El ferrocarril de St Andrews
| Ferrocarril de St Andrews | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Visión general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lugar | Escocia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Abrió | 1852 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Cerrado | 1969 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Andrews tren de St. era una compañía ferroviaria independiente, fundada en 1851 para construir un ramal de ferrocarril desde la ciudad universitaria de St. Andrews , en Fife , Escocia, a la línea de ferrocarril cercana principal. Se inauguró en 1852. Cuando se inauguró el Tay Rail Bridge en 1878, se fomentaron los viajes residenciales a Dundee .
El ferrocarril fue diseñado como una línea de bajo costo por Thomas Bouch y la compañía sufrió adversamente eso en años posteriores, y vendió su línea al Ferrocarril Británico del Norte más grande en 1877.
La línea tuvo éxito hasta que la competencia del transporte por carretera comenzó a abstraer el tráfico, y cuando se inauguró el puente Tay Road en 1966, el 40% del transporte de pasajeros de la línea se perdió de inmediato. El declive continuó y la línea se cerró por completo en 1969.
Historia
Antes del ferrocarril de St Andrews
La ciudad de St Andrews es antigua. La Universidad de St Andrews fue fundada en 1411, pero había relativamente poca industria en la ciudad, siendo el tejido de lino la ocupación principal y la agricultura; había una fábrica de papel en Guard Bridge. [1]
El ingeniero Robert Stevenson recibió el encargo de inspeccionar una ruta de ferrocarril que cruzaba Fife en 1819; la ruta que seleccionó era similar a la del ferrocarril posterior de Edimburgo, Perth y Dundee , que corría a cierta distancia de St Andrews. Sin embargo, esta habría sido una ruta de larga distancia y las locomotoras de vapor de la época no eran viables, y el plan se abandonó.
En 1835, John Geddes examinó una línea desde Burntisland a Ladybank, bifurcando allí y corriendo respectivamente hacia Perth y la ubicación que se convirtió en Tayport. Este esquema tampoco pudo convertirse en una propuesta, pero una encuesta revisada de 1840 ganó apoyo a medida que la situación económica mejoraba y los ferrocarriles en otros lugares habían demostrado que los ferrocarriles podían manejar distancias más largas. En 1840 se propuso el ferrocarril de Edimburgo y el norte , siguiendo esta ruta, y la propuesta dio lugar a una ley de autorización del Parlamento el 31 de julio de 1845.
Hubo algunos cambios tardíos en la ruta propuesta, pero la línea de Edimburgo y Northern Railway se abrió el 20 de septiembre de 1847 entre Burntisland y Cupar a través de Kirkcaldy y Ladybank. La Compañía había cambiado su nombre el 27 de julio de 1847 a Edinburgh Perth and Dundee Railway (EP&DR) al fusionarse con su socio ferroviario en Granton. [2] Se extendió a Leuchars, no lejos de St Andrews el 17 de mayo de 1848. El Edimburgo y el norte fue un éxito inmediato, aunque el Forth tuvo que ser cruzado en ferry desde Granton: en esta etapa no se trataba de cruzar el Forth. o el Tay inferior.
El prospecto original de Edinburgh y Northern había incluido un ramal a St Andrews, pero esto no se incluyó en el proyecto de ley parlamentario; en noviembre de 1846, los accionistas preguntaban si debía dirigirse a la sucursal de St Andrews y, en la siguiente sesión parlamentaria, se presentó un proyecto de ley y el 22 de julio de 1847 se aprobó la Ley de Edimburgo y el Ferrocarril del Norte (extensión del ferrocarril del puerto de St Andrews y Newburgh). .
En esta etapa, antes de que el primer tren hubiera circulado por la línea principal, Edinburgh and Northern, que pronto sería EP&DR, estaba concentrando sus recursos en la construcción de sus extensas rutas originales; La finalización de Ferryport-on-Craig (rebautizada como Tayport) y el acceso por ferry a Dundee solo se logró el 17 de mayo de 1850 y, para entonces, la Compañía se había quedado sin dinero. [3]
Un esquema local
La gente de St Andrews, al ver la realidad de la posición de Edimburgo y el norte, decidió que se requería una acción independiente, y el 19 de diciembre de 1850 una reunión acordó promover un plan local. Se movieron rápidamente y obtuvieron la autorización para su ferrocarril por la Ley de Ferrocarriles de St Andrews del 3 de julio de 1851, [3] [4] con un capital de £ 21,000. [5] Se enfatizó que los suscriptores de la línea eran locales, evitando involucrarse en las estrategias contrarias de los accionistas remotos, y los directores de la nueva empresa no tenían experiencia previa en ferrocarriles.
