El término guerra de taxis se usa generalmente para referirse a las guerras territoriales libradas entre asociaciones de taxistas y taxistas de minibús individuales en Sudáfrica desde finales de la década de 1980 en adelante. [2] Se informó que estas guerras de taxis aún estaban en curso en 2006. [3]
Estadísticas de taxis | |
Personas que utilizan el servicio de taxi todos los días | 14 millones |
Minibús taxis registrados oficialmente | 200.000 |
Taxis promedio por dueño | 7 |
Promedio de kilómetros mensuales conducidos en taxi | 8.000 |
Cantidad promedio de pasajeros transportados mensualmente por vehículo | 3,161 |
Tiempo promedio que pasa un pasajero al día en un taxi | 65 min |
Promedio de viajes por pasajero por día | 2.3 |
Datos a 2006 [1] |
La industria de los minibuses de taxis de miles de millones de rand transporta a más del 60% de los viajeros de Sudáfrica. [2] En términos generales, estos viajeros pertenecen a la clase económica más baja. Las personas adineradas conducen sus propios automóviles por seguridad y conveniencia. La industria está compuesta casi en su totalidad por autobuses Toyota Quantum de pasajeros de dieciséis plazas , que a veces son inseguros o no están en condiciones de circular. Los taxistas de minibús son bien conocidos por su desprecio por las reglas de la carretera y su propensión a sobrecargar peligrosamente sus vehículos con pasajeros. [4]
Debido a un mercado efectivamente no regulado y la ferocidad de la competencia por los pasajeros y las rutas lucrativas, los operadores de taxis se unieron para formar asociaciones locales y nacionales. Estas asociaciones pronto exhibieron tácticas parecidas a las de la mafia , incluida la contratación de sicarios y una guerra de pandillas total. [5] [6] Las asociaciones de taxis también se han involucrado en la fijación de precios anticompetitiva . [7]
Causas
Antes de 1987, la industria de taxis de Sudáfrica estaba muy regulada y controlada, y las leyes del apartheid les negaban permisos a los operadores de taxis negros . Los minibuses de dieciséis plazas eran ilegales para operar como taxis. Después de 1987, la industria se desreguló rápidamente , lo que provocó una afluencia de nuevos operadores de taxis minibús deseosos de ganar dinero con la gran demanda de su servicio. Debido a que la industria de los taxis no estaba regulada en gran medida y los organismos reguladores oficiales eran profundamente corruptos, la industria rápidamente se volvió criminal por naturaleza. [5]
Los desencadenantes económicos de las guerras se entrelazaron con los disturbios políticos en la época de la abolición del apartheid en 1994. Los viajeros a menudo eran el objetivo de la violencia política no necesariamente relacionada con la industria del taxi en sí. A menudo, las facciones en guerra involucradas eran de partidos políticos opuestos, como el Partido de la Libertad Inkatha y el Congreso Nacional Africano . En los años previos al fin del apartheid , se cree que el gobierno del Partido Nacional alentó activamente esta violencia para desestabilizar a su oposición política. [8] Por ejemplo, en 1998, trece policías fueron acusados de complicidad en la violencia de los taxis. [9]
Cronología
Antes de 1977 (monopolio estatal)
La Ley de Transporte de Autotransportes de 1930 prohibió el transporte de mercancías y pasajeros por carretera con fines de lucro sin un permiso de la Junta Local de Transporte por Carretera (LRTB). [2] La industria del transporte de Sudáfrica era esencialmente un monopolio estatal en manos del Servicio de Transporte de Sudáfrica (SATS). Los propietarios de taxis que operaban fuera de la jurisdicción de la LRTB estaban operando ilegalmente. Estos operadores de taxis comenzaron a agruparse en asociaciones informales locales.
1977-1987 (impulso hacia la desregulación)
Junto con la creciente presión política, los disturbios de Soweto de 1976 llevaron al gobierno del apartheid a formar una comisión de investigación sobre la industria del transporte. En 1977, la Comisión de Investigación de Van Breda recomendó una competencia más libre y menos regulación en la industria. La comisión se dio cuenta de que la industria del transporte se estaba politizando mucho y que ya no era lo mejor para el gobierno participar en el mercado del transporte. [5]
En 1979, se estableció la primera asociación nacional de taxistas negros: la Asociación Sudafricana de Taxis Negros (SABTA). En los próximos años, se formarán organizaciones rivales, como la Asociación Sudafricana de Taxis de Larga Distancia (SALDTA), [10] . Este organismo, junto con otros organismos políticos de la época, comenzó a presionar al gobierno para que desregulara la industria. El ímpetu hacia una economía de libre mercado se fortaleció a fines de la década de 1980. [2]
1987-1996 (desregulación)
El Libro Blanco sobre Política de Transporte, presentado en enero de 1987, junto con la Ley de Desregulación del Transporte de 1988, [11] desreguló efectivamente toda la industria del taxi de Sudáfrica de la noche a la mañana, legalizando los minibús taxis. [5] Este cambio dio origen a la industria del taxi tal como existe en su forma actual. El proceso de emisión de permisos estuvo plagado de corrupción; los permisos se entregaron esencialmente a los solicitantes favorecidos. A todos los efectos, no hubo control alguno. [5] En ausencia de controles oficiales, las ahora crecientes organizaciones de taxis comenzaron a usar su influencia para ganar más dinero e intimidar a los competidores. Las autoridades hicieron poco o nada para detener la violencia. [5]
1994-1999 (después del apartheid)
En contraste con las expectativas, la violencia relacionada con los taxis se intensificó después de la caída del apartheid . [2] En 1995, el gobierno estableció el Equipo de Trabajo Nacional de Taxis (NTTT) para llegar a una solución a la violencia. En 1996, el primer informe de la NTTT recomendó la re-regulación inmediata de la industria del taxi. Sin embargo, los intentos del gobierno de volver a regular fueron activamente resistidos por las ahora extremadamente poderosas organizaciones "madres" que controlaban la industria del taxi, lo que llevó a una escalada de violencia entre 1998 y 1999 [2].
