La guerra de patentes de los hermanos Wright se centra en la patente que recibieron por su método de control de vuelo de un avión. Los hermanos Wright eran dos estadounidenses a quienes se les atribuye el mérito de haber inventado y construido el primer avión en el que se puede volar y de haber realizado el primer vuelo humano controlado, propulsado y sostenido más pesado que el aire el 17 de diciembre de 1903. [1] [2] [3]
En 1906, los Wright recibieron una patente por su método de control de vuelo. En 1909, los hermanos Wright vendieron sus derechos de patente a Wright Brothers Company a cambio de 100.000 dólares en efectivo, el 40% de las acciones de la empresa y una regalía del 10% sobre todos los aviones vendidos. Otros inversionistas que inyectaron $ 1,000,000 en fondos fueron Financial Barons como: Cornelius Vanderbilt, Theoeore P. Shorts, Allan A. Ryan y Morton F. Plant. [4] Fue esta empresa la que participó en las Guerras de Patentes de Wright, inicialmente en un intento de asegurar un monopolio en la fabricación de aviones de Estados Unidos, como lo demuestra el caso de 1910 contra Curtis, donde el juez Hazed dictaminó que:Además, parece que los acusados ahora amenazan con continuar con ese uso con fines lucrativos y con dedicarse a la fabricación y venta de la máquina infractora, convirtiéndose así en un rival activo del demandante en el negocio de la construcción de máquinas voladoras que incorporan las reclamaciones en la demanda. , pero tal uso de la máquina infractora es deber de esta Corte sobre los papeles presentados para prohibir. [5] [6] Incapaces de asegurar un monopolio, posteriormente ajustaron su estrategia legal demandando a aviadores y compañías nacionales y extranjeros, especialmente a otro pionero de la aviación estadounidense, Glenn Curtiss , en un intento de cobrar tarifas de licencia. [7] [8] De las nueve demandas presentadas por ellos y tres en su contra, los hermanos Wright finalmente ganaron todos los casos en los tribunales estadounidenses. [9]
Incluso después de la muerte de Wilbur Wright y la jubilación de Orville Wright en 1916 (vendiendo los derechos de su patente a una empresa sucesora, Wright-Martin Corp. ), la guerra de patentes continuó, e incluso se expandió, cuando otros fabricantes iniciaron demandas contra su empresa. propia, creando una crisis creciente en la industria de la aviación de EE. UU. [7] [8]
La guerra de patentes detuvo el desarrollo de la industria de la aviación estadounidense. [7] [10] [11] [8] [12] Sin embargo, esta afirmación ha sido cuestionada en la investigación. [13] Quizás como consecuencia, el desarrollo de aviones en los Estados Unidos quedó tan atrás en Europa [7] que en la Primera Guerra Mundial los pilotos estadounidenses se vieron obligados a volar aviones de combate europeos. [14] [15] [16] [17] Después de que comenzó la guerra, el gobierno de los Estados Unidos presionó a la industria de la aviación para que formara una organización para compartir patentes. [7] [18]
Patentar
Durante sus experimentos en 1902, los Wright lograron controlar su planeador en los tres ejes de vuelo: cabeceo, balanceo y guiñada . Su gran descubrimiento fue el uso simultáneo del control de alabeo (con alabeo) y el control de guiñada (con timón trasero). Un lanzamiento controlado por ascensor hacia adelante. En marzo de 1903 solicitaron una patente sobre su método de control. La solicitud, que ellos mismos escribieron, fue rechazada. A principios de 1904, contrataron al abogado de patentes de Ohio Henry Toulmin , y el 22 de mayo de 1906, se les concedió la patente estadounidense 821,393 , [19] para una "máquina voladora".