Contrataron como su ingeniero Thomas Bouch , y el contratista fue Kenneth Matthieson. Este fue el primer encargo de Bouch en la práctica privada, [5] y decidió hacerse un nombre por sí mismo diseñando ferrocarriles locales baratos; Argumentó que la rentabilidad posterior de las líneas de ingeniería pesada se vio arrastrada por los costos grandes e innecesarios en la etapa de construcción. [6] Una vez más, la Compañía se movió rápidamente, ya que el contrato de construcción se firmó con Matthieson el 11 de agosto de 1851.
La nueva línea debía hacer un cruce físico con la línea Edimburgo y Northern aproximadamente a una milla al sur de la estación de Leuchars; [nota 1] el pueblo de Leuchars era pequeño en ese momento. Debía haber una estación intermedia en Guardbridge, [nota 2] inmediatamente al oeste del cruce del río Edén. St Andrews era una comunidad considerable en ese momento, y la estación estaba a cierta distancia del centro, en el "parque de ovejas", [5] justo después del hoyo diecisiete del Old Course. El Royal and Ancient Golf Club se había opuesto enérgicamente a un acercamiento más cercano. [3]
Finalización y apertura
La construcción avanzó bien y se anticipó la apertura para fines de junio de 1852. La línea viajó por un terreno llano que se había adquirido a bajo precio. [7] Se concluyó un acuerdo con Edinburgh and Northern Railway mediante el cual trabajarían los trenes, que funcionaría durante 25 años a partir del 1 de julio de 1852, con el E&NR pagando el 4,5% sobre las acciones de St Andrews Railway. El capitán Laffan de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 24 de junio de 1852 y aprobó su apertura. [3] [5]
Hubo una ceremonia de inauguración oficial el 29 de junio de 1852 y una apertura pública completa el 1 de julio de 1852. [nota 3] [8] [9] La construcción de la línea había costado 21.565 libras esterlinas. [nota 4] Los servicios de tren consistían en cuatro trenes en cada sentido todos los días excepto los domingos.
El tráfico de pasajeros se desarrolló bien y hubo un volumen considerable de tráfico de excursiones hacia St Andrews. Los servicios de autocar se ejecutaron desde algunas de las ciudades cercanas, incluidas Crail , Pittenweem y Anstruther , hasta St Andrews, lo que permitió el viaje en tren. El viaje por la rama duró veinte minutos. [7] Julio vio una excursión "monstruosa" a Glasgow. [5]
El tráfico de mercancías fue menos significativo, lo que refleja la relativa ausencia de industria en St Andrews.
Aunque se habían realizado algunas mejoras en la estación de Leuchars (que se había construido como una parada rudimentaria en el camino), hubo quejas sobre los arreglos de conexión allí; los trenes secundarios hicieron malas conexiones con los trenes de la línea principal, [3] y los retrasos se atribuyeron a la formación incorrecta de los trenes de la línea principal. [3] [7]
Mala calidad de vías y puentes.
Ya en 1853 la Compañía estaba experimentando dificultades con el camino permanente; El plan de Bouch para la construcción de ferrocarriles baratos había incluido la colocación de traviesas en un paso de cuatro pies, un espacio considerablemente más amplio de lo habitual. Había dos puentes de caballetes de madera importantes sobre el agua de la marea, en el agua de Mottray y el río Edén. En este momento se consideró que se estaban deteriorando y se observó que no habían sido tratados con conservante en el momento de la construcción: otra de las medidas de ahorro de Bouch.
