirió la transición de dos túneles de doble vía a cuatro túneles de vía única. [87]
La sala de la estación prevista mide 447 metros de largo y 80,58 metros de ancho, [79] a una altura de 10 a 12 metros. [10] El edificio será fundada en una placa de espesor desde 1,60 hasta 2,50 metros y anclado por 3.700 pilotes. [88] La base del edificio estará entre 6 y 8 metros por debajo del nivel freático . [89] Entre el punto más bajo de los cimientos y el agua subterránea, según el promotor, habría una capa impermeable al agua de más de 35 metros de espesor. [88] La nueva estación solo se puede construir como corte y cobertura para evitar alteraciones en el nivel de las aguas subterráneas. [90]
La sección de aprobación de la planificación comienza en el noroeste en la línea-km -0.442. En este punto, en el área de Jägerstraße 24, los túneles de conexión, que se han construido mediante un método de minería, desembocan en la estación. La pendiente desciende inicialmente desde una altitud de 241 metros (en la cabeza del carril; altitud del suelo: 258 metros) hacia el sur durante 404 metros al 1,31 por ciento y luego continúa durante otros 459 metros con una pendiente del 1,51 por ciento, antes de un punto de inflexión (km +0,345, 230 metros sobre el nivel del mar en la cabecera del carril, 12 metros por debajo del nivel del suelo) en el extremo sur de la estación desde donde la pendiente se eleva hasta el final del tramo en 0,41 por ciento. El límite del tramo está en la línea-kilómetro +0.432, en el área de Willy-Brandt-Platz, en el cruce con los túneles de conexión que se excavarán por métodos mineros. [91]
Según la información de Deutsche Bahn, se requiere una pendiente de vía de hasta 1,51 por ciento en el área de la plataforma debido a varios puntos fijos (líneas Stadtbahn y corrientes de agua subterránea), que está por encima del límite de regla para vías de estación de 0,25 por ciento. Las operaciones seguras todavía están garantizadas por un banco en medio de las plataformas del 1.0 por ciento. [92] En marzo de 2016, se anunció que aún no se había aportado la prueba de seguridad suficiente requerida para las operaciones. Esto también deja poco claro qué restricciones operativas se requerirán para el aumento de la pendiente. [93] Los críticos ven riesgos significativos de los trenes que se mueven accidentalmente en esta pendiente. [94]
Edificio de la estación
Se realizarán 21 cambios diferentes en la parte restante del antiguo edificio de la estación, el llamado Bonatz-Bau (edificio Bonatz), en paralelo con el proyecto Stuttgart 21 . Se mantendrá la función del edificio. Las fachadas del edificio se conservarán utilizando un nuevo marco estructural y tecnología de construcción moderna. [95] Está previsto que la construcción del edificio Bonatz comience en 2018 y finalice en 2021. [95]
Se construirá un hotel, restaurante y complejo de conferencias con 150 habitaciones de hotel en la parte sobre el suelo del edificio en cuatro niveles. Los niveles +3 y +4 serán reconstruidos, pero apartados de Schillerstraße para que no afecten la impresión general del edificio desde esa calle. [95]
La Straßburger Platz ("Plaza de Estrasburgo") se creará en el techo de la estación de paso en el nivel actual de las vías del tren y el pasillo del andén actual (el llamado "nivel +1"). Esta zona, delimitada al sur por el edificio Bonatz y al norte por un nuevo edificio de la estación, conectará Kurt-Georg-Kiesinger-Platz con el Schlossgarten. [10] La luz del día llegará a las plataformas a través de 27 "ojos de luz" de 4,30 metros de altura ( Lichtaugen ). [96]
Se creará un nivel de distribución con acceso desde la torre de la estación, Königsstraße, Königsallee (Cannstatter Straße) y el nuevo distrito de la ciudad debajo de Straßburger Platz en el nivel 0 . Las cuatro plataformas se dispondrán con ocho pistas de plataforma en el nivel inferior ("nivel -1"). El acceso a la estación de S-Bahn de doble vía más baja está previsto debajo de las nuevas vías del andén. Se construirá un nuevo estacionamiento debajo de la parte norte del edificio de la estación y al norte de la misma, pero bajo tierra. [10] El nivel -2 actúa como el nivel del S-Bahn, incluido el acceso a él. [97]
La entrada al edificio de la estación se construirá junto a las entradas existentes y se ejecutará a través de cuatro carcasas de malla de vidrio de 23 metros de ancho y hasta 10 metros de alto. En total, están previstas más de 35 escaleras mecánicas y 15 ascensores denominados "panorámicos". [96]
Se debe acceder a las plataformas a través de tres puntos de distribución (nivel 0) cerca de dos taquillas y el Planetario / Staatsgalerie . Se debe acceder a cada plataforma mediante tres ascensores, cinco escaleras mecánicas y cinco juegos de escaleras. [10] Se construirá un nuevo atajo a la parada Staatsgalerie Stadtbahn en el extremo este. [84]
El acceso principal al nivel del andén lo proporcionará el muelle central (muelle B), al que se accede a través de la gran taquilla y el nuevo acceso a la torre de la estación en el sur y al Europaviertel ("barrio europeo", un nuevo desarrollo comercial) en el norte. Se accede a cada una de las cuatro plataformas desde esta rampa a través de un ascensor y dos escaleras mecánicas y conjuntos de escaleras a cada lado. [98] Los críticos han señalado que el pasaje tiene solo 2,04 metros de ancho entre el borde exterior de las escaleras y el borde de la plataforma en el punto.