La importancia de la patente radica en su reivindicación de un método nuevo y útil para controlar una máquina voladora, motorizada o no. Se describe la técnica de alabeo, pero la patente establece explícitamente que otros métodos en lugar del alabeo, incluidos los alerones, [20] que eventualmente se convertirían en el método más común, podrían usarse para ajustar las partes externas de las alas de una máquina a diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdo para lograr un control de balanceo lateral. [7] [21] El concepto de control lateral era básico para casi todos los diseños de aviones. Sin él, por lo general, no podrían controlarse de forma fácil o segura en vuelo. [22] (Sin embargo, se han construido miles de aviones sin controles laterales (de balanceo) desde ese momento en adelante, incluidas las versiones populares del Mignet Pou-du-Ciel y el Eipper Quicksilver , y muchos otros aviones pequeños que dependen de varios "pesos- diseños de desplazamiento " [23] y / o estabilidad lateral , en particular como resultado del diedro del ala .) [24]
Las cartas que Wilbur Wright escribió a Octave Chanute en enero de 1910 ofrecen un vistazo al sentimiento de los Wright sobre su trabajo de propiedad: "No se discute que todas las personas que usan este sistema hoy en día nos lo deben a nosotros y solo a nosotros. Los aviadores franceses admítelo libremente ". [25] En otra carta, Wilbur dijo: "Es nuestra opinión que moralmente el mundo nos debe su uso casi universal de nuestro sistema de control lateral enteramente a nosotros. También es nuestra opinión que legalmente nos lo debe". [26]
La amplia protección prevista por esta patente tuvo éxito cuando los Wright ganaron demandas por infracción de patente contra Glenn Curtiss y otros aviadores tempranos que usaron alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicos de 1908. Los tribunales estadounidenses decidieron que los alerones también estaban cubiertos por la patente. [7] [22]
Guerra de patentes
Wilbur Wright | Orville Wright | Glenn Curtiss |
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Poco después de que los hermanos Wright demostraran su avión, muchos otros involucrados en esfuerzos similares en ese momento buscaron ganar crédito por sus logros, justificados o no. Como se señaló en el New York Times en 1910, "un hecho muy significativo es que, hasta que los hermanos Wright tuvieron éxito, todos los intentos con máquinas más pesadas que el aire fueron fracasos estrepitosos, pero como demostraron que se podía hacer todo el mundo parece estar capaz de hacerlo ". [27] Esta competencia se convirtió rápidamente en una guerra de patentes que incluyó 12 juicios importantes, una amplia cobertura mediática y un esfuerzo secreto de Glenn Curtiss y la Institución Smithsonian para desacreditar a los hermanos Wright.
En 1908, los Wright advirtieron a Glenn Curtiss que no infringiera su patente al beneficiarse de volar o vender aviones que usaban alerones . Curtiss se negó a pagar los derechos de licencia a los Wright y vendió un avión a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright presentaron una demanda, comenzando un conflicto legal que duró años. [ cita requerida ]
También demandaron a los aviadores extranjeros que volaron en exposiciones estadounidenses, incluido el destacado aviador francés Louis Paulhan . [28] La gente de Curtiss sugirió burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright demandarían. [ cita requerida ]
Las empresas europeas con licencia de los hermanos, que poseían patentes extranjeras que los Wright habían recibido, demandaron a los fabricantes en sus países. Las demandas europeas solo tuvieron un éxito parcial. A pesar de un fallo a favor de Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán dictaminó que la patente no era válida debido a la divulgación previa en discursos de Wilbur Wright en 1901 y Octave Chanute en 1903. [ cita requerida ]
En los EE. UU., Los Wright hicieron un acuerdo con el Aero Club of America para otorgar licencias para exhibiciones aéreas que el Club aprobó, liberando a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los promotores de programas aprobados pagaron tarifas a los Wright. [29]
Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913, pero la decisión fue apelada. [30] Los hermanos escribieron a Samuel F. Cody en el Reino Unido, alegando que había infringido sus patentes, pero Cody declaró que había utilizado alabeo en sus cometas que transportaban hombres antes de sus vuelos. [31]
La preocupación de los Wright por el tema legal obstaculizó el desarrollo de nuevos diseños de aviones, y en 1910 los aviones Wright eran inferiores a los fabricados por otras empresas en Europa. [32] De hecho, el desarrollo de la aviación en los EE. UU. Fue reprimido hasta tal punto que, cuando el país entró en la Primera Guerra Mundial , no había ningún avión de diseño estadounidense aceptable disponible, [14] [16] y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a utilizar aviones franceses. . [17]
Esta afirmación ha sido cuestionada por los investigadores Katznelson y Howells, quienes afirman que antes de la Primera Guerra Mundial "los fabricantes de aviones no enfrentaban barreras de patentes". [13] Observadores contemporáneos y respetados también apoyaron a los hermanos Wright. En abril de 1910, el Christian Science Monitor escribió: "La insistencia del profesor Bell en sus derechos no retrasó el crecimiento en el uso del teléfono. Las numerosas demandas de Thomas Edison para proteger sus inventos no han mantenido a ninguno fuera del mercado". . [33]
En enero de 1914, un Tribunal de Apelaciones del Circuito de EE . UU. Confirmó el veredicto a favor de los Wright contra la empresa Curtiss, que siguió evitando sanciones mediante tácticas legales.
