El Edinburgh and Northern Railway era una compañía ferroviaria autorizada en 1845 para conectar Edimburgo con Perth y Dundee. Se basó en las travesías en ferry del Firth of Forth y el Firth of Tay , pero a pesar de esas desventajas resultó ser un gran éxito. Se hizo cargo de un corto ferrocarril en la costa sur del Forth que daba una conexión directa a Edimburgo, y cambió su nombre por el de Edimburgo, Perth y Dundee Railway .
Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Lugar | Escocia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fechas de operación | 1845 -29 de julio de 1862 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sucesor | Ferrocarril del norte de Gran Bretaña | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Operaba transbordadores de pasajeros y mercancías sobre los dos estuarios directamente, pero buscando superar el costo de manipulación de mercancías y minerales en los muelles, introdujo un sistema revolucionario en el que los vagones de mercancías por ferrocarril se trasladaban a los rieles de los vapores mediante rampas móviles. . Los vagones se movían sobre sus propias ruedas y este sistema formó el primer servicio de ferry ferroviario roll-on roll-off del mundo , en uso desde 1850.
El ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee fue absorbido por el ferrocarril británico del norte en 1862. El sistema de ferry fue un éxito, pero las rutas terrestres competidoras tenían una ventaja considerable, y el ferrocarril británico del norte decidió tender un puente sobre el Forth y el Tay, como parte de una estrategia para crear una ruta eficiente y moderna desde Edimburgo a Aberdeen. Esto se logró en 1890.
Gran parte de la red sigue en uso, aunque el extremo norte desde Leuchars hasta la terminal de ferry de Tayport se ha cerrado, y algunas secciones de la sucursal de Dunfermline se han cerrado.
Historia
Antes de los ferrocarriles
La barrera natural del Firth of Forth había impedido durante siglos el transporte entre Edimburgo y Fife , y los puntos al norte. El Firth of Tay presentaba otra barrera más al norte, y la ruta más rápida de Edimburgo a Dundee y más allá era un vapor costero de Leith . Las ubicaciones intermedias fueron servidas por ferry que cruzaba el Forth, pero los puertos disponibles eran primitivos y los cruces en muchos casos eran peligrosos. Se probaron varias ubicaciones portuarias diferentes, pero no se desarrolló una ruta obviamente dominante antes de la era del ferrocarril.
Un ferrocarril de Edimburgo al Forth
El primer paso definitivo para formar una conexión ferroviaria fue el ferrocarril de Edimburgo y Newhaven, que obtuvo una ley del Parlamento el 13 de agosto de 1836. El diseño de ingeniería de la línea fue realizado por Thomas Grainger y John Miller , que se habían hecho un nombre en Monkland y Kirkintilloch Railway en 1823, y varias otras líneas escocesas posteriormente. Sin embargo, los costos de construcción de la línea estaban más allá de los recursos de la Compañía y no se hizo nada durante algún tiempo.
Después de un cambio de ubicación de la terminal norte, el ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven se inauguró en 1842 hasta Trinity, un poco al oeste de Newhaven. Sin embargo, este puerto previsto no se desarrolló y se adoptó un nuevo cambio de terminal, a Granton. La línea se abrió hasta allí desde Canal Street, en el complejo que más tarde se convirtió en la estación de Waverley, en 1846. El propósito principal de la línea era el transporte de pasajeros y mercancías a los puertos del Firth of Forth, desde donde los transbordadores proporcionaban transporte hacia las ubicaciones. en Fife y más allá, incluidas las partes del norte de Escocia y la costa este de Inglaterra.
El duque de Buccleuch desarrolló el puerto de Granton y dispuso que se operaran transbordadores eficientes desde allí hasta Fife; el principal puerto de transbordadores era Burntisland. [1] [2]
Un ferrocarril a través de Fife
Ya en 1819 se había propuesto un ferrocarril, desde Burntisland hasta el Firth of Tay . El ingeniero Robert Stevenson diseñó una línea, pero no se hizo nada más. Se siguieron más esquemas propuestos en 1835 y 1836. En octubre de 1840 se tomó la decisión definitiva de adoptar uno de estos esquemas, pero ahora el mercado monetario era difícil y se decidió retrasar hasta que las condiciones mejoraran. En el período intermedio se propusieron dos esquemas en competencia, pero no llegaron a nada. Así fue que a principios de 1844 se publicó un prospecto para el ferrocarril de Edimburgo, Dundee y el norte , con un capital de 800.000 libras esterlinas. este iba a ser el esquema diseñado por Thomas Grainger y su socio John Miller . El 1 de marzo de 1844, el título de la empresa propuesta se redujo a The Edinburgh and Northern Railway . Iba a correr desde Burntisland a través de Kirkcaldy y Markinch hasta Ladybank y Newburgh, en la costa sur del Tay. En Newburgh, la línea debía cruzar el Tay y hacer un cruce con el ferrocarril propuesto de Dundee y Perth , sobre el cual los trenes E&NR tendrían acceso a Perth a lo largo de la costa norte del Tay. [3]
Aunque había entusiasmo por tal línea, solo se recibió aproximadamente la mitad de la suscripción requerida para presentar un proyecto de ley en el Parlamento, y el presidente del Comité Provisional propuso que se redactara un esquema más modesto y la presentación prevista en la sesión del Parlamento de 1844 tuvo que ser aplazado. [4]
El esquema revisado era para un ferrocarril de Burntisland a Kingskettle y luego a través de Newburgh a Perth, cruzando el Tay un poco por encima de Newburgh y uniéndose al (propuesto) ferrocarril de Dundee y Perth; y un ramal corto a Kirkcaldy Harbour, y uno más largo a Cupar. La línea debía ser única y el cruce de Tay debía hacer uso de la isla Mugdrum, que separa el Tay en dos canales; el canal sur estaría atravesado por un puente giratorio o un puente flotante, y el canal norte por una calzada. El ferrocarril de Dundee y Perth pagaría la mitad del costo del cruce de Tay. La línea desde la convergencia con la línea de Dundee y Perth hasta la propia Perth funcionaría como dos líneas individuales, una para cada empresa; todo el sistema E&NR sería una sola línea. El costo estimado del esquema revisado fue de £ 500,000.
Las personas interesadas en Cupar estaban insatisfechas de que su ciudad fuera servida por una terminal a la que se llegaba solo desde el sur, y propusieron un ferrocarril Cupar, Ferry-Port-on-Craig y Dundee para restablecer la propuesta anterior, y Edimburgo y el norte acordaron tratar su línea en términos amistosos.
