El Talbot Tagora es un coche ejecutivo desarrollado por Chrysler Europe y producido por Peugeot Société Anonyme (PSA). El Tagora se comercializó con la marca Talbot después de que PSA se hiciera cargo de las operaciones europeas de Chrysler en 1979. PSA presentó el primer vehículo de producción en 1980 y lo lanzó comercialmente en 1981. El Tagora no cumplió con las expectativas de ventas, descrito como un "fracaso de sala de exposición". apenas un año después de su lanzamiento, [3] y PSA canceló el modelo dos años después. Se fabricaron menos de 20.000 modelos Tagora, todos ellos en la antigua fábrica de Simca en Poissy , cerca de París, Francia. [4]
Talbot Tagora | |
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Descripción general | |
Fabricante | PSA |
Producción | 1980–83 |
Diseñador | Roy Axe [1] |
Carrocería y chasis | |
Clase | Coche ejecutivo |
Tipo de cuerpo | 4 puertas berlina |
Diseño | Diseño FR |
Tren motriz | |
Motor | |
Transmisión | 4 velocidades manual de 5 velocidades manual de 3 velocidades automática |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.808 mm (110,6 pulgadas) [2] |
Largo | 4.828 mm (190,1 pulgadas) [2] |
Ancho | 1.810 mm (71,3 pulgadas) [2] |
Altura | 1.444 mm (56,9 pulgadas) [2] |
Peso en vacío | 1255-1345 kg (2767-2965 libras) [2] |
Cronología | |
Predecesor | Chrysler 180/2 litros Dodge 3700 (España) |
Sucesor | Peugeot 605 |
Desarrollo
Chrysler Europe comenzó a desarrollar el Tagora en 1976, con el nombre en clave C9 , con el objetivo de reemplazar la fallida serie Chrysler 180 . Siguiendo el mismo patrón de desarrollo que con los modelos Horizon y Alpine , la responsabilidad del desarrollo técnico del Tagora permaneció en Francia, mientras que el estilo se diseñó en el centro de diseño de Chrysler en el Reino Unido. [5] Una de las primeras propuestas para el nombre del automóvil fue "Simca 2000". [6]
Diseño
El prototipo del C9 original era una berlina de estilo moderno con una línea de cintura baja y grandes dimensiones interiores que eran posibles gracias a la larga distancia entre ejes . El equipo de diseño británico propuso inicialmente algunas características estilísticas inspiradas en el Citroën SM , incluido un panel de vidrio frontal entre los faros para acomodar la matrícula , los pasos de rueda delanteros redondos y los faldones traseros . Sin embargo, la gerencia de Chrysler en los Estados Unidos consideró que estas características eran demasiado extravagantes, por lo que el diseño del C9 se volvió más convencional: los pasos de rueda delanteros y traseros se cuadraron y se perdieron las faldillas, y la placa de matrícula se colocó en el parachoques delantero como en la mayoría de los autos. . Para equilibrar mejor la silueta alta, se elevó la línea del cinturón. En el transcurso del desarrollo, el C9 también perdió sus luces traseras verticales en favor de las horizontales más "de moda". [5] [7]
Dilema del motor
Los principales competidores en el mercado de vehículos ejecutivos ofrecían motores más grandes que el motor de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros más grande utilizado por Chrysler Europa, y en general se esperaba un motor de seis cilindros . En consecuencia, la empresa tuvo que buscar un nuevo motor para el Tagora. Uno de los candidatos era un seis en línea fabricado por Mitsubishi , pero resultó inadecuado para un automóvil de esta clase. La otra propuesta fue el motor Douvrin V6 (el "PRV"), un desarrollo conjunto de PSA, Renault y Volvo . Dado que el Tagora competiría directamente con los modelos de PSA que usaban el PRV, parecía poco probable que Chrysler pudiera adquirir ese motor. [5]
Proyecciones de ventas
Chrysler Corporation aprobó el desarrollo del modelo en el supuesto de que Chrysler Europa vendería 60.000 modelos C9 por año, lo que se tradujo en una participación proyectada del 5 por ciento del mercado de automóviles ejecutivos. Esta estimación parecía alcanzable porque Chrysler tenía una participación de mercado del 7 por ciento en Europa en general. Las ventas proyectadas habrían cubierto los costos de herramientas del automóvil, con los costos de desarrollo contabilizados por separado, como parte de un presupuesto anual independiente. [5]
