La autopista de peaje Susquehanna y Tioga ; también llamada Berwick y Tioga Turnpike , [1] y Susquehanna & Tioga Turnpike que conectan a través del terreno elevado [a] de los valles tributarios de Berwick y río arriba, Tioga , fletada e incorporada en 1806, la carretera de peaje , como muchas carreteras de peaje de la Edad Media en Europa se abrió inicialmente como una autopista de peaje de tracción animal (tráfico peatonal) en el noreste de Pensilvania (eventualmente) conectando el centro y el norte del este de Pensilvania a lo largo delRamal principal del río Susquehanna hasta el estado de Nueva York inferior . Establecido a principios de la era del canal estadounidense , y descapitalizado, [b] tomó varios años extender gradualmente los senderos mejorados en etapas 100 millas (160 km) hasta Elmira, Nueva York [3] desde su terminal sur en Berwick, Pensilvania, frente a Nescopeck a través de el río Susquehanna, de esta manera inicialmente también fue suficiente como camino de herradura . Cuando existía demanda de fuentes de recursos naturales o agricultores que buscaban enviar productos agrícolas a los mercados, se amplía y mejora sistemáticamente hasta convertirla en un camino de carretas .
Susquehanna y Tioga Turnpike | |
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Información de ruta | |
Largo | 100 mi (161 km) |
Uniones principales | |
Extremo sur | Berwick, Pensilvania |
extremo norte | Elmira, Nueva York |
Localización | |
Condados | Columbia , Luzerne , Tioga |
Sistema de carreteras | |
Construido de sur a norte, el camino se abrió inicialmente a lo largo de senderos amerindios, que se ampliaron y mejoraron para permitir el comercio agrícola local. Cuando se completaron por primera vez, varios ascensos del norte eran demasiado empinados para convertirlos en un camino de carretas, por lo que requirieron costosos trabajos de ingeniería posteriores al construir arcenes en pendientes que atraviesan los lechos de las carreteras. Inspiradas en la anterior Lehigh & Susquehanna Turnpike , las dos carreteras de peaje conectaban Filadelfia y Nueva Jersey ( comunidades de Delaware y Lehigh Valley ) con el lago Erie en Buffalo, Nueva York a través del puente de peaje que cruza el río Susquehanna entre Berwick y Nescopeck , el término norte de la autopista de peaje Lausana-Nescopeck. [C]
Después de la guerra de 1812, gran parte del crecimiento y el desarrollo industrial de la posguerra de Berwick se debió a que fue una de las primeras ciudades con fundiciones , molinos y herrerías que podían ser abastecidas regularmente con el nuevo combustible maravilloso, antracita , procedente del otro lado del río a través del Nescopeck puerto fluvial de las modestas minas de Jeddo, Pensilvania . Entre Nescopeck y Lausanne Landing , Lehigh & Susquehanna Turnpike pasó por el futuro asentamiento de Beaver Meadows [5] cerca de las obras (y tierras) de Jeddo [d] que fueron el predecesor e inspiración de los pioneros industriales del Beaver Meadow Railroad y Compañía de carbón .
A lo largo de su ruta pasando por los condados de Columbia , Luzerne , Sullivan y Bradford . A través del Lausanne-Nescopeck autopista de peaje a través del río, la autopista de peaje ofreció una carretera que conecta al río Lehigh y Lehigh Valley , y después de 1818, el canal de Lehigh conectar a las comunidades atendida por el camino de Allentown , Bethlehem , Easton , ya través del río Delaware o Delaware Canal Bristol y Filadelfia .
La autopista de peaje se estableció en 1807 y se completó en 1825 y proporcionó la ruta más corta entre Elmira y Berwick. El tráfico a lo largo de él cesó en su mayoría en 1907, [7] durante la época en que los clubes de automóviles habían presionado a los gobiernos estatales y locales para conectar las ciudades y pueblos estadounidenses mediante un sistema de carreteras pavimentadas, en respuesta a la explosión del interés en poseer y conducir "sin caballos carruajes ": automóviles y camiones de motor (Camiones). Los peajes a lo largo de la autopista de peaje oscilaron entre $ 0,03 y $ 0,20. La autopista de peaje se usaba comúnmente para el transporte de minerales de cal, hierro, sal y yeso (yeso) en trenes de mulas de carga y, más tarde, en vagones. Después de la aprobación en 1826 de la legislación inicial de Main Line of Public Works , se creó el sistema de canales de Pensilvania , Berwick y en varios otros lugares, la autopista de peaje también se conectó con el sistema de canales de Pensilvania.