Un ferrocarril propuesto de Edimburgo y Perth competía con los partidarios de E&NR por la autorización parlamentaria; propusieron una ruta a través de un ferry en Queensferry, con un ramal largo a través de Dunfermline y Lochgelly hasta Kirkcaldy; la sucursal tenía el potencial de acabar con el lucrativo tráfico de minerales que E&NR esperaba asegurar. [4]
En la sesión parlamentaria de 1845, el E&NR tuvo que defender modificaciones preparadas apresuradamente a sus planes anteriores, y la oposición de los promotores de Edimburgo y Perth fue feroz. Se hicieron compromisos mutuos radicales con los promotores del ferrocarril de Edimburgo y Perth, y si ambos planes hubieran sido aprobados, el plan E&NR restante habría resultado herido de muerte.
Fue mucho peor: ahora el Almirantazgo intervino, junto con los magistrados de Perth, objetando el puente en Mugdrum, por motivos de interferencia con la navegación, y parecía que esta oposición no podía superarse: toda la línea de Perth estaba bajo amenaza. Los promotores de E&NR vieron que se había autorizado un ferrocarril Strathearn Junction , para construir una línea de conexión corta entre el E&NR propuesto en Newburgh y la línea ferroviaria central escocesa propuesta en Hilton Junction. En el último minuto, E&NR compró la línea Strathearn Junction y modificó sus propias propuestas para llegar a Perth por su ruta. Ahora no necesitaban cruzar el Tay para llegar a Perth.
Ahora, en el último momento, se supo que los planes depositados de E&PR no cumplían con las órdenes vigentes, y el esquema de E&PR se descartó sumariamente. Se había insertado una propuesta provisional para una sucursal de E&NR en Dunfermline y, de repente, se autorizó el proyecto de ley E&NR que incluía esta sucursal. La línea iba ahora a ser de doble vía a instancias del Parlamento, aumentando considerablemente los costos; y el acceso a Perth sería sobre la línea (propuesta) del ferrocarril central escocés desde Hilton Junction a través del túnel Moncrieffe. Aunque esto implicó la dependencia de otra empresa y algunos compromisos concomitantes, esto evitó el cruce del Tay. [2] [4]
El ferrocarril de Edimburgo y el norte autorizado
El Proyecto de Ley del Ferrocarril del Norte y de Edimburgo se aprobó el 11 de junio de 1845, y la Compañía se incorporó el 31 de julio de 1845. La extensión autorizada era de Burntisland a Perth, con una rama a Cupar y una rama corta del puerto de Kirkcaldy. Se requería que la línea fuera de doble vía en todo momento, una carga financiera que la joven empresa esperaba evitar.
Pronto se convocaron licitaciones para la construcción y las negociaciones con el duque de Buccleuch dieron como resultado que la empresa adoptara los ferries de Granton y las terminales asociadas. En el primer contrato se incluyó una breve conexión con el pequeño puerto de Pettycur: la aprobación parlamentaria se obtuvo retrospectivamente en 1846. Pettycur estaba a unas pocas millas al este de Burntisland en el refugio natural de un promontorio, y algunos de los materiales de construcción fueron desembarcados allí. Se encargaron dieciséis locomotoras, que en breve aumentaron a 26, a R y W Hawthorn , y también se encargó material rodante. Además, se encargaron transbordadores de pasajeros y de carga. [1] [2]
El ferrocarril de Edimburgo, Leith y Granton
Se autorizó al Edinburgh and Northern Railway para construir sus líneas en Fife, en el lado norte del Firth of Forth; sin embargo, para llegar a Edimburgo, sus pasajeros y mercancías tendrían que llegar desde uno de los puertos del lado sur a la ciudad. En 1836, el ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven había sido autorizado para construir una línea desde Princes Street en Edimburgo hasta Forth. Después de algunas salidas en falso, abrió una línea desde Trinity, cerca de Newhaven, hasta Scotland Street, a cierta distancia al norte de Princes Street, en 1842. En 1844 obtuvo la autorización parlamentaria para extenderse a Granton Harbour, ahora visto como una terminal de ferry más prometedora para cruzando el Forth, y la Compañía cambió su nombre por el de Edinburgh, Leith and Granton Railway . [5]
La empresa siempre tenía escasez de dinero y buscaba un negocio más grande al que vender su empresa. El Edinburgh and Northern Railway era el socio obvio, y el E&NR absorbió el EL&GR por la Ley del 22 de julio de 1847, que entró en vigor el 7 de agosto de 1847. [nota 1] El E&NR aún no había abierto ninguna de sus líneas. [1] [6] [7]
Apertura de la línea: por etapas
En la depresión que siguió al frenesí de la promoción ferroviaria de 1845, se hizo difícil obtener dinero y los precios de los contratos aumentaron considerablemente. Sin embargo, el trabajo progresó bien dadas las circunstancias, y el 3 de septiembre de 1847 se llevó a cabo la inspección de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros de la sección de Burntisland a Cupar y Lindores en la línea de Perth. La construcción y la ceremonia de inauguración de la línea se llevaron a cabo el 17 de septiembre, y el servicio público comenzó el 20 de septiembre. Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido todos los días en la línea Cupar, con un servicio de autobús desde Cupar hasta el ferry para Dundee. Dos trenes iban a Lindores diariamente, y los trenes de Burntisland conectaban con transbordadores que iban en conexión con los trenes de Canal Street, Edimburgo. Los trenes estaban suscritos en exceso y el servicio pronto se amplió. [2] [4] [8]
El 9 de diciembre de 1847, la línea de Perth se amplió desde Lindores hasta una terminal temporal en Glenbirnie. El 17 de mayo de 1848 la línea se amplió a otra terminal temporal en Abernethy Road y el 25 de julio de 1848 la extensión final a Hilton Junction, donde se unió con el recién inaugurado Scottish Central Railway . Los trenes de Edimburgo y Northern Railway obtuvieron acceso a la estación de Perth a través del túnel Moncrieffe sobre las líneas de esa compañía. [nota 2] [2] [9] [1] [4]
La línea de Dundee se extendió desde Cupar a Leuchars el 17 de mayo de 1848 [nota 3] y de allí a Tayport el 17 de mayo de 1848. [nota 4] [4] [9] [2]
Se abrieron sucursales portuarias cortas al puerto de Kirkcaldy en octubre de 1848 y al puerto de Pettycur en febrero de 1849, en ambos casos solo para mercancías. [nota 5] [2]
Otras leyes de 1847