Se llega al muelle occidental (muelle A) principalmente a través del nuevo acceso en Kurt-Georg-Kiesinger-Platz y la pequeña taquilla. Desde este muelle, se accede a cada plataforma a través de un ascensor y una escalera mecánica y un conjunto de escaleras a cada lado. [98] El pasaje tiene 2,85 metros de ancho en su punto más estrecho. [98]
El muelle este (muelle C) se aprecia a través de la entrada de la Staatsgalerie, a la que se puede llegar por un túnel peatonal. Se prevé un ascensor, dos escaleras mecánicas y dos tramos de escaleras a la salida de la Staatsgalerie. No tiene acceso a los muelles A y B y, por lo tanto, no tiene acceso al edificio Bonatz. Desde el nivel de distribución, cada plataforma está conectada por un ascensor y una escalera mecánica y un conjunto de escaleras hacia el oeste. El ancho de paso entre las escaleras y el borde del andén es de 2,86 metros. [98]
Después de la puesta en servicio de Stuttgart 21, se construirá un edificio de estación adicional en el lado opuesto de la nueva estación de paso, que servirá como acceso a la estación desde el norte y también albergará quirófanos. La modificación de la línea Stadtbahn debajo de Heilbronner Straße debía realizarse desde mediados de 2011 hasta mediados de 2014 [99] y de la estación Staatsgalerie Stadtbahn a partir de febrero de 2013. [100] Entre las numerosas otras medidas de construcción se encuentra la reubicación de Nesenbach (originalmente previsto para finales de 2011 hasta mediados de 2014, [99] pero comenzó en junio de 2015 [101] ) y los desagües principales del oeste [102] .
Luz y aire acondicionado
La infraestructura ferroviaria está diseñada como un edificio de energía cero : el aire acondicionado funcionará exclusivamente con energía geotérmica , asistido por el efecto de enfriamiento de los trenes entrantes. [103] La temperatura en el área de la plataforma tampoco debe caer por debajo de los diez grados sin calentamiento artificial (a una temperatura externa de -20 grados Celsius) ni exceder los 29 grados. [104] Los "ojos de luz alta" también podrán abrirse para ventilación y extracción de humo. [10] Los experimentos han demostrado que el vestíbulo de la estación estará iluminado de forma natural por los ojos de alta luminosidad durante hasta 14 horas diarias y podrá hacer frente durante este período sin luz artificial. Las luces del piso en el borde de la plataforma marcarán el borde de la plataforma junto al lecho de la pista. [10] En promedio, el 5 por ciento de la luz del día entraría al interior, pero bajo los ojos muy iluminados, esta proporción aumentaría del 10 al 15 por ciento. [104]
Historia
Planificación
Sobre la base de "consideraciones operativas", la estación considerada para el estudio de viabilidad a principios de 1995 preveía ocho plataformas con cuatro plataformas insulares de 10 metros de ancho y 420 metros de largo. Las vías, que estarían dedicadas a operaciones en una dirección particular, habrían tenido pasajes de conexión en los túneles que partían de las plataformas. Hacia el noroeste, dos túneles de conexión de dos vías debían correr en paralelo y después de una curva cerrada hacia el noreste se dividiría al sur de la estación Mittnachtstrasse (en el área de Wolframstraße) en un ramal hacia Feuerbach y un ramal hacia Bad Cannstatt. Hacia el sureste, se iban a construir cuatro túneles de vía única directamente a las salas de asistencia (dos a Obertürkheim y Untertürkheim y dos al aeropuerto ). Según el diseño presentado como ejemplo, el edificio Bonatz se habría conservado y se habría creado una entrada adicional en el ala lateral de Cannstatter Straße. El trazado ferroviario se construiría con una pendiente de hasta el 1,1 por ciento. [105] Según el estudio de viabilidad, los costos del tramo, incluida la estación y el cruce del valle, ascenderían a 928 millones de marcos (807 millones de marcos más 15 por ciento para los costos de planificación, precios de 1993), [105] que, en función de la inflación -base ajustada habría ascendido a 692 millones de euros.
