Tilling-Stevens

Tilling-Stevens era un fabricante británico de autobuses y otros vehículos comerciales, con sede en Maidstone , Kent . Fundada originalmente en 1897, se convirtió en especialista en vehículos de gasolina y electricidad . Continuó como fabricante independiente hasta 1950, cuando fue adquirido por el Grupo Rootes .

WA Stevens de Maidstone

Tilling-Stevens bus chasis 1923
generador (rojo) motor de tracción (gris)

WA Stevens se estableció en Maidstone en 1897 por William Arthur Stevens y en 1906 había construido su primer vehículo eléctrico de gasolina utilizando diseños patentados por Percival (Percy) Frost-Smith. Se conectó un motor de gasolina a un generador eléctrico y la corriente producida pasó a un motor de tracción que accionaba las ruedas traseras. WA Stevens también patentó un sistema para convertir autobuses de gasolina convencionales para propulsión eléctrica de batería o de gasolina, patente GB190820210. ^[1]

Percy Frost-Smith

Percival Harry Frost-Smith fue Director Gerente de Tilling-Stevens Ltd en 1915/1916 y obtuvo varias patentes para mejoras en vehículos de motor entre 1908 y 1918. Estas incluyeron:

• Con William Arthur Stevens, Worm drive para vehículos ^[2]
• Con Francis Edwin Brown, mejoras en y relacionadas con el tornillo sin fin para vehículos de propulsión mecánica ^[3]
• Con Victor Snow Robinson, mejoras en y conectado con la iluminación eléctrica de vehículos ^[4]
• Con Tilling-Stevens Ltd, mejores medios de control para vehículos eléctricos de gasolina ^[5]

Francis Edwin Brown era hijo de David Brown, de David Brown Ltd. ^[6]

Autobuses

Autobús del valle del Támesis entregado en 1927

Hallford-Stevens y Dennis-Stevens

La transmisión eléctrica de gasolina se instaló en un chasis construido por J & E Hall , de Dartford, que utilizaba el nombre comercial "Hallford", por lo que se conocían como "Hallford-Stevens". También se suministraron transmisiones a Dennis Bros , de Guildford, estos vehículos se llamaron "Dennis-Stevens".

Tilling-Stevens

Participación de la SG de Autobuses de Madrid, expedida el 14 de septiembre de 1922; muestra un autobús Tilling-Stevens de gasolina y electricidad

Se llegó a un acuerdo con un gran operador de autobuses, Thomas Tilling , que quería producir sus propios vehículos llamados Tilling-Stevens . La facilidad de conducción y la solidez de la construcción de estos vehículos pronto llevaron a la empresa a suministrar chasis a muchos operadores de autobuses en el Reino Unido y también a varios en el extranjero. Según el sitio web del Museo del Transporte Wythall ^[7], la transmisión de gasolina y electricidad más sencilla de operar era popular entre los conductores de autobús en lugar de la caja de cambios de choque convencional (en los días anteriores al sincronismo ), ya que pocos empleados de autobuses habían conducido vehículos de motor anteriormente. Tilling-Stevens Motors Ltd se vio obligada a consolidar su posición con los operadores de autobuses durante la Primera Guerra Mundial.porque el Ejército consideró que sus chasis de gasolina y electricidad no eran adecuados para su uso en Francia. Los elementos eléctricos de montaje bajo se consideraron vulnerables.

Muchos hombres fueron entrenados para conducir durante la guerra en vehículos con cajas de cambios convencionales y los desarrollos en el diseño de las cajas de cambios hicieron que sus vehículos fueran más silenciosos, más confiables y más livianos, lo que resultó en una mejor economía. Todo esto combinado para llevar a una disminución de la popularidad de los sistemas Tilling-Stevens y otros sistemas eléctricos de gasolina. En la década de 1930, los chasis TS se producían con motores de gasolina / diésel, cajas de cambios y transmisión convencionales.

Tilling-Stevens se separó de Thomas Tilling en 1930 y pasó a llamarse TS Motors Ltd (TSM) en 1932, pero de nuevo pasó a llamarse Tilling-Stevens en 1937, antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial.

Tilling-Stevens todavía fabricaba autobuses después de la Segunda Guerra Mundial , con un gran pedido construido en 1947/1948 para exportar a Hong Kong (China Motor Bus (108) y Kowloon Motor Bus (50)). ^[8]

Trolebuses

Tilling-Stevens también produjo trolebuses . Un cliente existente con respecto a los autobuses eléctricos de gasolina, Wolverhampton Corporation, decidió reemplazar los tranvías por trolebuses en una ruta de su Corporation Tramway y pidió a Tilling que los suministrara. ^[9] El resultado fue una versión adaptada del modelo híbrido TS6 con componentes eléctricos de BTH de Bath, Somerset y carrocería de Dodson. Los primeros seis entraron en servicio en 1923. ^[9] Siguieron pedidos adicionales de Halifax Corporation ^[9]y en 1924, el gerente general de la Junta de tracción sin rieles de Teesside diseñó un chasis de trolebús que fue construido por Tilling-Stevens. Este chasis (designado PERC1 ) podría usar un motor de gasolina para impulsar el dínamo y accionar el motor de tracción, además de poder tomar energía por encima de la cabeza. ^[9]

Posteriormente, la empresa compró los derechos del diseño de Teesside después de recibir consultas del extranjero, pero la producción nacional cesó después de 1927. Tras la separación inicial de Thomas Tilling, la empresa produjo otro chasis nuevo que se exhibió en el Salón del Automóvil de Escocia de 1930. Solo se realizó una venta, a Turín , Italia. ^[9]