Carter dice que hubo dos leyes del Parlamento del 9 de julio de 1847. La primera autorizó una extensión y desviación de 1,5 millas de la rama de Dunfermline y una línea de conexión corta desde la desviación de E&NR Strathearn al ferrocarril central de Escocia, con un capital de 53.000 libras esterlinas para este propósito. . El segundo autorizó una sucursal de St Andrews de cinco millas de largo y una sucursal de una milla al puerto de Newburgh, con un capital autorizado de £ 64,000. Se aprobó una nueva ley privada que autoriza la adquisición del ferry de Granton a Burntisland. [6]
Cambio de nombre al ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee
El ferrocarril de Edimburgo y el norte se reincorporó como el ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee en abril de 1849 como parte de una reconstrucción financiera. [nota 6] [1] [2] [6] [8] [4]
Sucursal de Dunfermline
En el último momento se había añadido a los planos un ramal a Dunfermline; debía dejar la línea principal en Thornton. Aunque Dunfermline era un antiguo e importante Burgo, el objetivo principal de la línea era atravesar la rica cuenca carbonífera de West Fife. Fue abierto en cuanto a Crossgates, un poco corto de Dunfermline, en septiembre de 1848. Se fue parado allí mientras una batalla vejatoria tuvo lugar en el Parlamento sobre la disposición de cruzar, en el nivel o de otro modo, el establecido a largo tren de Halbeath el que se cruzaba su ruta propuesta. La oposición fue alentada por el hostil ferrocarril de Edimburgo y Perth (que estaba siendo promovido, pero que finalmente no logró la aprobación parlamentaria). En la sesión de 1848, el E&NR finalmente obtuvo la sanción por un paso a nivel y la extensión a Dunfermline se abrió el 13 de diciembre de 1849. [nota 7] La ruta para los pasajeros de Dunfermline a Edimburgo era extremadamente tortuosa, y esto fue una fuente de fricción considerable. con la empresa ferroviaria durante muchos años. [nota 8] [1] [2]
En 1850, el ferrocarril de Stirling y Dunfermline abrió la mayor parte de su línea, entre Dunfermline y Alloa, abriendo una extensión considerable del campo de carbón de West Fife. Había abierto el tramo corto de Dunfermline a Oakley, donde había una mina de carbón, en 1849. En 1852 se extendía desde Alloa hasta Stirling, uniéndose allí con el Scottish Central Railway y formando una ruta alternativa para que el carbón de West Fife llegara a Escocia central. vía Stirling.
El ferrocarril de Stirling y Dunfermline se concedió al ferrocarril de Edimburgo y Glasgow por ley del 28 de junio de 1858. [7]
Trenes de domingo
Los trenes dominicales se introdujeron a partir de diciembre de 1848. Esto resultó en constantes críticas en las Asambleas de Accionistas posteriores por parte de sabatistas convencidos.
El primer tren ferri del mundo
El Edinburgh and Northern Railway dependía para su éxito de los eficientes cruces del Firth of Forth y el Firth of Tay. Históricamente ha habido operadores de transbordadores (o simplemente operadores de barcos) navegando en estas rutas, pero su servicio era errático y el E&NR se dispuso a tomar el control. En febrero de 1846, los Directores anunciaron que habían tomado posesión del transbordador Tayport por £ 12.600, y en julio de 1847 el E&NR tomó posesión del transbordador que operaba entre Granton y Burntisland; pagó 90.000 libras esterlinas. En julio de 1847 obtuvo una Ley del Parlamento que autorizaba mejoras en Tayport.
Las mejoras de Tayport y el servicio de ferry aumentado no comenzaron hasta mayo de 1851, momento en el que se habían gastado 65.900 libras esterlinas en obras portuarias y 18.000 libras esterlinas en vapores. No obstante, las travesías en ferry siguieron siendo poco fiables; Además, el paso de mercancías entre Dundee y Edimburgo implicó la manipulación de las mercancías cuatro veces en los cuatro puertos, y la apertura de una ruta terrestre competitiva a través de Stirling y Perth (sobre el ferrocarril de Dundee y Perth , inaugurado el 24 de mayo de 1847, y el Scottish Central Ferrocarril inaugurado el 15 de mayo de 1848) planteaba una amenaza comercial muy obvia.
Era necesaria una mejora técnica considerable en los puertos, y rápidamente. Se consideró la posibilidad de instalar grúas hidráulicas para elevar los vagones de ferrocarril cargados a la cubierta de los vapores.
El 13 [1] o 14 [2] de enero de 1849, el innovador joven ingeniero Thomas Bouch fue nombrado ingeniero y director de E&NR. Bouch vio que las propuestas de grúas hidráulicas en los puertos solo mitigarían parcialmente el problema, e inmediatamente presentó un esquema radical: lo que ahora se conoce como transbordador de tren . El barco de vapor tendría vías férreas en su cubierta y los vagones de mercancías (no se planeó el transporte de vagones de pasajeros) viajarían a bordo. En cada punto del puerto habría un puente volador (como lo describió Bouch): este sería un gran sistema de tranvías capaz de correr sobre sus propios rieles en un muelle con rampa y transportar vías de ferrocarril. El puente volador podría moverse hacia arriba o hacia abajo por la rampa y hacer una conexión con las vías terrestres; un tramo de enlace en el extremo hacia el mar conectado a la vía del vapor. Debía tener bisagras en el extremo del puente volador para adaptarse a la variación de las mareas durante el atraque del transbordador. El rango de la marea fue de unos 20 pies (6 m).
Los directores de EP&DR autorizaron el esquema de inmediato, y el vapor Leviathan , de 399 toneladas, equipado con vías férreas, estuvo listo a principios de septiembre de 1849, pero las obras en tierra tomaron más tiempo. Leviathan estaba destinada al cruce de Tay al principio, pero se decidió transferirla al cruce de Forth. El Leviatán era un vapor de paletas de fondo plano con dos vías de tren a bordo; se construyó un buque más pequeño, el PS Robert Napier, de 296 toneladas, para el pasaje Tay.
El sistema de puentes voladores estaba casi listo en enero de 1850, pero hubo un accidente en Burntisland en el que murió un trabajador; los periódicos informaron:
La Compañía de Ferrocarriles de Edimburgo, Perth y Dundee acaba de terminar dos rampas o plataformas móviles, una a cada lado del Forth, a saber. en Granton y Burntisland, con el propósito de transportar a través del ferry, por medio de su ferrocarril flotante o gran vapor Leviatán, mercancías, minerales, etc., sin romper bulto. Las plataformas se mueven hacia arriba y hacia abajo por la rampa, de manera que se adapten al estado de la marea, por medio de un pequeño motor estacionario colocado en la parte superior de la rampa, y los camiones o vagones bajan por la plataforma sobre rieles colocados en la cubierta del vapor, que ha sido construida de tal manera que treinta camiones cargados a la vez pueden, con la mayor facilidad, ser transportados a través del ferry en su cubierta.