1999-presente (recapitalización)
El gobierno sudafricano tenía la intención de que la Ley de Transición del Transporte Terrestre Nacional, Ley No 22 de 2000, ayudara a formalizar y volver a regular la industria de los taxis ahora fuera de control. [7] [12] Junto con la nueva legislación, el gobierno instituyó un plan de recapitalización de cuatro años ese mismo año. La intención de este plan era sustituir los minibuses de quince plazas por minibuses de dieciocho y treinta y cinco plazas. [10] Ha habido una serie de retrasos en este proceso. En primer lugar, el gobierno ha estado esperando que la industria del taxi forme una asociación cohesionada que pueda hablar en nombre de los propietarios de taxis; en segundo lugar, existe un gran desacuerdo por parte de los propietarios de taxis en cuanto a la naturaleza que debería adoptar el esquema de recapitalización. Uno de los principales puntos conflictivos es la posibilidad de pérdida de puestos de trabajo provocada por la incorporación de los autobuses más grandes. El gobierno intentó investigar el alcance de las posibles pérdidas de puestos de trabajo en 2000, pero el equipo de investigación fue amenazado y su trabajo fue abandonado.
En 2004, el ministro de Transporte publicó un cronograma de recapitalización revisado, que estaba programado para comenzar en 2005 y finalizar siete años después. [13] En el momento de redactar este informe, el PRT había comenzado, aunque plagado de retrasos. [14]
Según el Departamento de Transporte, se han desguazado 1.400 taxis viejos e inseguros, y se espera que el 80% de la flota de taxis sea recapitalizada para el año financiero 2009/10. [15] La recapitalización sigue alimentando conflictos dentro y entre las asociaciones de taxis, así como entre las asociaciones de taxis y las agencias gubernamentales. [dieciséis]
El 25 de diciembre de 2020, nueve personas murieron y muchas otras resultaron heridas en la masacre del día de Navidad de Mount Ayliff, que resultó de una disputa de taxis entre operadores de taxis competidores. [17]
Número de muertos
Numero de muertes | Numero de heridos | |
---|---|---|
1991 | 123 | 156 |
1992 | 184 | 293 |
1993 | 330 | 526 |
1994 | 123 | 292 |
1995 | 197 | 282 |
1996 | 243 | 331 |
1997 | 243 | 331 |
1998 | 246 | 343 |
1999 | 258 | 287 |
Ver también
- Guerras del helado de Glasgow
General:
- Crimen en Sudáfrica
Referencias
- ^ Boudreaux, Karol, "Alternativas fiscales: alivio de la pobreza y la industria sudafricana de taxis / minibús" (PDF) , Serie de políticas de Mercatus , 3
- ^ a b c d e f Sekhonyane, Makubetse; Dugard, Jackie (diciembre de 2004), "UN LEGADO VIOLENTO: La industria del taxi y el gobierno en desacuerdo" (PDF) , Sa Crime Quarterly , 10 : 13-18
- ^ Wines, Michael (17 de septiembre de 2006). "Las guerras de taxis de Sudáfrica están cobrando peaje" . El Seattle Times . Consultado el 7 de abril de 2007 .
- ^ Hansen, Thomas, Boys 'n' wheels. Música, raza y género en la industria del taxi en Durban (PDF)
- ^ a b c d e f g Dugard, Jackie (mayo de 2001), "De la guerra de baja intensidad a la guerra de la mafia: violencia en los taxis en Sudáfrica (1987-2000)" , Serie Violencia y transición , 4 , archivado desde el original el 9 de febrero de 2012
- ^ "Tiroteo en la parada de taxis de Benoni se cobra vida" , día laborable , 3 de julio de 1999, archivado desde el original el 29 de septiembre de 2007
- ↑ a b The South African Taxi Industry Archivado el 24 de febrero de 2007 en Wayback Machine.
- ^ Informe de la Comisión de la Verdad y la Reconciliación (PDF) , 3 , 1998, archivado desde el original (PDF) el 5 de octubre de 2006
- ^ "DESPUÉS de tres años de disputas y comienzos en falso, la industria del taxi está a punto de formar un consejo nacional con todo incluido. Una vez formado, el gobierno está listo para otorgar al organismo poderes de autorregulación estatutarios" , Día Laboral , 15 de junio 1998, archivado desde el original el 29 de septiembre de 2007
- ^ a b Organización en la industria del taxi: La experiencia sudafricana (PDF) , 2003, archivado desde el original (PDF) el 24 de septiembre de 2006
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007 . Consultado el 11 de abril de 2007 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ Una descripción general de la transición del transporte terrestre nacional (Ley 22 de 2000) Archivado el 28 de septiembre de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ Proyecto de recapitalización de taxis Archivado el 13 de febrero de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ La recapitalización de taxis se pone en marcha - SouthAfrica.info Archivado el 30 de septiembre de 2007 en Wayback Machine
- ^ Programa de recapitalización de taxis, Sudáfrica
- ^ Bähre, Erik (2014). "Una economía de goteo: reciprocidad, libertad y violencia en las asociaciones de taxis de Ciudad del Cabo" (PDF) . Africa . 84 (4): 576–594. doi : 10.1017 / s000197201400045x . hdl : 1887/121976 . S2CID 145073432 .
- ^ Mthethwa, Cebelihle. "Asesinatos de Mount Ayliff: acusado en la corte por el ataque del día de Navidad donde murieron 7" . Noticias24 . Consultado el 27 de enero de 2021 .