El 29 de julio de 1862, la EP&DR fue absorbida por North British Railway (NBR). La empresa más grande revisó los arreglos en St Andrews. La tecnología de las locomotoras se había desarrollado durante estos primeros años, y las locomotoras más pesadas y eficientes eran de uso común; [nota 5]la NBR deseaba llevarlos a la línea, pero se consideró que la vía y los puentes no eran lo suficientemente fuertes para acomodarlos. Se dijo que se requerían entre £ 16,000 y £ 20,000 para reemplazar los puentes de madera, y esto estaba completamente más allá de los recursos financieros de St Andrews Company, que ahora comenzó a pensar en vender su línea a la NBR. El presidente de NBR le pidió directamente a Bouch que considerara el asunto y calculó que £ 12,561 eran suficientes para retransmitir la pista con materiales más fuertes y reemplazar los dos puentes. [3]
Cuando la Junta de Ferrocarriles de St Andrews descubrió que esta discusión se había llevado a cabo a sus espaldas, se indignaron: "Ninguna empresa emplearía motores de 30 toneladas o más para trabajar en un ramal de 4½ millas de largo". Hodgson, el presidente del North British Railway había estado preparando planes para absorber el St Andrews Railway, pero la junta de este último dejó en claro que se opondrían a cualquier proyecto de ley parlamentario para tal adquisición, y la NBR estaba obligada a dejar el asunto soltar. [8] A pesar del malestar entre las dos Compañías, los acuerdos contractuales de trabajo seguían vigentes, y desde junio de 1863 había siete trenes de pasajeros por trayecto diario, un octavo los sábados.
El 16 de mayo de 1864 hubo un descarrilamiento en Guardbridge. Un tren de la tarde de Leuchars a St Andrews, arrastrado por una locomotora 0-4-2, que corría tierno primero y transportaba cuatro vehículos de pasajeros, se descarriló en un empalme de ferrocarril que se había desplazado. El ténder y la locomotora abandonaron la vía, pero no hubo heridos. El Capitán Rich de la Junta de Comercio informó sobre el accidente y fue extremadamente crítico con el estado de mantenimiento de la vía; concluyó: "El accidente ... fue causado por el mal estado del ferrocarril de St Andrews". Dijo que "la línea es muy liviana y de mala construcción", y que las sillas "son débiles, demasiado estrechas en la garganta para admitir una buena clave, y se informó que se rompen continuamente". Añadió "Considero que todo el camino permanente quiere renovarse".También criticó la solidez de los puentes fluviales y las señales en la línea.[10]
El directorio de la empresa St Andrews evidentemente no estuvo de acuerdo, ya que protestaron porque los puentes de madera nunca fueron destinados a ser permanentes, y en la próxima Junta de Accionistas declaró el dividendo habitual del 4½% en lugar de destinar los ingresos a mejoras de obras de capital. [3]
Venta al ferrocarril británico del norte
El acuerdo de trabajo original con Edinburgh and Northern Railway, heredado por North British Railway, vencería el 31 de julio de 1877, y esto concentró la mente de los propietarios de la St Andrews Company en las dificultades de administrar una pequeña compañía ferroviaria; acordaron ser absorbidos por North British Railway en 1877, ratificado por la North British Railway (Amalgamation) Act del 1 de agosto de 1877. [nota 6] [3] [5] Esto entró en vigor en octubre de 1877, con el capital de £ 21,000 de la Compañía St Andrews se canjeó por 10,5% de acciones de North British Railway St Andrews Lien, obteniendo un dividendo preferencial notable del 10,5%. [4] [8] [9]
Estación de Leuchars Junction