Historia
La primera parte de Susquehanna y Tioga Turnpike autorizada el 19 de marzo de 1804. [8] A partir del 20 de marzo de 1806, se permitió legalmente construir autopistas de peaje en Pensilvania. Seis personas de Filadelfia y seis del condado de Lycoming fueron nombradas comisionadas de la empresa. [9] En 1807, la empresa President, Managers and Company de Susquehanna y Tioga Turnpike Road se formó con el propósito de construir una autopista de peaje de Berwick, Pensilvania a Elmira, Nueva York . El estado de Pensilvania donó 400 acres a la autopista de peaje. La construcción de la autopista de peaje comenzó en Berwick en 1808. [3] Desde aquí siguió hacia el norte, llegando a Loyalsock Creek en 1808, [10] y la propiedad Painter Den en 1809. [7] El trabajo en la autopista cesó durante la Guerra de 1812, pero se reanudó en 1816. [11] La autopista de peaje llegó a Towanda en 1818, [12] el condado de Bradford en 1823 y su término norte en 1825. Poco después de que se iniciara la autopista de peaje, Andrew Shiner (1757-1844) fue contratado para mejorar la autopista, y en 1810, Susquehanna y Tioga Turnpike fue la primera carretera en buenas condiciones para vagones en su parte de Pensilvania. [7]
El Susquehanna y Tioga Turnpike fue construido por hombres que vivían en chabolas , moviéndose a lo largo de la carretera mientras se construía. Tanto las personas que construyeron la autopista de peaje como las que se establecieron por primera vez a lo largo de ella entre 1820 y 1825 [10] eran predominantemente alemanes del sur de Pensilvania. [9] Sin embargo, entre 1840 y 1845, el área cercana a la autopista de peaje también comenzó a ser poblada por personas de ascendencia irlandesa . [7]
A partir de 1827, Berwick and Towanda Turnpike Company dirigió diligencias a lo largo de Susquehanna y Tioga Turnpike. Las diligencias cambiaban cada 12 millas, excepto la parte de la autopista de peaje que pasaba por Red Rock Mountain. Las diligencias salían de Berwick dos veces al día. [7]
La autopista de peaje se cerró en 1845 [11] y se cambió a una vía pública . A partir de 1847, el camino fue reemplazado en gran parte por la Ruta 487 de Pensilvania , que corre cerca de la autopista de peaje en el Parque Estatal Rickets Glen, [13] y la Ruta 220 de los Estados Unidos . [3] Desde 1852 hasta 1907, la autopista de peaje fue una carretera del condado . [13] A excepción del tráfico poco frecuente de jeeps y vehículos con tracción en las cuatro ruedas, la autopista de peaje no se ha utilizado desde 1907. Una parte de la carretera se denominó "inútil, inconveniente y onerosa". [7]
La autopista de peaje es elegible para ser incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [14]
Descripción de la ruta
Susquehanna y Tioga Turnpike comenzaron en Berwick y siguieron hacia el norte sobre Jonestown Mountain ( Knob Mountain ) a lo largo de la actual Summerhill Avenue, Foundryville Road y la ruta estatal 1025 hasta Jonestown en Huntington Creek . Desde allí pasó por Fairmount Township y Huntington Township en el condado de Luzerne , a lo largo de la SR 4011, todavía conocida localmente como Old Tioga Turnpike. Desde allí, la autopista de peaje siguió una ruta serpenteante y difícil hasta Red Rock Mountain a lo largo de PA 487, y pasó por el lado oeste del lago Ganoga. Luego pasó por el condado de Sullivan en una pista recta hasta la comunidad de Mildred a lo largo de la actual State Game Road, Old Berwick Turnpike, Hayes Road y senderos para jeep que conectan los tres; la actual PA 487 pasa por alto esta ruta a las comunidades de López y Ricketts. Luego, la carretera continuó por Potuck Road, Horseshoe Road y Turnpike Street hasta Dushore , y luego hacia el norte hasta Monroe por la US 220 . Un área de la carretera en el condado de Sullivan se denominó "la milla del diablo" debido a su mal estado. Al llegar a la frontera del condado de Bradford, la autopista de peaje pasaba por la montaña Huckleberry hasta Monroeton y luego pasaba por alto Towanda hacia el oeste por carreteras que todavía se llaman Burlington Turnpike y Berwick Turnpike. [7] En la línea estatal cerca de Wellsburg , la carretera continuaba hacia el norte a lo largo de NY 427 como una vía pública a Elmira, donde conectaba con una carretera de tablones que corría de este a oeste. [3]