Adquisición de PSA
Durante el desarrollo del C9, la dirección de Chrysler Corporation, amenazada por la quiebra, decidió deshacerse de sus endeudadas operaciones europeas. El comprador fue el grupo francés PSA , formado en 1976 después de que Peugeot se hiciera cargo de Citroën . El acuerdo se finalizó en 1978, en el que el comprador pagó 1 dólar estadounidense por la totalidad de Chrysler Europa y sus obligaciones . La absorción entró en vigor el 1º de enero de 1979. [8]
Si bien el proyecto C9 estaba muy avanzado, PSA ya tenía una alineación abarrotada en el segmento de vehículos grandes, incluido el renombrado Citroën CX , el Peugeot 604 de venta lenta y el Peugeot 505 recientemente lanzado . Pero como ya se había invertido tanto en el proyecto, PSA decidió seguir adelante y completar el desarrollo del C9, aunque con modificaciones para permitir el uso de piezas compartidas con otros modelos de PSA. La suspensión delantera de doble horquilla Simca dio paso a los puntales MacPherson adoptados de los Peugeot 505 y 604, y el eje trasero fue reemplazado por el del 505, mucho más estrecho que el planeado originalmente, ya que fue diseñado con respecto a la anchura de la carrocería del 505. . La parte delantera del C9 se amplió para acomodar el motor PRV opcional: ahora que el modelo pertenecía a PSA, usar la PRV no presentaba problemas. [5] [9]
Vida de mercado corta
Tras el cambio de nombre de los modelos de Chrysler Europe a la marca Talbot , el C9 fue bautizado como Talbot Tagora, y el primer lote de automóviles salió de la antigua planta de Simca en Poissy en 1980. El mismo año, PSA presentó el Tagora en el Salón de l'Automobile en París. Tras una demostración práctica del modelo a la prensa en Marruecos en marzo de 1981, el coche salió a la venta en Francia en abril y en el Reino Unido en mayo. [5] [10] La campaña publicitaria británica en vallas publicitarias se jactaba de "El nuevo Talbot Tagora. Lujo y rendimiento redefinidos". [9]
El precio del Tagora se superponía con los modelos Peugeot 505 de gama alta y Citroën CX de gama baja, mientras que se ubicaba debajo del Peugeot 604. Su precio también era comparable al del Renault 20/30 y al Ford Granada . El Tagora estaba entre los 20.000 y los 30.000 marcos alemanes en Alemania. [11] Durante los primeros quince meses de existencia del automóvil, en 1980/81, se produjeron solo 16.169 Tagoras [12], lo que representó solo una cuarta parte de las proyecciones iniciales de Chrysler. Las ventas resultaron insuficientes incluso para este nivel de producción, y los volúmenes se desplomaron en más del 80 por ciento en 1982. [12] En 1983, las cifras de ventas llevaron a PSA a cancelar el modelo por completo. [12] Cuando se suspendió el Tagora, solo se habían construido unas 20.000; en comparación, sólo en 1981 se fabricaron más de 116.000 Peugeot 505 y 74.000 Citroën CX. [5] [9] [13]
En diciembre de 2010, Practical Classics informó que el 99,09 por ciento de todos los Tagoras registrados en el Reino Unido ya no estaban en las carreteras. El último Tagora registrado en el Reino Unido en la carretera, ha sido declarado en un SORN (aviso legal todoterreno) desde 2016. [14]
Motores y modelos
Como con la mayoría de los autos grandes de su tiempo, el Tagora era un vehículo de tracción trasera , con un motor montado longitudinalmente. Había tres opciones de motor, acoplado a cuatro y cinco velocidades de transmisión manual o un tres velocidades opcional automática en el caso de los motores de cuatro cilindros. [2] [15]
Los modelos disponibles fueron:
- 2.2 litros (2155 cc) Tipo 180 OHC I4 , carburador Solex de doble barril , 115 caballos de fuerza métricos (85 kW), 184 newton-metros (136 lbf⋅ft).