La estación de Leuchars se había construido en el pueblo, pero el 1 de junio de 1878 se abrió la nueva línea desde cerca de Leuchars a Dundee sobre el puente de Tay. Esta línea hizo un cruce con la línea Tayport al sur de la estación Leuchars, pero cerca del cruce físico de la línea St Andrews. El Ferrocarril Británico del Norte abrió una nueva estación, Leuchars Junction , en la ubicación [8]y cerró la estación original de Leuchars. Todo esto estuvo muy bien para propósitos de intercambio, pero fue fuertemente criticado por la gente de Leuchars, y el 1 de diciembre de 1878 se reabrió la estación anterior, y se llamó Leuchars (Antiguo). La apertura del puente Tay dio como resultado un aumento considerable del tráfico de pasajeros a St Andrews, incluido un aumento de los trenes de excursión desde Dundee. El servicio de pasajeros en la sucursal se mejoró a 12 en cada sentido, y los viajes residenciales a Dundee comenzaron a crecer significativamente. Sin embargo, nunca hubo un servicio dominical en la línea de St Andrews: se dijo que ofrecer trenes los domingos solo alentaría a los excursionistas vulgares. [3]
Conectando Anstruther
El 1 de septiembre de 1863, Anstruther se conectó a la red ferroviaria escocesa, desde Leven. Anstruther está a ocho millas de St Andrews, y la opinión pública exigió que las dos ciudades importantes estuvieran conectadas directamente por un ferrocarril. Esto no se produjo de inmediato, hasta que el ferrocarril Anstruther y St Andrews fue autorizado por la ley del 26 de agosto de 1880. El terreno forzó una ruta tortuosa de 16 millas, sin ninguna de las estaciones intermedias cerca de las comunidades a las que pretendían servir. La línea debía ir a Argyle, en el lado sureste de St Andrews, y no cerca de la terminal del ferrocarril de St Andrews. Durante la construcción de la línea Anstruther, el contratista se declaró en quiebra y hubo cierto retraso en la reanudación del trabajo. [3]
Iba a haber dos estaciones de St Andrews en lados opuestos del Burgh y el North British Railway propuso un pago de £ 5,000 a una línea que conectara las estaciones y a los costos de la nueva estación de paso que se acordó y fue sancionado por un segunda Ley de Ferrocarriles de Anstruther y St Andrews, de 16 de julio de 1883. La línea de Anstruther se acercó con bastante lentitud y llegó a Boarhills en 1883, pero tardó hasta el 1 de julio de 1887 en abrirse a St Andrews. [nota 7] La nueva estación de paso era ahora la única estación de pasajeros de St Andrews; la antigua estación se convirtió en una estación de mercancías, llamada St Andrews Links. [11] (En agosto de 1897, los propietarios de la empresa Anstruther vendieron su línea a North British Railway.) [3] [5] [8]
El trabajo de Bouch reemplazado
El puente Tay de Bouch se derrumbó el 28 de diciembre de 1879, llevándose 59 vidas con él, en el desastre del puente Tay . El North British Railway construyó un reemplazo y se abrió el 20 de abril de 1887 al tráfico de mercancías. El primer tren de pasajeros ordinario cruzó el 20 de junio de 1887 y hubo un considerable resurgimiento del tráfico hacia St Andrews. [nota 8] [8]
En una escala mucho menor, los dos puentes fluviales en la línea de St Andrews que había diseñado Bouch ahora necesitaban ser reemplazados con urgencia, y esto se logró en 1889. [3]
Servicio de pasajeros 1895
El puente Tay estimuló mucho el negocio de los pasajeros. El Bradshaw de 1895 muestra diecisiete trenes en cada sentido en la rama (y uno más los miércoles y sábados); el tiempo de viaje de St Andrews a Leuchars era normalmente de 15 minutos y se podía llegar a Dundee desde St Andrews en 38 minutos. [12]
El siglo veinte
El 25 de enero de 1909 se inauguró el ferrocarril de Newburgh y el norte de Fife, dando una conexión directa de Leuchars a Perth y St Andrews tenía un tren de pasajeros diario a Perth.
En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el Ferrocarril Británico del Norte era un componente del nuevo Ferrocarril del Nordeste y Londres (LNER).
A partir de 1925, los servicios de autobús hicieron importantes avances en el transporte de pasajeros en la línea de St Andrews. [ cita requerida ]
En 1948, los ferrocarriles fueron reorganizados nuevamente por el gobierno y pasaron a ser de propiedad estatal. Las líneas en el área ahora eran parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos.