Entendemos que a principios de la semana pasada se intentó por primera vez el deslizamiento en Granton y se encontró que respondía a las expectativas de sus promotores más optimistas. El otro, en Burntisland, en el que ocurrió el melancólico accidente, fue juzgado el sábado por la mañana [26 de enero de 1850] y resultó igualmente exitoso. Parece que se fijó otra prueba del deslizamiento de Burntisland para la tarde; y mientras se hacían los preparativos para lo que se llama poner el motor en marcha, mediante el cual la plataforma sube y baja por la rampa, dos de los obreros, desconocidos para ninguno de los oficiales, se habían metido debajo de la plataforma, uno de los cuales, pensando que todo estaba bien, pero sin recibir una señal en ese sentido, se deslizó fuera de los "palls" [trinquetes] que sujetan la plataforma a la rampa, la consecuencia de lo cual fue que la pesada masa se precipitó por la rampa a una velocidad espantosa en el mar, los dos pobres estaban debajo de él, y uno de ellos estaba tan terriblemente destrozado que ... se descubrió que la vida estaba extinta. [10]
El 30 de enero de 1850 se llevó a cabo un viaje de demostración utilizando el sistema de puente volador, cuando se transfirieron 12 vagones desde la costa al Leviatán, seguidos por los directores en su propio autocar. Leviathan luego cruzó el Forth y los directores se apearon en Granton sin contratiempos. Las operaciones comerciales no pudieron iniciarse de inmediato ya que se requirieron más trabajos en las instalaciones en tierra. [1]
Los informes impresos en periódicos contemporáneos difieren en los detalles y la fecha:
El primer ensayo experimental tuvo lugar [en el sector de Granton a Burntisland] el miércoles pasado [6 de febrero de 1850] en presencia de los directores, y fue eminentemente exitoso. Cabe mencionar que la espaciosa cubierta del vapor es capaz de albergar un tren de 30 a 40 camiones cargados, y el miércoles se embarcaron en Burntisland 12 camiones cargados de carbón y mercadería en general en unos siete minutos. El tiempo que ocupó el barco de vapor para cruzar [a Granton] fue de 25 minutos, y los camiones fueron llevados a tierra de manera segura en Granton en el transcurso de tres minutos después ... [nota 9] [11]
Por lo tanto, el primer pasaje comercial de transbordador roll on, roll off probablemente tuvo lugar el 30 de enero de 1850. [nota 10] [1] [2]
El cruce del ferry Tay entró en pleno funcionamiento en mayo de 1851. [2] La innovación transformó la situación financiera de la EP&DR, y los diseños técnicos de Bouch funcionaron a la perfección: cuando dejó la EP&DR para instalarse en la práctica privada, pudo afirmar que en trece meses no se había perdido ni un solo día laborable en la operación del ferry. [1]
El viernes 28 de marzo de 1851, un tren especial de pasajeros cruzó el Forth y el Tay:
[Las obras de mejora del puerto están casi terminadas], los Directores resolvieron invitar a varios accionistas a estar presentes en la apertura formal de la comunicación entre Ferry-Port y Broughty. Siendo el viernes el día fijado para la ceremonia, los Directores y alrededor de 300 accionistas partieron de Edimburgo un cuarto antes de las nueve de la mañana; y habiendo cruzado el Firth en el ferrocarril flotante [barco de vapor] Leviatán de la Compañía, prosiguió, deteniéndose en las distintas estaciones, hasta Ferry-Port-on-Craig, al que llegaron alrededor de las once ... Al llegar a Ferry-Port- on-Craig se encontraron con los directores de Dundee y Arbroath Railway, con cuya línea se ha formado ahora un cruce en Broughty Ferry.
[Las obras en Ferry-Port] son de un tipo muy extenso y sustancial. La cuenca, que ahora está abierta ... es espaciosa, mide unos 600 pies de largo y 300 pies de ancho, con una cerradura de entrada de 85 pies de ancho. Habiendo sido excavado hasta más de dos metros por debajo del nivel del agua de las mareas primaverales, posee la gran ventaja de poder hacer flotar embarcaciones pequeñas incluso cuando el nivel del agua es más bajo, y las embarcaciones de gran tamaño generalmente tendrán suficiente agua. ... Para facilitar la carga de las brasas ... se está construyendo una escalera, similar a la del Tyne, mediante la cual se descargarán de inmediato las cargas de los vagones en las bodegas de los buques ...
Los Directores y Accionistas, habiendo repasado y examinado las obras, volvieron a entrar en sus vagones, que luego, mediante un motor parado, bajaron por la llanura inclinada, [sic] ya lo largo de una plataforma móvil, que se puede ajustar a cualquier nivel por medio de una grúa, de modo que se fije a la cubierta del gran ferrocarril de vapor flotante [transbordador] "Robert Napier". Los rieles en la plataforma y en la cubierta del vapor, siendo del mismo ancho y fácilmente ajustables, los vagones, con los pasajeros sentados, estuvieron a bordo en unos momentos, cuando la gran máquina flotante salió al vapor del puerto. Soplaba un fuerte vendaval [y una marea adversa] pero el "Robert Napier" cumplió bien con su deber, transportando su inusual carga en unos catorce minutos hacia el otro lado. La sensación de estar sentado en un vagón de tren a bordo de un barco cruzando las turbulentas olas era ciertamente peculiar, y los pasajeros en general la disfrutaron. El barco con su línea de vagones (hay rieles colocados para dos líneas, pero en esta ocasión solo había uno, que constaba de seis vagones) tenía una apariencia magnífica mientras navegaba al vapor ...
Al llegar a Broughty hubo un retraso de unos minutos, debido a la fiereza del vendaval que impedía que el barco entrara directamente en la cuenca; pero la demora fue muy corta, y los vagones con sus pasajeros fueron entonces, por medio de una plataforma móvil similar a la del otro lado, corridos sobre los raíles de unión. Luego se llevó el tren al lugar donde se efectúa el cruce con el ferrocarril de Dundee y Arbroath, una distancia de más de un cuarto de milla.