- El motor base era una versión del antiguo Simca Type 180 de 2.0 litros con mayor cilindrada, como también se presenta en el Matra Murena . No estaba relacionado con los motores estadounidenses Chrysler K o PSA Douvrin de 2.2 litros. [5] Los niveles de equipamiento disponibles se designaron GL y GLS. El GL fue el único modelo que incluyó la transmisión manual de cuatro velocidades y la dirección asistida como opción en lugar de la estándar. Fue el primero en ser descartado, para el año modelo 1983.
- 2.3 litros (2304 cc) XD2S OHV turbodiesel I4, 80 caballos de fuerza métricos (59 kW), 188 newton-metros (139 lbf⋅ft).
- Este turbodiésel desarrollado por Peugeot se utilizó principalmente en los Peugeot 505 y 604. La versión diésel del Tagora se denominó DT.
- PRV OHC V6 de 2.7 litros (2664 cc) , dos carburadores Weber de triple barril , 166 caballos de fuerza métricos (122 kW), 234 newton-metros (173 lbf⋅ft).
- El modelo V6, que en realidad tenía la insignia "2.6", llegó en el nivel superior de equipamiento SX, cargado de extras, pero no estaba disponible con transmisión automática . [15] El motor PRV utilizado en el Tagora era diferente del utilizado en los vehículos Peugeot contemporáneos en que estaba equipado con carburadores Weber de triple barril en lugar de inyección de combustible , lo que resultaba en una potencia nominal más alta. Esto lo convirtió en el automóvil francés más poderoso de su tiempo. [2] Sin embargo, solo se fabricaron 1.083 modelos V6 Tagora. [dieciséis]
Tagora Présidence
El Tagora Présidence fue un concept car diseñado por el estilista Sunny Atri en el estudio de diseño Talbot en Whitley, Coventry . El concepto se creó para generar interés en el empleo de Tagoras de alta gama como limusinas con chófer por parte de usuarios como ejecutivos de empresas y funcionarios gubernamentales. El modelo donante para el Présidence fue el 2.6 SX, que tenía un interior decorado con tapicería de cuero Connolly y detalles de bronce , además de una gran cantidad de dispositivos electrónicos que incluyen un teléfono, un dictáfono , un receptor de mensajes de texto y un televisor con videograbadora . Valorado originalmente en £ 25,000, el Présidence ahora reside en un museo del automóvil en Poissy. [17] [18]
Valoración crítica
El Tagora no fue recibido con mucha aclamación por la prensa automovilística británica. Autocar revisó el Tagora en su iteración GLS de 2.2 litros y lo resumió como "excelente, si no un gran avance". [19] La revista LJK Setright of Car preguntó quién podría querer uno dado el abarrotado mercado al que llegó. [20] Al concluir una prueba grupal en Car , el Tagora fue descrito como un "recién llegado problemático" [3] que no excedió el estándar establecido por el ganador de la prueba grupal, el Volvo 244 GLE. Sin embargo, Motor Sport [21] consideró al Tagora como un "coche sin esfuerzo útil, sin complicaciones, fácil de conducir y muy cómodo".