A partir de este momento, el tráfico de mercancías, ya insustancial, también se vio gravemente afectado por la competencia vial. [ cita requerida ]
Las unidades múltiples diésel se introdujeron en la línea a partir del 15 de junio de 1959. [3]
La disminución en el uso de las líneas se aceleró, y la ruta hacia el sur de St Andrews a Crail se cerró a los pasajeros el 4 de septiembre de 1965, y a las mercancías el 18 de julio de 1966. Además, la estación de Guardbridge cerró a los pasajeros el 4 de septiembre de 1965, [13] y el 20 de junio de 1966 las estaciones de Guardbridge y St Andrews Links cerradas al tráfico de mercancías. La apertura del Tay Road Bridge en agosto de 1966 condujo inmediatamente a una reducción del 40% en el uso de pasajeros de la línea St Andrews.
En medio de esta deprimente situación, la Comisión de Transporte Británica construyó un nuevo hotel de lujo en St Andrews; se inauguró el 25 de junio de 1968.
Se presumía que el negocio de pasajeros en la línea era terminal, y se anunció que la línea cerraría en 1969. El Consejo de Burgh protestó y British Railways ofreció mantener el ferrocarril abierto si el Consejo compensaría la pérdida en el servicio de trenes. , 20.000 libras esterlinas al año. El Consejo rechazó la oferta y la línea se cerró a todo el tráfico el 6 de enero de 1969. [3] [13] [14] No hay uso ferroviario de la línea anterior y la estación de enlaces original ha sido absorbida en gran parte por el Old Course Hotel ( aunque permanece la Station Master's House (como taberna , The Jigger Inn ); Se han retirado los andenes de la nueva estación de St Andrews, el corte de la estación se ha llenado parcialmente y un aparcamiento y una instalación de reciclaje ahora ocupa el sitio.
La alineación desde el puente Petheram hasta el sitio de la (antigua) estación de pasajeros no se ha construido y hoy se utiliza como sendero.
Topografía
Las ubicaciones en la ruta de pasajeros de Leuchars fueron:
- Leuchars; estación en la línea de ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee; rebautizado Leuchars Junction el 1 de julio de 1852; cerrado el 1 de junio de 1878; reabierto el 1 de diciembre de 1878 como Leuchars Old; cerrado el 3 de octubre de 1921;
- Leuchars; inaugurado el 1 de junio de 1878;
- Guardbridge; inaugurado el 1 de julio de 1852; cerrado el 6 de septiembre de 1965; a menudo escrito como Guard Bridge;
- San Andrés; inaugurado el 1 de julio de 1852; reducido a estación de mercancías y rebautizado St Andrews Links, el 1 de julio de 1887; [3]
- San Andrés; estación en Anstruther y St Andrews Railway; inaugurado el 1 de junio de 1867; cerrado el 6 de enero de 1969. [14]
La campaña de enlace ferroviario de St Andrews - 'StARLink'
El 4 de septiembre de 1989, se lanzó una campaña formal para volver a conectar St Andrews a la red ferroviaria. Operando bajo el acrónimo StARLink , la Campaña de Enlace Ferroviario de St Andrews ha abogado por la reconexión de St Andrews al ferrocarril. Tata Steel elaboró un informe y una propuesta de diseño de pistas en 2012 y, en el verano de 2015, StARLink lanzó sus propias páginas en las plataformas de redes sociales de Internet Facebook y Twitter . [15] [16] [17] StARLink continúa defendiendo un nuevo ferrocarril de St Andrews, para lo cual su campaña aparece regularmente en los medios de comunicación locales y nacionales, tanto impresos como por radio. [18] [19][20] Más recientemente, StARLink ha tratado de establecer comparaciones con otros enlaces ferroviarios escoceses que se han restablecido como secuela de su cierre histórico. [21]
Ver también
- Railscot en el ferrocarril de St Andrews
Notas
- ^ No hubo ninguna estación en el punto de unión hasta 1878; por el momento, los trenes de St Andrews continuaron a lo largo de la línea EP&DR hasta la estación de Leuchars. Thomas (página 12) se refiere a la estación de cruce de 1878 fuera de orden cronológico, lo que implica una provisión inmediata, pero ese no fue el caso.
- ^ Puente de la guardia deletreado con frecuencia.
- ^ Hajducki y Thomas (NBR volumen 1); Ross (página 38) dice que la inauguración fue el 29 de mayo de 1852.