A la luz de estos contratiempos y para desacreditar a los hermanos Wright, Glenn Curtiss en 1914 ayudó al director del Smithsonian Charles D. Walcott a realizar secretamente modificaciones importantes en un aeródromo fallido construido por el profesor Samuel P. Langley en 1903 para que pareciera capaz de hacerlo. para volar. Una vez demostrado, Walcott ordenó que la máquina Langley fuera restaurada a su condición de 1903 antes de ser exhibida para encubrir el engaño. La Junta de Regentes del Smithsonian tardó hasta 1928 en aprobar una resolución reconociendo que los hermanos Wright merecían el crédito por "el primer vuelo exitoso con una máquina propulsada por motor más pesada que el aire que transportaba a un hombre". [34] [35]
A partir de 2011, Russell Klingaman, un destacado abogado de patentes y aviación de Wisconsin, periodista de derecho aeronáutico e instructor de derecho aeronáutico en la Facultad de derecho de la Universidad de Marquette [36] [37] [38] , investigó, preparó e impartió una serie de conferencias en los principales eventos de aviación y organizaciones de abogados, analizando y denunciando los eventos y resultados de la demanda Wright-Curtiss, citando numerosos ejemplos de error o mala conducta de varias partes de la demanda, incluidos los abogados y el juez. Klingaman descubrió que el juez en el caso permitió que el abogado de los Wright presentara su caso en una audiencia privada (" ex-parte ") con el juez, sin la presencia de la parte contraria, y descubrió otra mala conducta que él cree que condujo a una audiencia legalmente inapropiada. Salir. [39] [40] [41]
Batallas de patentes posteriores a Wright
Algún tiempo después de la muerte de Wilbur Wright, Orville Wright se retiró de su compañía en 1916 y vendió sus derechos sobre su patente crítica, por más de $ 1,000,000, a Wright-Martin Corporation, que había fusionado su compañía con la del pionero de la fabricación de aviones Glenn L. Martín . Ansiosa por recuperar su inversión en la patente de Wright, la firma Wright-Martin continuó la búsqueda de batallas por infracción de patentes y demandas de regalías, en batallas con otros fabricantes de aviones. [7]
Al mismo tiempo (y en respuesta, algunos sugieren) Glenn Curtiss y su compañía hicieron lo mismo con sus numerosas y posiblemente importantes patentes de aviación, lo que elevó el costo de los aviones estadounidenses. [7]
Demandas y amenazas de demandas ahuyentaron a muchos posibles fabricantes de aeronaves, al igual que la creciente guerra en Europa estimuló la demanda militar estadounidense de aeronaves, en previsión de una eventual participación estadounidense en la guerra. El Ejército y la Armada de los EE. UU. Tenían dificultades para lograr que los fabricantes de aviones produjeran lo suficiente para satisfacer la demanda militar. [7]
En diciembre de 1916, Wright-Martin comenzó a exigir que otros fabricantes de aeronaves pagaran una regalía del cinco por ciento por cada aeronave vendida y cumplieran con un pago mínimo anual de regalías de $ 10,000 por fabricante. Exigieron esa regalía en todos los aviones, independientemente de si lograron el levantamiento diferencial con la técnica obsoleta de alabeo de los Wright o con los alerones mucho más populares también patentados en 1906 por los hermanos Wright y utilizados por Curtiss. [7] [42]
Solución de grupo de patentes
En 1917, los dos principales titulares de patentes, Wright Company y Curtiss Company, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Primera Guerra Mundial . El gobierno de los EE. UU., Como resultado de una recomendación del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica recientemente establecido , presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas (en otros términos, un grupo de patentes ), la Asociación de Aeronaves de Fabricantes . [7] [43] [44] [45] [46]
Todos los fabricantes de aeronaves debían unirse a la asociación, y cada miembro debía pagar una tarifa general comparativamente pequeña (por el uso de patentes de aviación) por cada avión fabricado; [7] [43] de eso, la mayor parte iría a las empresas Wright-Martin y Curtiss , hasta que expiraran sus respectivas patentes. [22] [7] [47] Este acuerdo fue diseñado para durar solo durante la guerra, pero en 1918 el litigio nunca se renovó. Para entonces, Wilbur había muerto (en mayo de 1912) y Orville había vendido su participación en la Wright Company a un grupo de financieros de Nueva York (en octubre de 1915) y se retiró del negocio [18] . La "guerra de las patentes" había llegado a su fin.
