Pratt y Whitney TF30
El Pratt & Whitney TF30 (designación de la compañía JTF10A [1] ) es un motor turbofan militar de bajo bypass diseñado originalmente por Pratt & Whitney para el caza de defensa de flota subsónico F6D Missileer , pero este proyecto fue cancelado. Más tarde se adaptó con un dispositivo de poscombustión para diseños supersónicos, y de esta forma fue el primer turboventilador de poscombustión de producción del mundo, que pasó a alimentar el F-111 y el F-14A Tomcat , además de ser utilizado en las primeras versiones del A -7 Corsair II sin postquemador. El primer vuelo del TF30 fue en 1964 y la producción continuó hasta 1986.
En 1958, Douglas Aircraft Company propuso un avión de pasajeros de cuatro motores de corto alcance para llenar el vacío debajo de su nuevo DC-8 intercontinental, conocido internamente como el Modelo 2067 . Destinado a comercializarse como DC-9, no estaba directamente relacionado con el posterior Douglas DC-9 bimotor . [1] Pratt & Whitney (P&W) había ofrecido su turborreactor JT8A para el avión, pero Douglas prefirió ir con un motor turbofan, que tendría una mayor eficiencia de combustible que un turborreactor. Luego, P&W propuso el JT10A, una versión a media escala de su turbofan JT8D recientemente desarrollado . El desarrollo del nuevo diseño comenzó en abril de 1959, [1] utilizando el núcleo del JT8. [2]Douglas archivó el diseño del modelo 2067 en 1960, ya que las aerolíneas estadounidenses específicas preferían el Boeing 727 recientemente ofrecido . [3]
En 1960, la Armada de los Estados Unidos seleccionó el JT10A, designado TF30-P-1, para impulsar el misilista Douglas F6D propuesto , pero el proyecto fue cancelado en abril de 1961. [4] Mientras tanto, el TF30 había sido elegido por General Dynamics para su participante en la competencia TFX para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y USN, que fue seleccionado para producción como el F-111 . [5] La versión del TF30 para el F-111 incluía un postquemador.
El F-111A, EF-111A y F-111E utilizaron el turboventilador TF30-P-3. [6] El F-111 tuvo problemas con la compatibilidad de las entradas y muchos fallaron en la ubicación de las entradas detrás del aire perturbado del ala. Las variantes más nuevas del F-111 incorporaron diseños de admisión mejorados y la mayoría de las variantes presentaban versiones más potentes del motor TF30. El F-111E se actualizó para usar motores TF30-P-103, el F-111D incluyó el TF30-P-9/109, el FB-111A usó el TF-30-P-7/107 y el F-111F tenía el TF30-P-100. El TF30 demostró ser adecuado para los requisitos de un avión de ataque de baja altitud de alta velocidad con un rango operativo relativamente largo, y los F-111 en todas las formas continuarían usando TF30 hasta su retiro.
En 1964, el LTV A-7A Corsair II subsónico ganó la competencia VAL de la Marina de los EE. UU. Por un avión de ataque ligero para reemplazar al Douglas A-4 Skyhawk . [7] El A-7A utilizó una variante sin postcombustión del TF30, que también alimentaría a los A-7B y A-7C mejorados. En 1965, la USAF seleccionó el A-7D como reemplazo de sus cazabombarderos supersónicos F-100 y F-105 de jet rápido en el papel de apoyo aéreo cercano. Aunque la USAF había querido el TF30, Pratt & Whitney no pudo cumplir con el cronograma de producción porque sus instalaciones ya estaban comprometidas con la producción de otros motores. En lugar de producir el TF30 bajo licencia para P&W, Allison Engine Company ofreció a la Fuerza Aérea su TF41turbofan, una versión con licencia del RB.168-25R Spey . [8] La USAF seleccionó el TF41 más potente para el A-7D, al igual que el USN, para su A-7E similar. [7]
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