Susquehanna y Tioga Turnpike sirvieron como una extensión de Susquehanna y Lehigh Turnpike , cuya terminal estaba en Nescopeck Falls. La autopista de peaje era parte de una red más grande de autopistas que formaban un camino desde Filadelfia hasta el lago Seneca y más allá hasta el lago Ontario y el Niágara. [8]
La autopista de peaje de Susquehanna y Tioga siempre fue accidentada y embarrada y tenía baches durante el verano . En el invierno, la autopista de peaje estaba helada en parte debido a que los castores inundaron el área cercana a la autopista. Ambas condiciones a menudo causaron que los vehículos en la autopista se atascaran. Un remedio común para esto fue crear un camino de pana consistente en troncos colocados perpendicularmente a los rieles debajo de ellos. La autopista de peaje tampoco era lo suficientemente ancha para dos vehículos, por lo que las colisiones eran comunes. Además, al menos inicialmente, algunas partes de la autopista eran demasiado empinadas para que los caballos las subieran, [7] aunque las autopistas del día a menudo tenían múltiples caminos, algunos de los cuales acortaban el camino recorrido para el tráfico peatonal, y aquellos con ascensos más largos y descensos a lo largo de una travesía inclinada para el tráfico de caballos y animales de carga, y otros más, ampliados y mejorados para permitir el tráfico de vagones, lo que permite la entrega de materias primas y productos a los inicios de los senderos.
Información financiera
Los peajes a lo largo de Susquehanna y Tioga Turnpike eran menos costosos para vehículos con un caballo que para aquellos con dos caballos. Otros animales transportados a lo largo de la autopista de peaje se cobraron caso por caso según el tipo de animal. [7] Por ejemplo, en 1807 el peaje de 20 ovejas era de $ 0,04, el de 20 cerdos era de $ 0,06 y el de 20 vacas era de $ 0,12. El peaje para una persona montada a caballo o en mula era de 0,03 dólares. El peaje para un vehículo de dos ruedas con un solo caballo fue de $ 0.06 y con dos caballos el peaje fue de $ 0.08. El peaje por un vehículo de cuatro ruedas con dos caballos fue de $ 0.12 y por cuatro caballos fue de $ 0.20. [8]
Se construyeron puertas de peaje a lo largo de la autopista de peaje para mantener sus ingresos hasta que se retiraran las acciones de la compañía . Uno de los peajes se llamaba Watson Place y probablemente estaba ubicado cerca del lago Ganoga. [7] En 1807, Susquehanna y Tioga Turnpike ganaron $ 1339.07. [8] Inicialmente se crearon $ 60,000 en acciones en forma de 600 acciones para la compañía. [8] Las acciones de la empresa propietaria de la autopista de peaje se vendieron a $ 100 por acción. El 10% de estas acciones se pagaba en el momento de la compra y el resto venía a plazos . Susquehanna y Tioga Turnpike recibieron un uso moderado, especialmente durante la primavera , cuando el río Susquehanna se usaba comúnmente como método de viaje a Nueva York. [7]
Papel económico
Si bien el Commonwealth of Pennsylvania proporcionó alguna ayuda financiera para la construcción de Susquehanna y Tioga Turnpike, los accionistas de la compañía de Turnpike también recibieron grandes gastos. La autopista de peaje no rindió frutos a sus inversores. A pesar de esto, mejoró la vida de las personas cercanas. [15] En 1822, el Comité de Caminos, Puentes y Navegación Interior del Senado declaró que "La autopista de peaje [Susquehanna y Tioga] proporcionará instalaciones para viajar y transportarse sin igual, hasta cierto punto, en los Estados Unidos". [8]
Un uso principal de Susquehanna y Tioga Turnpike era mover ganado desde el norte de Pensilvania a las áreas más densamente pobladas a lo largo del río Susquehanna. También se utilizó para mover cal y hierro hacia el norte y para mover yeso y sal hacia el sur. Los primeros viajeros en la autopista de peaje también incluían madereros . [3] Históricamente, el correo se entregaba cada tres días a lo largo de la autopista de peaje. [16] Históricamente, la autopista de peaje le dio cierta importancia a la comunidad de Jonestown. [12] También proporcionó empleo a muchas personas y trajo colonos a los condados de Columbia y Sullivan. [17]
Ver también
- Susquehanna y Lehigh Turnpike and Road Company se incorporó en 1804.