- ↑ Esto se contabilizó cuando aún quedaban algunos pagos por terrenos y obras finales; el costo bruto de construcción fue probablemente de £ 25,314.
- ^ Thomas dice que el motor en cuestión iba a ser un pequeño tanque Hawthorn de cuatro acoplamientos.
- ^ Hajducki y Thomas (NBR volumen 1); Carter y Corstorphine dicen el 28 de junio de 1877.
- ^ Hajducki y Corstorphine. Ross (página 134) dice que el primer tren de pasajeros fue el 20 de junio de 1887.
- ^ Fechas de Ross, página 134; su narrativa es difícil de seguir. Él dice "... el evento principal de 1887 fue la finalización del nuevo puente Tay ... Su primer tren de pasajeros cruzó el 10 de junio con directores e invitados [es decir, no un tren público de pasajeros]. En North Queensferry [a ] nueva locomotora estaba esperando para transmitir la fiesta. La inspección final del puente por parte de la Junta de Comercio no fue hasta el 16, pero los trenes de mercancías estaban cruzando desde el 13. La apertura para los servicios de pasajeros se produjo el 20 de junio, siendo el primer tren en dirección sur de Dundee a Burntisland a través de St Andrews y la línea Anstruther recién inaugurada ".
Referencias
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- ^ Christopher Awdry, Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Andrew Hajducki, Michael Jodeluk y Alan Simpson, The St Andrews Railway , Oakwood Press, Usk, 2008, ISBN 978 0 85361673 3
- ^ a b E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ a b c d e f g James K Corstorphine, East of Thornton Junction: The Story of the Fife Coast Line , autoeditado por Corstorphine, Leven, 1995, ISBN 0 9525621 0 3
- ^ John Thomas, Ferrocarriles olvidados: Escocia , David y Charles, Newton Abbot, 1976, ISBN 0 7153 7185 1
- ^ a b c William Scott Bruce, Los ferrocarriles de Fife , Melven Press, 1980, ISBN 978-0906664032 , páginas 80 - 84
- ^ a b c d e f David Ross, El ferrocarril británico del norte: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033647 4
- ^ a b John Thomas, The North British Railway, volumen 1 , David y Charles, Newton Abbot, 1969, ISBN 0 7153 4697 0
- ^ Informe del Capitán Rich al Departamento de Ferrocarriles de la Junta de Comercio, fechado el 2 de julio de 1864
- ^ Primer suplemento de Quick
- ↑ Bradshaw's General Steam Navigation and Railway Guide , 12mo mes, (diciembre) 1895, reimpreso por Middleton Press, Midhurst, 2011, ISBN 978 1 908174 11 6
- ^ a b Gordon Stansfield, Ferrocarriles perdidos de Fife , Stenlake Publishing, Catrine, 1998, ISBN 1 84033055 4
- ^ a b M E Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ Campaña de enlace ferroviario de St Andrews (2000). Sitio web 'StARLink - The St Andrews Rail Link Campaign'. Disponible: http://www.starlink-campaign.org.uk . Consultado por última vez el 24 de septiembre de 2015.
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- ^ Donnelly, B. (2015). Cabilderos ferroviarios en un nuevo impulso después de la victoria de Borders. Disponible: http://www.heraldscotland.com/news/13584428.Rail_lobbyists_in_new_push_after_Borders_victory . Consultado por última vez el 4 de septiembre de 2015.
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- ^ El mensajero y anunciante (Fife Edition). (2015). Los activistas de los enlaces ferroviarios de Fife obtienen esperanzas renovadas del éxito de las fronteras. Disponible: http://www.thecourier.co.uk/news/local/fife/fife-rail-link-campaigners-gain-renewed-hope-from-borders-success-1.895795 . Consultado por última vez el 24 de septiembre de 2015.
- Líneas ferroviarias cerradas en Escocia
- Líneas ferroviarias en Escocia
- Compañías ferroviarias escocesas tempranas
- Ferrocarriles de ancho estándar en Escocia
- Ferrocarril del norte de Gran Bretaña
- Agrupación previa de empresas ferroviarias británicas
- Líneas ferroviarias abiertas en 1852
- 1851 establecimientos en Escocia