El tema recurrente de las pruebas publicadas fue la falta de ventajas claras o de ventaja competitiva de Tagora. Al comparar el automóvil con sus probables competidores, el veredicto de Autocar fue que "el nuevo Talbot es muy comparable con los demás y merece venderse como cualquiera de ellos, aunque no presenta ninguna ventaja sorprendente que pueda esperar de él". la última aparición en escena ". Los coches con los que se comparó el Tagora 2.2 GLS fueron el Ford Granada 2.3 GL, Opel Rekord 2.0S, Renault 20TX, Rover 2300 y Volvo 244 GL. De estos coches, el Tagora era el segundo más caro, pero no tenía una superioridad entre los atributos significativos de velocidad, aceleración, espacio interior o diseño del chasis. Fuera del grupo de comparación, el Tagora tuvo la segunda velocidad máxima más alta, fue el tercero más rápido a 60 mph, aunque tuvo el mejor mpg en general (por 0,7 mpg). En términos de espacio interior, tenía el cuarto mejor espacio para las piernas (delantero / trasero). Motor Sport también notó la modesta competencia del automóvil en comparación con el Rover 2300 (lanzado en 1976), y dijo que el Tagora tenía una aceleración más pausada. [21] LJK Setright notó la "adecuación" general de los autos y continuó diciendo que si estaban equipados con el tipo correcto de neumático, optaría por un Peugeot 604 en su lugar. [20] Car consideró que el diseño del chasis era un área "donde [el Tagora] no muestra la juventud comparativa de su diseño". [3]
El manejo del Tagora se consideró "en el lado bueno", escribió Autocar , y el rendimiento se describió como "bueno pero no sobresaliente". Como tal, el automóvil estaba "incómodamente cerca de ser catalogado como con motor insuficiente", aunque los autores reconocieron que, en general, el Tagora no se sentía con motor insuficiente cuando estaba en uso. [19] LJK Setright discrepó diciendo que el Tagora era tan "refinado en su conducción como se debería esperar de él" y que "el coche también tiene mucho más agarre en carretera y curvas de lo que cabría esperar". [20] Sin embargo, en diciembre de 1981 , la revista Car juzgó que el automóvil (modelo 2.2 GLS) era propenso a un manejo "desordenado", tendiendo primero a subviraje seguido de sobreviraje excesivo. [3] La revista hizo una nota particular de la ventaja en manejo y agarre que disfrutaba el Volvo 244 de eje vivo más antiguo, subrayando el punto sobre la falta de ventaja del Tagora en términos de modales en la carretera.
En cuanto al interior, los asientos fueron elogiados por su comodidad y diseño detallado. [19] Sin embargo, de nuevo, Car proporcionó un contrapunto al efecto de que el Volvo era tan espacioso, a pesar de su distancia entre ejes más corta. [3] El volante fue criticado en la misma revisión por estar demasiado cerca de las piernas del conductor. El control de la temperatura de ventilación "no fue satisfactorio" debido a una respuesta no progresiva en el extremo frío del dial. No había aire frío impulsado por un ventilador (el aire frío era por efecto de ariete) ni una opción para que el aire frío se dirigiera a la cara al mismo tiempo que el calor se dirigía a los espacios para los pies. [19] Según Car [3], la ventilación "cayó mal" debido a sus incómodos controles. El alojamiento extraño fue "decepción". [19] A falta de una estancia con el establecimiento, abrir el capó era "trabajo pesado" y el maletero, mientras que las grandes, tuvo el demérito de un método de "inusual" de bloqueo: "[la bota] está bloqueado antes de ser cerrada empujando en una asa roja colocada en el interior de la tapa ". [19]
En resumen, las principales competencias del Tagora eran su espaciosa cabina (aunque no era líder en su clase), sus cómodos asientos, su economía de combustible (en forma 2.2 GLS) y el tamaño de su maletero (572 litros). [3] Pero el hecho de que un automóvil lanzado en 1974, el Volvo 244 GLE, pudiera ofrecer mejores asientos, frenos de disco en todas partes, mejores luces delanteras, mejor ventilación y mejor manejo por solo un poco más de lo que Talbot estaba cobrando por su automóvil, indica que el Tagora había llegado al mercado con un vehículo que no era competitivo en muchos aspectos importantes.