Aquí, después de esperar unos minutos, para permitir que los pasajeros vieran el cruce, el tren regresó a Broughty. Aquí, después de mirar la cuenca, que no es tan grande como en el lado opuesto, aunque con la misma profundidad de agua, los visitantes de Edimburgo fueron nuevamente llevados a bordo del ferrocarril flotante de la misma manera que fueron desembarcados. Luego fueron trasladados al puerto de ferries, y de allí a la línea, por la que traquetearon a un ritmo agradable hasta llegar al cruce de Ladybank, donde se entretuvieron con una fría colación. Poco después, el tren siguió su camino y llegó a Edimburgo a salvo por la tarde ...
Tenemos entendido que desde el viernes [28 de marzo de 1851] el tráfico de mercancías se ha realizado por medio del "ferrocarril flotante" hacia y desde Broughty; pero todavía pasarán dos o tres semanas antes de que la comunicación esté completamente abierta para los pasajeros, quienes, mientras tanto, deben ser transportados entre Ferry Port y Dundee por vapor, como hasta ahora. [nota 11] [12]
La estación de Ferryport-on-Craig pasó a llamarse Tayport el mismo día. [8]
Los transbordadores no fueron rápidos, a 5 nudos, y la travesía promedió 56 minutos. Tal como se construyeron, los buques eran reversibles, pero se descubrió que existía el peligro de que los vagones se cargaran y salieran por el extremo más alejado del bote durante la operación, y los bloques de tope se fijaron en un extremo, convirtiendo los botes en un solo extremo. Algunas locomotoras se trasladaron de la antigua línea EL&GR a Burntisland, donde se habían establecido los principales talleres de la empresa. Durante su primer año de servicio, Leviathan transportó 75.000 vagones. [4]
Se construyeron más buques para el trabajo en años posteriores: PS Carrier, 243 toneladas entraron en servicio en 1858 en el cruce de Tay, y PS Balbirnie, 533 toneladas siguieron en 1861. Después de que la EP&DR fuera absorbida por North British Railway , PS Kinloch, 585 toneladas se unieron a la flota en 1865, y PS Midlothian, 920 toneladas, se unió en 1881. Los transbordadores de pasajeros estaban en una flota separada; aunque los pasajeros cruzaban ocasionalmente en los barcos de mercancías, y los vagones de pasajeros vacíos fueron trasladados en los transbordadores, no hay evidencia de que haya operado un transbordador de tren de pasajeros. [1]
El ferrocarril de St Andrews
El ferrocarril de St Andrews se inauguró el 1 de julio de 1852 desde un cruce inmediatamente al sur de Leuchars hasta una estación de St Andrews algo al oeste del antiguo burgo. Fue trabajado por la EP&DR, y luego absorbido por el Ferrocarril del Norte Británico por la Ley del 1 de agosto de 1877, efectiva en octubre de 1877. [13]
El ferrocarril de Fife y Kinross y el ferrocarril de Kinross-shire
El ferrocarril de Fife y Kinross, entre Ladybank y Kinross, inaugurado el 6 de junio de 1857 el 15 de marzo de 1858, fue operado por la EP&DR. Se fusionó con la EP&DR por Ley de 29 de julio de 1862. [7]
El ferrocarril de Kinross-shire abrió su línea el 20 de junio de 1860, yendo desde Lumphinnans, cerca de Cowdenbeath, hasta Kinross, y atravesando una zona rica en minas de carbón. En Kinross compartió una estación conjunta con Fife y Kinross Railway. Fue trabajado por la EP&DR y absorbido por la Ley del 1 de agosto de 1861. [7]
El ferrocarril de Leslie
El Ferrocarril Leslie independiente abrió su corto ramal de Markinch a Leslie el 1 de diciembre de 1861. Fue trabajado por la EP&DR. Fue absorbido por el Ferrocarril Británico del Norte por Ley del 18 de julio de 1872. [7]
Mejoras en Burntisland
En los últimos años de la década de 1850, la producción del campo de carbón de Fife se expandió considerablemente y una gran parte del mineral se exportó desde los puertos de la costa este. El principal de ellos fue Burntisland, ampliado desde su papel original como un simple puerto de transbordadores. La congestión allí se convirtió en una fuente importante de quejas y, a fines de 1860, se encargó una importante ampliación de las instalaciones del muelle. Se proporcionó un área de muelle protegida de 20 acres a un costo de £ 10,000.
Absorbido por el ferrocarril británico del norte
El North British Railway había comenzado con la intención de establecer un vínculo con la creciente red ferroviaria inglesa a través de Berwick, lo que logró en 1848. Con el paso del tiempo, adoptó una política expansionista agresiva, absorbiendo los ferrocarriles locales y ampliando su red. En noviembre de 1859 se había adoptado un enfoque para establecer acuerdos de trabajo colaborativo entre las dos empresas, pero aunque la reunión fue amistosa, la NBR tenía otras prioridades en ese momento. [8]
En 1861-1862, la EP&DR atravesaba una crisis financiera y no podía pagar dividendos. Siguieron las negociaciones con la NBR y se acordó una absorción. Algunos accionistas de EP&DR estaban descontentos con lo que consideraban malas condiciones, pero la verdad es que su empresa se había quedado sin dinero. El 1 de agosto de 1862 [nota 12], una ley del Parlamento autorizó el arreglo.
Desarrollo de la antigua red E&NR
La NBR estaba construyendo pieza por pieza una ruta a través de Berwick a Aberdeen, y la EP&DR era una parte útil de esa ruta naciente. Sin embargo, los dos cruces en ferry eran un inconveniente, especialmente porque el Ferrocarril Central escocés rival tenía una ruta útil de Edimburgo a Perth a través de Stirling, y también capturó el tráfico de Glasgow. El Scottish Central fue absorbido por el Caledonian Railway en 1865, y quedó claro que había una pelea.
Además, la ruta E&NR daba acceso a las cuencas mineras de West Fife y East Fife, directamente y por medio de varios ramales; una red considerable se desarrolló en Fife durante el resto del siglo XIX.
El acceso a Edimburgo (en el antiguo ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven) fue obviamente insatisfactorio, ya que implicaba una salida en una pendiente trabajada con cuerdas a través del túnel hasta Scotland Street, y el ferrocarril británico del norte ofrecía una mejor alternativa; esto implicó un nuevo ramal que salía de la línea Berwick al este de Edimburgo cerca de Abbeyhill y volvía a unirse a la línea a Granton cerca de Trinity. Se abrió al tráfico el 2 de marzo de 1868. [14]
Primer intento en un puente de Forth
Bridging the Forth fue un primer paso esencial, y con la experiencia en ingeniería proporcionada por Thomas Bouch, se proporcionó el diseño y se inició el trabajo. la ubicación no estaba en Queensferry donde se encuentra el Forth Bridge actual, sino a unas 3 millas (5 km) al oeste de esa ubicación, cruzando desde Blackness hasta Charlestown. El Forth es en realidad algo más ancho aquí que en Queensferry.