Secuelas
Las demandas dañaron la imagen pública de los hermanos Wright, quienes anteriormente habían sido generalmente considerados héroes. [48] Los críticos dijeron que las acciones de los hermanos pueden haber retrasado el desarrollo de la aviación, [32] [8] [49] y compararon sus acciones de manera desfavorable con los inventores europeos, que trabajaron más abiertamente. [8]
La Asociación de Fabricantes de Aeronaves fue un ejemplo temprano de un grupo de patentes impuesto por el gobierno . Se ha utilizado como ejemplo en casos recientes, como en el caso de patentes de medicamentos antirretrovirales contra el VIH para dar acceso a tratamientos que de otro modo serían costosos en África. [50] [51]
Las organizaciones de Curtiss y Wright se fusionaron en 1929 para formar la Corporación Curtiss-Wright , que existe hasta el día de hoy. [18]
Estado de la técnica
Hay afirmaciones contradictorias sobre quién inventó por primera vez el alerón como método para el control de vuelo lateral. En 1868, antes del advenimiento de los aviones propulsados más pesados que el aire, y dentro de los once años de distancia desde el nacimiento de las tres partes involucradas en la demanda estadounidense, el inventor inglés Matthew Piers Watt Boulton patentó por primera vez los alerones. [52] [53] [54] La patente de Boulton, No. 392, otorgada en 1868 unos 40 años antes de que se 'reinventaran' los alerones, quedó en el olvido hasta que el alerón fue de uso generalizado. [55] El historiador de la aviación Charles Gibbs-Smith escribió en 1956 que si los alerones de Boulton hubieran sido revelados en el momento de las solicitudes de patente de los hermanos Wright, los hermanos podrían no haber podido reclamar la prioridad de invención para el control lateral de las máquinas voladoras. [56] El juez de distrito estadounidense John R. Hazel , que escuchó la demanda de Wright contra Curtiss, encontró lo contrario, dictaminando en 1913 que las "afirmaciones y sugerencias de Boulton eran demasiado conjeturas para enseñar a otros cómo reducirlas a la práctica", y por lo tanto su la patente no es anticipatoria ". [57]
El estadounidense John J. Montgomery inventó y experimentó con "flaps" de borde de fuga controlados por resorte en su segundo planeador (1885) para controlar el balanceo. El control de alabeo se amplió más tarde en su tercer planeador (1886) a la rotación de todo el ala como un wingeron. [58] Más tarde, Montgomery ideó de forma independiente un sistema para alabeo, utilizando primero modelos de planeadores y luego máquinas de transporte de hombres con ala ala desde 1903 hasta 1905, como las que se usaron en el planeador de Santa Clara (1905). Montgomery patentó este sistema de alabeo precisamente al mismo tiempo que los Wright, [59] y se solicitó de forma rutinaria durante la mitad de la guerra de patentes de los hermanos Wright para que la patente de Montgomery estuviera disponible más ampliamente para otros aviadores con el propósito específico de evitar el Patente de los hermanos Wright. [58]
El neozelandés Richard Pearse pudo haber realizado un vuelo propulsado en un monoplano que incluía alerones pequeños ya en 1902, pero sus afirmaciones son controvertidas (y a veces inconsistentes) e, incluso según sus propios informes, su avión no estaba bien controlado.