El Synergiekonzept Stuttgart 21 ("concepto de sinergia") presentado a finales de 1995 preveía una estación de ocho vías con tres islas y dos plataformas exteriores. Los pronósticos de tráfico esperaban un aumento a 70.400 pasajeros de larga distancia y 53.100 pasajeros regionales cada día. Se proyectó que la participación del tráfico directo en el tráfico total en 2010 sería de alrededor del 50 por ciento para los servicios de larga distancia y poco menos del 20 por ciento para los servicios regionales (54.000 y 13.000 pasajeros por día). [62] El plan se modificó más tarde de modo que ahora se planean cuatro plataformas de islas en la explanada.
Se llevó a cabo un proceso de planificación regional ( Raumordnungsverfahren ) para el proyecto Stuttgart 21 en 1996 y 1997. La solución de la estación de paso favorecida por Deutsche Bahn se examinó como una ruta propuesta con diferentes subopciones. Estos incluían opciones con diferentes posiciones de plataforma, número de pistas y posibilidades de desarrollo adicional. [106]
Otras opciones, que se desviaron del concepto básico de una estación de paso puro en la ubicación de la estación terminal existente, se mencionaron en el proceso de planificación espacial, pero no se examinaron con la misma profundidad: la opción "lean" preveía una continuación de la estación terminal, mientras que la opción " Kombi " preveía la construcción de una estación de paso para el tráfico de larga distancia, pero también se mantendría la estación terminal. Además, se consideró una opción Hauptbahnhof am Rosenstein (estación principal en la cresta de Rosenstein), que habría implicado el abandono de la estación actual. Además, se consideraron las ubicaciones de las estaciones en Bad Cannstatt y Untertürkheim. [106]
El 28 de febrero de 1997, se anunció un concurso de arquitectura en toda Europa para el rediseño de la estación. [107] La nueva estación debería ser un "signo visible de movilidad pionera y un hito para Stuttgart y su región". [10]
En un proceso de dos etapas, 19 participantes de 118 solicitantes que inicialmente habían presentado un concepto fueron seleccionados para una segunda ronda. Un jurado presidido por Klaus Humpert seleccionó a cuatro ganadores iguales en julio de 1997. [108] Los cuatro diseños premiados y otros seis diseños se exhibieron en la Hauptbahnhof de Stuttgart del 11 de agosto al 14 de septiembre de 1997. [109] Los cuatro diseños proporcionaron una estación rotada por 90 grados con iluminación diurna. [108] El 4 de noviembre de 1997, el diseño de la oficina de Ingenhoven, Overdiek, Kahlen y Partner [107] se eligió finalmente entre las 126 comunicaciones. [107]
El concepto de Ingenhoven en ese momento era construir la estación bajo tierra a un costo de 350 millones de marcos alemanes (equivalente a unos 236 millones de euros) e iluminarla con luz natural de 27 haces de luz, cada uno de 15 metros de ancho. La estructura de soporte del vestíbulo de la estación fue desarrollada por Frei Otto . [110] El borrador ya había sido revisado varias veces en el concurso. [111] Cuatro diseños estaban disponibles en la ronda final. [107]
En 2005, el diseño recibió el premio MIPIM Future Project Award de la revista Architectural Review , así como un premio de plata en los premios regionales Holcim [112] y un premio de oro en la competencia mundial al año siguiente. [113] En 2007, el diseño fue galardonado con uno de los 58 premios internacionales de arquitectura del Chicago Athenaeum. [114]
En 2006, el coste total estimado de 2.800 millones de euros de Stuttgart 21 incluía casi 800 millones de euros para la Hauptbahnhof. [115] El arquitecto Christoph Ingenhoven recibió 36 millones de euros. [116]
Se presentó un diseño de edificio modificado a finales de agosto de 2010. [96] Entre otras cosas, se redujo el tamaño de las cuatro entradas y se revisaron las rutas y la acústica.