Casi una década después de que el Tagora dejara de producirse, la opinión del automóvil en la prensa automotriz era que era simplemente promedio, aunque había pocos errores activos en el automóvil. [22] La opinión era que el Tagora tenía la ventaja de ser refinado, buenos modales y, en forma de V6, buen rendimiento. El óxido fue identificado como el mayor problema para los autos sobrevivientes, generalmente alrededor de los soportes de la suspensión trasera. Buckley sugirió que el automóvil podría alcanzar el estado de colección en 2003.
Razones del fracaso comercial
Situación e imagen del mercado
En términos de ingeniería, el Tagora no tenía fallas importantes (excepto quizás por la mala ventilación de la cabina). La crisis energética de 1979 , sin embargo, asestó un golpe al mercado automotriz europeo: el segmento de automóviles grandes se contrajo significativamente, [3] haciendo que las proyecciones iniciales de ventas de Chrysler fueran poco realistas. El Tagora finalmente se lanzó bajo la marca Talbot, que no estaba establecida en el mercado y tenía un pedigrí confuso, colocando al automóvil en una desventaja inmediata en un mercado de automóviles ejecutivos dominado por ofertas bien establecidas como el Ford Granada . [5] [9] En opinión de Martin Buckley [22] Talbot no publicitó el coche de forma eficaz, por lo que "la gente no sabía nada sobre el coche".
Diseño
Como dice la revista británica What Car? Según opinó, el Tagora "tiene una suavidad de estilo tan completa que lo descalifica instantáneamente en un mercado donde el carácter y el estatus cuentan tanto". [5] El diseño del Tagora se centró en la practicidad, proporcionando un espacio de cabina excepcional a expensas del estilo. El parabrisas empinado formaba un ángulo bastante extraño con el capó relativamente corto en forma de cuña . El automóvil era más ancho y más alto que la mayoría de sus competidores, y los compradores no estaban acostumbrados a tales proporciones. Los ejes de PSA tenían pistas muy estrechas en relación con el ancho de la carrocería, lo que proporcionaba un aspecto extraño, especialmente en la parte trasera. El tablero simple de plástico tampoco generó entusiasmo entre los revisores y los posibles clientes. [5] [9]
Referencias
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- ^ a b c d e f g "Auto Katalog". Autokatalog Modelljahr . Motor Press Stuttgart: 212-215. 1983. ISSN 0949-0884 . - datos técnicos basados en modelos 1982/83
- ^ a b c d e f g h Coche : 79. Diciembre de 1981. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ "TALBOT Tagora | Especificaciones del coche" . Octane . Archivado desde el original el 2 de marzo de 2014 . Consultado el 18 de mayo de 2013 .
- ^ a b c d e f g h yo j k "Desarrollo de los coches Talbot Tagora" . Rootes-Chrysler.co.uk: automóviles de Rootes Group, Chrysler Europe, SIMCA y Talbot . Archivado desde el original el 5 de febrero de 2012 . Consultado el 11 de junio de 2006 .
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- ^ Auto Katalog . 1983. págs. 178-184. Precios en Alemania el 1 de agosto de 1982.
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- ^ a b "Folleto holandés de Talbot Tagora" . Folletos de coches gratuitos (en holandés). Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007 . Consultado el 11 de junio de 2006 .
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- ^ "Presidencia Tagora" . Rootes-Chrysler.co.uk . Archivado desde el original el 7 de febrero de 2012 . Consultado el 11 de junio de 2006 .
- ^ "Un recorte del artículo sobre la Présidence de la revista francesa Gazoline , publicado en línea" (en francés). Archivado desde el original el 24 de enero de 2004 . Consultado el 11 de junio de 2006 .
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( ayuda ) - ^ a b c Coche : 63–64. Mayo de 1981. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ a b "Coches nuevos: Talbot Tagora". Deporte de motor . Vol. LVII no. 10. Octubre de 1981. p. 1385.
- ^ a b Buckley, Martin (marzo de 1992). Compra de coches . pag. 130.
enlaces externos
- Top Gear en el Tagora