Robert Esnault-Pelterie , un francés, construyó un planeador estilo Wright en 1904 que usaba alerones en lugar de alabeo. Aunque Boulton había descrito y patentado alerones en 1868, nadie los había construido hasta el planeador de Esnault-Pelterie, casi 40 años después. [60]
El biplano Santos-Dumont 14-bis canard se modificó para agregar alerones a fines de 1906, aunque nunca fue completamente controlable en vuelo, probablemente debido a su disposición de superficies poco convencional. El Blériot VIII , el primer avión en utilizar lo que se convirtió en el moderno sistema de control de vuelo basado en el joystick y la barra del timón , utilizó alerones de punta de ala para controlar el balanceo en sus vuelos en Francia en 1908. [61] Sencillo de Henri Farman Los alerones que actúan en el Farman III de abril de 1909 fueron los primeros en parecerse a los alerones en los aviones modernos y tienen un reclamo razonable como el antepasado del alerón moderno. [53]
En 1908, el inventor, empresario y fabricante de motores estadounidense Glenn Curtiss voló un avión controlado por alerones. Curtiss era miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos , encabezada por Alexander Graham Bell . La Asociación desarrolló alerones para su avión June Bug , en el que Curtiss realizó el primer vuelo de más de un kilómetro oficialmente reconocido en los EE. UU. En 1911, la versión de alerones de la AEA recibió una patente. [53]
Ver también
- Troll de patentes
- Alerón
- Bleriot VIII , el primer diseño de aeronave (1908) que esencialmente utiliza el sistema completo de control de vuelo de la aeronave que todavía se usa en la actualidad.
- Ascensor (aeronáutica)
- Selden patente y ALAM , partes principales de otra demanda de patente de tecnología vehicular del mismo período de tiempo
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En 1917, como resultado de una recomendación de un comité formado por el Subsecretario de Marina (El Honorable Franklin D. Roosevelt), se formó de forma privada un grupo de patentes de aeronaves que abarcaba a casi todos los fabricantes de aeronaves de los Estados Unidos. La creación de la Manufacturer's Aircraft Association fue crucial para el gobierno de los EE. UU. Porque los dos principales titulares de patentes, Wright Company y Curtiss Company, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Guerra Mundial. I.
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Este arreglo inusual podría haber sido interpretado como una violación de la ley antimonopolio, pero afortunadamente no fue así. Sirvió un propósito económico claro: evitar que el titular de una única patente sobre un componente crítico retrasara la creación de una aeronave completa. En la práctica, el grupo no tuvo ningún efecto ni en la estructura del mercado ni en los avances tecnológicos. La velocidad, la seguridad y la confiabilidad de los aviones fabricados en EE. UU. Mejoraron constantemente a lo largo de los años en que existió el grupo (hasta 1975). Durante ese tiempo, varias empresas mantuvieron una gran participación en el mercado de aviones comerciales: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair y Martin, pero ninguna de ellas lo dominó durante mucho tiempo.
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Se forma una nueva organización, bajo la presión de la guerra, para intercambiar patentes. GRANDES REGALÍAS POR PAGAR: Los intereses de Wright y Curtiss recibirán cada uno en última instancia $ 2,000,000 - Se prevé un aumento de la producción. Pago de regalías.
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básicamente, después de 1903, después del vuelo de Kitty Hawk, los hermanos Wright nunca más hicieron una contribución científica real y significativa al campo de la aeronáutica (...) algunos "estudiosos" han sugerido que la insistencia de los Wright en hacer cumplir las patentes puede haber retrasó el desarrollo de la aviación (...)
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El Dr. Kaplan también explicó que en el pasado el gobierno ha utilizado efectivamente un grupo de patentes para otorgar una licencia obligatoria a un grupo sobre un gran número de patentes, utilizando en particular el ejemplo de 1917 que involucra patentes de aeronaves, un grupo creado por consejo del entonces subsecretario. de la Armada FDR, para superar las patentes de bloqueo en poder de Wright Company y Curtiss Company. Sería interesante pensar en la creación de un grupo de patentes sobre el VIH en Sudáfrica, por ejemplo, para permitir el acceso al mercado de productos que tratan el VIH, o para crear un grupo de patentes de I + D de EE. UU. Que se pueda requerir a todos los destinatarios de los fondos de los NIH de EE. UU. unir. Aquí hay algunas secciones de ese White Paper
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En mi opinión, tal medida tendría un efecto negativo significativo en el mercado de valores y el impulso de la innovación que ha producido tantos medicamentos antirretrovirales tan rápidamente. Sin embargo, el gobierno de los Estados Unidos claramente necesita ejercer más liderazgo y contribuir considerablemente más fondos a la lucha mundial contra el SIDA. Por tanto, mientras tanto, se requiere un debate sobre los consorcios de patentes no voluntarios y otros enfoques.
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enlaces externos
- Patente estadounidense 821,393 - Máquina voladora - O. & W. Wright