Heiner Geißler , a quien se le encomendó la tarea de conciliar puntos de vista en relación con el proyecto Stuttgart 21, sugirió en su recurso conciliatorio del 30 de noviembre de 2010 que se debería mejorar la seguridad del tráfico ferroviario, la accesibilidad y la seguridad contra incendios de la estación de paso. Además de las mejoras en la vía, también se debería investigar una novena y décima vía de plataforma en la estación principal. [117]
El 23 de abril de 2015, la Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó, entre otras cosas, la construcción de dos escaleras de evacuación por andén y la modificación de las carcasas que rodean las cuatro entradas directas desde el exterior. [118] El aviso de enmienda de planificación para el desplazamiento de las escaleras de evacuación previstas en los andenes hasta los extremos del vestíbulo de la estación se retrasó y ahora se espera para el verano de 2017. [119]
Ingenhoven informó que el costo de la estación a fines de 2017 estaba "muy por debajo" de los mil millones de euros. [120]
Construcción
Con el inicio simbólico de las obras el 2 de febrero de 2010 se iniciaron las obras de reconstrucción de la plataforma de vía; estos eran necesarios para la construcción del vestíbulo de plataformas cruzadas al final de las plataformas. [121]
El contrato para demoler el ala norte se adjudicó a Wolff & Müller el 18 de mayo de 2010. [ cita requerida ] El establecimiento de la obra comenzó el 30 de julio de 2010 bajo protección policial [122] y la demolición de la fachada del ala norte comenzó el 25 de agosto de 2010.
Los trabajos de demolición del ala sur comenzaron el 13 de enero de 2012 con el desmantelamiento del edificio. [ cita requerida ] La demolición exterior del edificio comenzó el 30 de enero y debía completarse en marzo de 2012. [60] [123] Después de que un pilar de la cubierta de la plataforma se dañara el 19 de marzo, el trabajo se suspendió durante aproximadamente tres semanas. . [124] [125] Después de más daños debido a ráfagas de viento fuerte el 1 de julio de 2012, la plataforma 15/16 se bloqueó nuevamente y se comenzó a trabajar en la mejora de los paneles de vidrio en todas las marquesinas de la plataforma. [126]
La excavación de aproximadamente 110 metros de ancho debía estar cubierta por dos puentes de diez metros de ancho [127] para abril de 2014. [128] Además, se debía proporcionar acceso directo al vestíbulo de plataformas cruzadas desde ambos lados. El acceso al distrito de Europaviertel en el lado norte es posible desde el 21 de octubre de 2013 [44] y en el lado sur [129] se puede acceder a través de las pasarelas peatonales desde Mittlerer Schlossgarten desde el 24 de enero de 2014. Ambas entradas están libres de barreras. . [44]
El reposicionamiento de la explanada multiplataforma se pospuso varias veces. Según el estado de planificación de marzo de 2012, la explanada multiplataforma debía avanzarse gradualmente entre julio y diciembre de 2012. [130] A finales de junio de 2012, poco más de 50 de las 61 fases de construcción previstas se habían completado en la vía. delantal. Las vías de la plataforma 1 y 2 se volvieron a conectar sin completar la construcción prevista del nuevo túnel S-Bahn en esta área. [126] La construcción de la nueva explanada multiplataforma se llevó a cabo desde finales de mayo de 2013 hasta el 22 de octubre de 2013 en 13 fases, por lo que se bloquearon dos vías de plataforma. Deutsche Bahn redujo algunos servicios de trenes durante este período para reducir la congestión de trenes en la estación. [131] El trabajo preliminar y la puesta en servicio de la plataforma transversal, 120 metros al norte de su ubicación original, deberían haber tardado 18 meses en completarse, pero en realidad duró 45 meses. [44] [128]
Se construyó un edificio de ingeniería subterráneo de dos pisos de 1.800 metros cuadrados debajo del antiguo estacionamiento en la salida norte a un costo planificado de € 7,6 millones [132] entre abril de 2012 [133] y octubre de 2013 (cuando la construcción del caparazón fue completado) [44] [134]