El 14 de junio de 1866, el primer muelle [nota 13] del nuevo puente fue remolcado a su posición. En los días siguientes se cargó con chatarra para hacer que se hundiera hasta un lecho firme, pero el 3 de agosto de 1866 la Junta de la NBR envió instrucciones para cesar el trabajo; los contratistas fueron despedidos. La propia NBR se había topado con serias dificultades financieras y los mismos directores estaban en crisis. [1] Thomas tiene un relato diferente: "Bouch había construido un cilindro de hierro experimental en Burntisland, que se iba a utilizar en la construcción de un puente de 4,8 km de largo a través del Forth en Charlestown. El cilindro se colocó en posición el domingo 6 de noviembre de 1864 ". "[El plan] dependía de una infusión sustancial de dinero del norte de Gran Bretaña, y la crisis financiera de 1866 obligó a detener todos los planes de puentes". [15]
Expansión de Burntisland, de nuevo
El aumento continuo de la producción de carbón en las cuencas de carbón de West Fife y East Fife nuevamente sobrepasó la capacidad para manejar el tráfico en Burntisland, al que el Ferrocarril del Norte Británico dirigió gran parte del mismo. El capitán Randolph Wemyss de Wemyss Estate, propietarios de Wemyss Private Railway, instaron repetidamente a invertir en Methil Dock, que también estaba muy congestionado, pero durante algún tiempo el North British Railway insistió en considerar a Burntisland como el objetivo principal de cualquier desarrollo, mientras que (en la opinión de Wemyss y muchos propietarios de carbón) en realidad no gastan dinero para hacerlo. Finalmente, en diciembre de 1876, se inauguró un gran plan de mejora en Burntisland, que resolvió el estancamiento. Los polipastos hidráulicos permitieron cargar 1.000 toneladas de carbón en los barcos cada hora; el sistema anterior había involucrado grúas operadas manualmente.
El aumento en el comercio del carbón continuó exponencialmente, y en 1901 se encargó una mayor expansión en Burntisland; cubría 43 acres y podía transportar embarcaciones de hasta 7.000 toneladas. [4] [16]
El puente Tay
La ruta original de Edimburgo y el ferrocarril del norte siempre fue la columna vertebral de una ruta a través de Dundee y Aberdeen, y si el puente Forth previsto se había abandonado, el sueño de un puente Tay en Dundee cobraba vida, una vez más con la experiencia de Thomas. Bouch. La construcción comenzó en 1871 y el puente se inauguró en 1878. Como parte del trabajo, el Ferrocarril del Norte Británico abrió una nueva sección de la línea que se acerca al puente en el lado sur desde Leuchars a Wormit y el Puente Tay. Además, se abrió una pequeña sección de la línea en el lado norte del Tay, dando acceso a los trenes de North British Railway a las líneas de la costa norte. La ruta a Tayport se convirtió en un ramal de remanso y el ferry ferroviario de Tayport a Broughty se interrumpió. La fortuna del Ferrocarril Británico del Norte se transformó en el área y los viajes regulares entre Fife y Dundee aumentaron considerablemente.
Al año siguiente, el 28 de diciembre de 1879, parte del puente se derrumbó durante una violenta tormenta, llevándose consigo un tren de pasajeros; 74 o 75 personas murieron en lo que se conoce como el desastre del Puente Tay .
Los preparativos estaban en la mano para reanudar el trabajo en el puente de Forth de Bouch, pero como su culpabilidad por el colapso del puente de Tay se hizo bien conocida, su puente de Forth no pudo continuar. La tragedia humana fue primordial, pero también fue un golpe para el Ferrocarril Británico del Norte; durante su corta vida útil, el puente Tay había permitido a la NBR elevar su participación en el tráfico de Dundee [nota 14] al 85%; con el puente desaparecido, esto se redujo al 51%. [1] [17]
La ruta a Dundee desde Fife fue crucial para el éxito del North British Railway y, a pesar del serio revés, se propuso la construcción de un segundo puente Tay . Este iba a ser de doble vía y se abrió el 14 de junio de 1887 para el tráfico de mercancías, [18] y para los trenes de pasajeros el 20 de junio de 1887. [19]
El puente de Forth
El cruce en ferry del Firth of Forth continuó siendo una barrera importante para el éxito de la ruta del Ferrocarril del Norte Británico hacia el noreste de Escocia. El proyecto para hacer un cruce cerca de Queensferry cobró impulso y en 1881 se estableció el Comité de Ferrocarriles de Forth Bridge. Cuando se construyó el puente, el NBR contribuyó con el 35% del costo; el English Midland Railway contribuyó con el 30%, el North Eastern Railway con el 17,5% y el Great Northern Railway con el 17,5%.
El puente Forth se inauguró el 4 de marzo de 1890, cruzando desde Dalmeny hasta North Queensferry. Ya se habían construido ramales ferroviarios a las respectivas ubicaciones costeras en relación con el antiguo transbordador, pero no eran adecuados para formar parte de una línea principal troncal. El North British Railway construyó una nueva línea directa desde Saughton Junction (unas pocas millas al oeste de Edimburgo) hasta Dalmeny y desde Inverkeithing (inmediatamente al norte de North Queensferry) hasta Burntisland. El ferry de Granton a Burntisland se suspendió y Burntisland se convirtió en una ubicación al borde de la nueva ruta.
Desarrollo posterior
En consecuencia, en 1890, el North British Railway logró su objetivo de tener una ruta terrestre directa desde Edimburgo a Dundee. También se habían realizado desarrollos en el lado norte del Tay, y la NBR tenía acceso a una ruta directa desde Dundee hasta Arbroath, Montrose y Aberdeen, aunque gran parte de ella era de propiedad conjunta con el rival Caledonian Railway o sobre las líneas de esa compañía por el ejercicio de los poderes de carrera.
El siglo veinte
En 1923, el North British Railway era un componente del nuevo London and North Eastern Railway , por la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y en 1948 se nacionalizaron los ferrocarriles de Gran Bretaña, las antiguas líneas EP&DR formaron parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos.