Notas
- ↑ Hurlbert en su "The Paths of Inland Commerce" [2] advierte al lector que los Native American Trails estaban bien concebidos para todas las conexiones climáticas, y para ser todo clima, generalmente se adhieren a las alturas y crestas para mantenersecoel mocasín .
- ^ Muchas de las primeras corporaciones en Estados Unidos ofrecían inversiones por suscripción: los accionistas se comprometían a realizar los pagos según un cronograma más el pago inicial, por lo que muchos de esos proyectos (el Canal Schuylkill] es otro excelente ejemplo) se desarrollaron lentamente a medida que el progreso se hacía solo de manera incremental.
- ↑ Eltérmino norte de Lausanne & Nescopeck Turnpike estaba cerca de la desembocadura deldescenso del valle de Nescopeck desde la división de drenaje de Lehigh & Susquehannaen el paso bajo debajo de Hazleton, Pennsylvania . El lado este desagua hacia el oeste a través de Black Creek 26 millas y luego desemboca en Nescopeck Creek como un afluente principal. [4] PA 93 sigue el mismo camino que la autopista de peaje Lausane & Nescopeck Turnpike.
- ^ La comunidad no incorporada de Jeddo es un vecindario (suburbio) de Beaver Meadows donde se extrajo carbón por primera vez en el área. Apareció por primera vez en los registros de compra de tierras en 1897, décadas más tarde, una gran extensión de tierra se vendió posteriormente a la empresa Beaver Meadow Railroad and Coal Company . [6]
Referencias
- ↑ Heverly, Clement Ferdinand (1885). Historia del municipio y la ciudad de Monroe, 1779–1885 . Reportera-Revista Imprenta . Consultado el 8 de abril de 2013 .[ se necesita cita completa ]
- ^ Hurlbert, Archer B. (1920). Johnson, Allen; Jeffreys, Charles W .; Lomer, Gerhard R. (eds.). Los caminos del comercio interior [ Una crónica de senderos , caminos y vías navegables ]. Serie Crónica de América. New Haven: Prensa de la Universidad de Yale . Consultado el 12 de agosto de 2016 .
- ^ a b c d e Wilson, Kenneth T. (2013) [publicado originalmente en 1990]. Bocetos de la autopista de peaje Susquehanna – Tioga . Archivado desde el original el 3 de marzo de 2012 . Consultado el 8 de abril de 2013 .
- ^ Mediante inspección de mapas topográficos, visor de mapas nacionales de USGS, que rastrea arroyos a ambos lados de la división de drenaje.
- ^ Brenckman, Fred (1884). Historia del condado de Carbon Pennsylvania (2ª ed.). Harrisburg, PA: J. Nungesser - a través de Archive.org e-reprint.
- ^ Mathews, Alfred; Hungerford, Ausin N. (1884). La historia de los condados de Lehigh & Carbon, Commonwealth of Pennsylvania . Filadelfia: a través de Ancestry.com.
- ^ a b c d e f g h yo j k "La autopista de peaje de Susquehanna y Tioga" . Archivado desde el original el 3 de julio de 2013 . Consultado el 8 de abril de 2013 .[ se necesita cita completa ]
- ^ a b c d e f "Turnpikes, incluyendo Union Turnpike, Susquehanna & Tioga Turnpike y Susquehanna & Lehigh Turnpikez" . Archivado desde el original el 3 de julio de 2013 . Consultado el 8 de abril de 2013 .
- ^ a b Piper, Nancy. "Historia del condado de Sullivan, Pennsylvania" . Consultado el 6 de abril de 2013 .
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