El 12 de marzo de 2012, el contrato de construcción de la estación de metro, incluidos los canales Oeste, Cannstatter Straße y Nesenbach y el túnel de acceso a la estación, se adjudicó a un consorcio de las empresas Züblin (gerente) y Strabag . [135] [136] La adjudicación formal tuvo lugar el 24 de marzo de 2012. [137] El contrato para la construcción de la nueva estación central se arrendó por 323,4 millones de euros, [138] que era un precio variable según el contrato. [135] La parte interior que está construyendo Züblin asciende a unos 300 millones de euros. [137] La gestión de las aguas subterráneas no forma parte del alcance del contrato. [139] El valor total del contrato fue de 347,4 millones de euros en mayo de 2016 [140] y de 364 millones de euros en agosto de 2016. [141]
A finales de 2010, la licitación más baja para la construcción de la estación de metro ascendía a unos 360 millones de euros. [142] El primer contrato previsto para finales de 2011 se retrasó debido a las negociaciones de precios. [143] También las cuestiones técnicas provocaron retrasos. [139] Además de las negociaciones exitosas, las optimizaciones técnicas, como un cambio en el tipo de hormigón, habrían contribuido al ahorro, según un informe de los medios. [144] Deutsche Bahn había calculado un precio de 300 millones de euros basándose en sus propios datos. [135]
En julio, septiembre y octubre de 2012 [145] trenes descarrilaron en la salida hacia Feuerbach, que había sido reconstruida en el transcurso del proyecto Stuttgart 21. [146] Tras el último descarrilamiento, las vías de la plataforma 8, 9 y 10 fueron bloqueadas. [147] En enero de 2013, Deutsche Bahn justificó los descarrilamientos como resultado de "amortiguadores de carro defectuosos". [131] La Autoridad Ferroviaria Federal rechazó una solución técnica a corto plazo desarrollada por DB. [148] La suspensión también provocó grandes retrasos en los servicios regionales y de S-Bahn. [149] El 22 de enero de 2013, la vía 10 fue puesta en servicio condicionalmente. Solo varias unidades y trenes remolcados podían usarlo. Según los datos de la Autoridad Ferroviaria Federal, la autorización sin restricciones de la vía no fue posible sobre la base de los documentos presentados. [131] Según Deutsche Bahn en diciembre de 2014, el fin de estas restricciones no era previsible. [150]
En marzo de 2012, se programó el inicio de las obras de ingeniería civil para principios de 2013. [133] Las obras civiles en la excavación de la estación comenzaron el 5 de agosto de 2014 en el pozo 16 en Mittleren Schlossgarten. [151] Un calendario de mediados de 2013 para el trabajo de excavación en Mittleren Schlossgarten se consideró obsoleto a mediados de 2014. De las 14 etapas de construcción planificadas hasta el momento, 7 se habían realizado y el trabajo se había retrasado unos cinco meses. [152]
Una prueba estadística ya emitida de la seguridad de la estación no se ha aplicado desde 2014 debido a cambios en los requisitos legales y una renovación está pendiente. [153] Las obras de ingeniería civil en la estación se detuvieron a principios de marzo de 2015 porque faltaba un permiso de la Autoridad Federal de Ferrocarriles para la construcción de escaleras de escape adicionales. Por lo tanto, el trabajo se retrasó ocho meses en comparación con las proyecciones iniciales. [154]
El 26 de enero de 2016, un año después de lo previsto en el cronograma de agosto de 2014, se iniciaron las obras de colado de la losa del suelo en el primer pozo de excavación de la estación, inicialmente como placa base en lo que se conoce como el Medienkanal (canal intermedio). [155]
El hormigonado de los primeros montantes del techo debía comenzar en junio de 2017. Las 28 columnas se hormigonarán de dos en dos. [156]
A mediados de 2017, el edificio de la antigua Deutsche Bahndirektion ( sede divisional de Deutsche Bahn ) fue socavado y colocado sobre una losa de hormigón de 1,3 m de espesor. Este descansa a su vez sobre unos soportes, entre los que pueden operar la maquinaria de construcción y los vehículos. DB había buscado la demolición y reconstrucción del edificio construido en 1911-1912. La ciudad de Stuttgart, sin embargo, insistió en su conservación. [157]
Manejo de aguas subterráneas
El agua subterránea se ha reducido en aproximadamente siete metros mediante bombeo para la construcción de las excavaciones. El embudo resultante de aguas subterráneas rebajadas generalmente se extiende por varios cientos de metros. Para reducir la perturbación, se reintroduce agua ( infiltración por pozo de inyección ) en las cercanías de las excavaciones de construcción. El agua subterránea debe tratarse antes de ser reintroducida para reducir la posible contaminación. [158]