En la década de 1960, la racionalización de los ferrocarriles provocó el cierre de muchas rutas. La ruta original a Tayport no había servido a un flujo de tráfico principal desde la apertura del puente Tay en 1887, y estaba cerrada. La ruta original de Burntisland a Ladybank (luego conectada a Wormit) se mantuvo y continúa formando parte de la línea principal de Edimburgo a Dundee. La "sucursal de Perth" de Ladybank a Hilton Junction permaneció en uso, pero el servicio de pasajeros se redujo a niveles mínimos, y la ruta de pasajeros dominante entre Edimburgo y Perth fue tomada por Falkirk y Stirling. En los últimos años (2015) se ha restablecido un servicio frecuente de pasajeros.
Topografía
Línea principal de Dundee:
- Burntisland ; inaugurado el 20 de septiembre de 1847; reubicado para hacer a través de la estación 1890;
- Conexión de la rama de Petticur Harbour 1849 -?;
- Kinghorn ; inaugurado el 20 de septiembre de 1847;
- Cruce de Invertiel ; divergencia de la línea a Foulford Junction, cerca de Cowdenbeath 1896-1960;
- Kirkcaldy ; inaugurado el 20 de septiembre de 1847;
- Conexión del puerto de Kirkcaldy 1848-1960 ;
- Sinclairtown; inaugurado el 20 de septiembre de 1847; cerrado excepto para trabajadores el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; cerrado el 6 de octubre de 1969;
- Dysart; inaugurado el 20 de septiembre de 1847; cerrado el 6 de octubre de 1969;
- Thornton South Junction ; divergencia de espolón hacia Dunfermline 1878 -?;
- Thornton; inaugurado el 4 de septiembre de 1848; renombrado Thornton Junction en 1850; cerrado el 6 de octubre de 1969; convergencia de Edimburgo y la rama norte de Dunfermline desde 1848, y de Wemyss y Buckhaven Railway 1881 - 1963;
- Thornton North Junction ; divergencia de Leven Railway desde 1854, línea posterior a Fife Coast Railway ;
- Markinch ; inaugurado el 20 de septiembre de 1847; ocasionalmente conocido como Markinch Junction; convergencia de Leslie Railway 1861 - 1967;
- Falkland Road; inaugurado el 20 de septiembre de 1847; cerrado el 15 de septiembre de 1958;
- Kingskettle; inaugurado el 20 de septiembre de 1847; cerrado el 1 de enero de 1917; inaugurado el 1 de febrero de 1919; cerrado el 4 de septiembre de 1967;
- Ladybank South Junction ; divergencia del ramal hacia Fife y Kinross Railway 1857-1957;
- Ladybank ; inaugurado el 20 de septiembre de 1847; ocasionalmente conocido como Ladybank Junction; divergencia del ramal de Perth y convergencia de la línea ferroviaria Fife y Kinross;
- Springfield ; inaugurado el 20 de septiembre de 1847;
- Cupar ; inaugurado el 20 de septiembre de 1847;
- Dairsie; inaugurado el 17 de mayo de 1848; cerrado el 20 de septiembre de 1954;
- Leuchars ; abrió el 1 de junio de 1878 como Leuchars Junction; convergencia de la línea de St Andrews 1852-1969; renombrado Leuchars 1970;
- Cruce de Leuchars ; divergencia de la línea actual al puente Tay desde 1878; línea original de aquí a Tayport ahora cerrada;
- Leuchars; inaugurado el 17 de mayo de 1848; rebautizado Leuchars Junction el 1 de julio de 1852; cerrado el 1 de junio de 1878; reabierto el 1 de diciembre de 1878 como Leuchars Old; cerrado el 3 de octubre de 1921;
- Ferry-Port-on-Craig; inaugurado el 17 de mayo de 1848; rebautizado Tayport (Tay Port al principio) 1851; reubicado para adaptarse a la extensión de la línea a Wormit el 12 de mayo de 1879; cerrado el 22 de mayo de 1966.
Sucursal de Perth:
- Ladybank ; sobre;
- Collessie; inaugurado el 20 de septiembre de 1847; cerrado el 19 de septiembre de 1955;
- Glenburnie Junction ; convergencia de la línea Newburgh y North Fife 1909-1960/1964;
- Glenburnie; abrió el 9 de diciembre de 1847 como término temporal; cerrado el 17 de mayo de 1848;
- Newburgh; inaugurado el 17 de mayo de 1848; cerrado el 19 de septiembre de 1955;
- Abernethy Road; abrió el 17 de mayo de 1848 como término temporal; cerrado el 25 de julio de 1848;
- Abernethy; inaugurado el 25 de julio de 1848; cerrado el 19 de septiembre de 1955;
- Puente de Earn; inaugurado el 25 de julio de 1848; cerrado el 1 de febrero de 1892;
- Puente de Earn; inaugurado el 1 de febrero de 1892; ubicado para dar cabida a la línea Glenfarg en el cruce 1890 - 1970; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Hilton Junction; convergencia con la línea ferroviaria central escocesa.