En un principio, se esperaba que la gestión de las aguas subterráneas implicara alrededor de tres millones de metros cúbicos de agua subterránea. Tras un cambio en el plan a principios de 2011, esta cifra se duplicó hasta los 6,8 millones de metros cúbicos, por lo que fue necesaria una modificación de la licencia en relación con su alcance e impacto. [159] [160]
Se esperaba que la gestión de las aguas subterráneas comenzara en enero de 2013. [130] El 25 de junio de 2012, se anunció que se requería una audiencia pública para considerar la propuesta de Deutsche Bahn de duplicar la extracción de aguas subterráneas a 6,8 millones de metros cúbicos, retrasando las obras de construcción (según a los informes de los medios, hasta 2014). Según sus propias declaraciones, Deutsche Bahn planeaba abrir pozos de excavación que requirieran menos extracciones de agua subterránea en la primavera de 2013 y así cumplir con la decisión de aprobación de la planificación (que estipula menores cantidades de extracción). [161] Sin embargo, según un informe de los medios de comunicación, la Autoridad Federal de Ferrocarriles y el Consejo Regional de Stuttgart supusieron que las obras de construcción no comenzarían antes de 2014. [162] La Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó el aumento de la extracción de agua subterránea el 22 de septiembre de 2014 [163]. ]
Futuro
Está previsto realizar sucesivamente la construcción del cruce del valle y la estación en 25 subsecciones. [164] Se esperaba que la estructura de la estación estuviera terminada a finales de 2017 (en enero de 2011). [99] La estación Staatsgalerie Stadtbahn se trasladará al lado sur de la futura estación. [165] Las medidas preparatorias comenzaron a finales de 2014, cuando estaba prevista su finalización para 2019/2020 a más tardar. [166]
El material excavado se transporta a través de carreteras de construcción independientes y una cinta transportadora a un área de logística central en la estación de Stuttgart Nord y desde allí se transporta en trenes de carga. La puesta en servicio de la nueva estación está prevista para diciembre de 2021.
Un pronóstico de tráfico para 2025 prevé alrededor de 207.600 pasajeros regionales y de larga distancia, incluidos 118.800 desde la dirección de Feuerbach y Bad Cannstatt y 88.800 desde Filder Tunnel, Obertürkheim o Untertürkheim. [167] La accesibilidad de la célula de tráfico de Stuttgart Hauptbahnhof por transporte público desde la región de Stuttgart, basada en la demanda de tráfico media ponderada, debería mejorar, según una previsión de tráfico de 32 minutos (2010) a 31 minutos (2025). [168]
Stuttgarter Netz AG , un consorcio de varias compañías ferroviarias privadas, tiene la intención de operar parte de la estación terminal existente. La compañía espera que hasta 100 trenes se detengan en la estación todos los días hábiles. A tal efecto, se conservarían ocho pistas de la estación terminal, las vías de acceso desde Bad Cannstatt, Feuerbach y Vaihingen y la caja de señales existente. En general, se conservaría una cuarta parte del área existente. Se espera que los costes anuales calculados de 1,6 millones de euros se compensen con los ingresos de las operaciones de trenes y estaciones de 1,8 millones de euros. Entre otras cosas, líneas secundarias como Schönbuch y Wieslauf Valley Railways estarían conectadas con Stuttgart Hauptbahnhof. [169]
Operaciones ferroviarias
Según una simulación encargada por los promotores, el rango de rendimiento óptimo de la estación pasante se encuentra entre 42 y 51 trenes por hora, mientras que para una estación terminal mejorada (el concepto Kopfbahnhof 21 ) sería de 28 a 38 trenes por hora. El flujo máximo será de 72 trenes en la estación de paso o 43 trenes por hora en la estación terminal. [170] En 2002, Deutsche Bahn estimó un aumento de capacidad del 50 por ciento para la estación de paso de 8 vías en comparación con la estación terminal de 16 vías; con una mejora de las vías de aproximación desde Feuerbach, un 125 por ciento más de trenes podrían circular durante el pico. [85]
Los críticos dudan de estas afirmaciones. [171] Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (una agencia estatal que ayuda a coordinar las operaciones de transporte público) confirmó su opinión de que la estación terminal existente ya podría transportar 50 trenes y, con tecnología de señalización mejorada, transportaría 56 trenes por hora. [172]
Referencias
Notas al pie
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