Ramal de Dunfermline: cerrado entre Dunfermline y Townhill Junction:
- Dunfermline; inaugurado el 13 de diciembre de 1849; final en la conexión con Stirling y Dunfermline Railway 1849-1993; rebautizado como Dunfermline Upper 1890; cerrado el 7 de octubre de 1968;
- Toque North Junction ; divergencia de acicate hacia Inverkeithing 1890 - 1970;
- Townhill Junction ; convergencia de la línea de Inverkeithing desde 1866; divergencia de la línea a Lilliehill Junction 1880-1976;
- Compuertas cruzadas; inaugurado el 4 de septiembre de 1848; cerrado el 26 de septiembre de 1949;
- Unión sur de Cowdenbeath ; divergencia de la línea hacia el ferrocarril de Kinross-shire desde 1890; línea desde aquí hasta Lumphinnans Central Junction ahora cerrada (desde el 31 de marzo de 1919); [20]
- Cowdenbeath; inaugurado el 4 de septiembre de 1848; rebautizado como Cowdenbeath Old 1890; cerrado el 31 de marzo de 1919 (y reemplazado por una estación en la línea de desvío);
- Foulford Junction ; divergencia de la línea a Inverteil Junction 1896 - 1962;
- Unión central de Lumphinnans ; convergencia de la conexión de 1919 desde la segunda estación de Cowdenbeath; divergencia de la línea a Kinross-shire Railway 1860-1957;
- Cruce del este de Lumphinnans ; convergencia de la línea de Kinross-shire Railway 1902 - 1967;
- Lochgelly ; inaugurado el 4 de septiembre de 1848;
- Glencraig Junction ; convergencia de la línea de Glencraig Colliery y Craighead Colliery, 1898-1968;
- Cardenden ; inaugurado el 4 de septiembre de 1848;
- Redford Junction ; convergencia de la línea de Kinglassie Colliery, 1925;
- Glenrothes con Thornton ; abrió el 11 de mayo de 1992;
- Thornton West Junction ; divergencia de la curva sur hacia Kirkcaldy; divergencia de la línea de derivación hacia Wemyss Estate Railway;
- Thornton; sobre. [9] [21]
Los gradientes que salían de Burntisland implicaron una subida de más de cinco millas (8 km), incluida una milla (1,6 km) en 1 en 128; de Kirkcaldy siguieron pendientes de 1 en 143, 105, 100 y 114, y luego hubo una carrera cuesta abajo empinada de Dysart a Thornton; desde allí se reanudó la escalada en 1 en 129 y 104 hasta Markinch. Después de Markinch hubo una nueva subida en 1 en 102 y luego una caída en 1 en 105, una subida en 1 en 95 inmediatamente después, y luego en 111. Desde Ladybank a Tay-Port no hubo gradientes de importancia. [4]
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m Peter Marshall, Burntisland: Puerto ferroviario de Fife , Oakwood Press, Usk, 2001, ISBN 0 85361578 0
- ^ a b c d e f g h i j k l John Thomas y David Turnock, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 15, Norte de Escocia , David y Charles, Newton Abbot, 1989, ISBN 0 946537 03 8
- ↑ Marshall, página 19
- ^ a b c d e f g h i j William Scott Bruce, Los ferrocarriles de Fife , Methven Press, Perth, 1980
- ^ John Thomas revisó JS Paterson, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 6, Escocia, las tierras bajas y las fronteras , David y Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ^ a b c E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ a b c d e Christopher Awdry, Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- ^ a b c d David Ross, El ferrocarril británico del norte: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033647 4
- ^ a b c M E Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ Dundee, Perth and Cupar Advertiser, martes 29 de enero de 1850, artículo reimpreso del Edinburgh Courant.
- ↑ Bell's Life in London (periódico), 10 de febrero de 1850
- ^ Dundee Courier (periódico), miércoles 2 de abril de 1851
- ^ Andrew Hajducki, Michael Jodeluk y Alan Simpson, El ferrocarril de St Andrews , Oakwood Press, Usk, 2008 ISBN 978 0 85361673 3
- ^ WAC Smith, Una historia ilustrada de los ferrocarriles de Edimburgo , Irwell Press, Caernarfon, 1995 ISBN 1 871608 59 7
- ^ John Thomas, The North British Railway, volumen 1 , David y Charles, Newton Abbot, 1969 ISBN 0 7153 4697 0
- ^ AW Brotchie, El ferrocarril privado de Wemyss , The Oakwood Press, Usk, 1998 ISBN 0 85361527 6
- ^ John Prebble, Las vigas altas , Pan Books, 1959
- ^ Fife Herald, 16 de junio de 1887
- ↑ Dundee Courier and Argus, 20 de junio de 1887
- ^ Gordon Stansifeld, Ferrocarriles perdidos de Fife , Stenlake Publishing, Catrine, 1998 ISBN 1 840330554
- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003 ISBN 07110 3003 0
Notas
- ↑ Awdry dice que E&NR compró EL&GR el 27 de julio de 1847.
- ^ Fechas de Quick; Thomas y Turnock afirman en la página 312 que la línea se abrió desde Ladybank a Hilton Junction el 18 de julio de 1848. Bruce está de acuerdo con la última fecha en la página 55, pero se refiere a la extensión de Abernethy (se refiere a Abernethy Road) a Hilton Junction.
- ^ Thomas y Turnock, página 312; en la página 60 dicen "en junio de 1849".
- ↑ Thomas y Turnock, páginas 60 y 312 dicen 17 de mayo de 1850, pero esto debe ser un error.
- ↑ La sucursal de Pettycur Harbour ya se había utilizado para fines de construcción desde 1845 o 1846.
- ↑ Marshall, página 48. Cita detalles persuasivos con esta fecha. Bruce está de acuerdo (página 62). Ross dice (página 35) "en 1849". Awdry se refiere a la compra de EL&GR el 27 de julio de 1847 y la "empresa E&NR se convirtió en el ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee". Thomas y Turnock guardan silencio sobre el tema, simplemente se refieren a eventos muy posteriores (en la página 64) y dicen: "El Edimburgo Perth y Dundee (como se había convertido el Edimburgo y el Norte) ...". Carter afirma en la página 98 que la fusión "desde el ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee" tuvo lugar el 1 de agosto de 1847, pero en una nota al pie de la misma página contradice que al decir que laCompañía de Ferrocarriles de Edimburgo y el Norte se disolvió y reincorporó por la Ley de 1849, y nuevamente disuelta y reincorporada por la Ley del 3 de julio de 1851.
- ↑ Thomas y Turnock, página 62, dicen que los proyectos de ley se introdujeron "en 1848", pero las fechas son consistentes con la sesión de 1849.
- ^ Una línea directa, que todavía requiere un cruce en ferry del Forth, se abrió en 1877.
- ^ En ese momento, muchos informes de periódicos se reimprimieron de otros. Una narración similar apareció en el Newcastle Journal del 9 de febrero de 1850. Es posible que la referencia al paso de los doce camiones "el miércoles" se refiera a un artículo de otro periódico de la semana anterior, por lo que el miércoles en cuestión fue el 30 de enero, como sugirió Marshall. La alusión no atribuida de Marshall (página 53) a los directores que cruzan en su propio carruaje no se repite en los informes de los periódicos contemporáneos disponibles.
- ↑ Y ciertamente para la fecha del periódico, el 10 de febrero. Marshall afirma (página 53) que "No fue hasta marzo de 1850 que PS Leviathan estaba navegando en el Forth ..." posiblemente siguiendo a Thomas y Turnock que dicen (página 70) "No fue hasta el 1 de marzo de 1850 que el Leviatán entró en servicio ... . "pero estas afirmaciones deben ser erróneas.
- ^ Es casi seguro que los pasajeros que pagaban nunca fueron transportados en el "ferrocarril flotante".
- ^ Marshall; Ross dice el 29 de julio en la página 57.
- ^ Presumiblemente un cajón .
- ↑ Marshall, página 69, presumiblemente significa "de Fife".
enlaces externos
- Grabado del ferrocarril flotante en Burntisland en el sitio web Burntisland.net
- Historia de Granton con fotografía de enlace en movimiento
- Crawford, Ewan (28 de abril de 2003). "Railbrit en Edimburgo y ferrocarril del norte" . railscot . Consultado el 1 de febrero de 2008 .