Vehículos de mercancías

Volquete 1914 TSB3

camión reflector gasolina-eléctrico

Tilling-Stevens también produjo chasis de mercancías disponibles con transmisiones de caja de cambios convencionales o de gasolina, y construyó muchos camiones durante la Primera Guerra Mundial . Sus radiadores de aluminio fundido eran distintivos, con "Tilling-Stevens" en la parte superior y "Petrol-Electric" o "Maidstone" en los tanques inferiores. ^[10]

Después de la guerra, no invirtieron en la actualización de sus productos y terminaron construyendo principalmente autobuses. Por lo tanto, Tilling-Stevens adquirió Vulcan Trucks de Southport , Lancashire en 1938 para ampliar su gama (y utilizar motores de gasolina Vulcan). La producción se quedó en Maidstone, y la producción de Vulcan también se trasladó allí. ^[11]

La inusual transmisión eléctrica se convirtió en una ventaja menor a medida que otros fabricantes desarrollaron sus transmisiones mecánicas más simples para que fueran confiables y más fáciles de conducir. Tilling-Stevens se especializó en algunos mercados inusuales donde la transmisión podría ofrecer una ventaja particular, utilizándola también como generador. Algunos de los primeros camiones de bomberos con escalera giratoria se produjeron en los que las lámparas de arco para iluminación y los motores eléctricos para subir la escalera podían funcionar. ^[12]

En la década de 1930, los camiones también perdieron los grandes radiadores de fundición en favor de una carcasa de fundición de aluminio más delgada y luego un capó de acero prensado más barato y una pequeña insignia "TSM" en forma de diamante.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, se especializaron en los camiones reflectores por los que probablemente todavía sean más conocidos en la actualidad. ^[13]

Grupo Rootes

1949 Camión Vulcan equipado con motor diesel Perkins . En exhibición en Bromyard , Inglaterra en 2008

En 1950, la empresa fue vendida a Rootes Group . La producción completa de vehículos cesó en 1953, ya que las propias marcas de camiones de Rootes habían desarrollado ellos mismos camiones más pesados. ^[11] La planta continuó produciendo motores comerciales ligeros (particularmente el icónico diesel Commer TS3 de dos tiempos, que había sido diseñado para ser introducido por Tilling-Stevens en 1954 ^[11] ) y carrocerías, antes de cerrar finalmente en la década de 1970, algunos años después de que Chrysler adquiriera el grupo .

Fábrica

La fábrica de Tilling-Stevens estaba situada en St Peter's St, Maidstone. Los edificios de la fábrica, construidos en la década de 1920 en el estilo Daylight, sobreviven en 2012. Fueron catalogados como Grado II en julio de 2011. Se describe como "uno de los pocos edificios de este estilo que no han sufrido una alteración significativa del original". ^[8]

Motores eléctricos de gasolina y su legado

El autobús eléctrico de gasolina de Tilling-Stevens es interesante como un ejemplo temprano de un vehículo híbrido , aunque sin propulsión directa del motor o almacenamiento de batería .

generador 1923

motor de tracción 1923

eje trasero 1923

Como el motor de gasolina funcionaba continuamente y el peso de su chasis con un par motor / dínamo grande y pesado era mucho más alto que el de una caja de cambios mecánica, era menos eficiente en combustible que un tipo de chasis de transmisión mecánica de la competencia. Una vez que las transmisiones mecánicas de la caja de cambios se desarrollaron lo suficiente como para volverse lo suficientemente confiables, silenciosas y fáciles de usar, esta ineficiencia contribuyó a su desaparición. Otra razón fue el sistema de control eléctrico simple y bastante ineficiente, lo mejor que podría lograrse en ausencia de una electrónica "moderna". Sin embargo, los automóviles híbridos de gasolina y eléctricos, como el Toyota Prius , ahora se consideran una solución parcial para reducir las emisiones de dióxido de carbono y reducir los riesgos de dañar el calentamiento global .

Muchos vehículos Tilling Stevens Petrol Electric terminaron sus días como caravanas móviles o camiones con ferias itinerantes y gente de showground, donde la generación eléctrica podría ser útil para otras cosas además de para mover el vehículo. Algunos chasis sobrevivieron más allá de ser transporte directo por carretera para convertirse en remolques generadores para estas ferias. Esto ayudó a mantener un stock de unidades de motor y dinamo e incluso chasis, haciendo posibles las restauraciones.

Conducir un gasolina-eléctrico

Nuevo chasis de 1914 con carrocería de segunda mano anterior a 1908 de Newman of London como primera combinación en 1914.

Con el generador eléctrico (una gran dínamo) para el motor conectado permanentemente al motor de gasolina, los primeros controles eléctricos de gasolina disponibles eran un pedal de acelerador de retorno por resorte (con un acelerador de enganche variable operado manualmente para establecer y ajustar la velocidad de ralentí), un pedal de freno, un medio de dirección (volante, etc.) y dos palancas generalmente montadas en columna. Una palanca central accionó un interruptor de cambio de tres posiciones para permitir el funcionamiento en cualquier dirección, y la otra palanca accionó un limpiaparabrisas a través de un banco de grandes resistencias enrolladas de alambre de alta corriente que afectaron el motor y los campos de la dínamo, para dar el efecto eléctrico de engranaje. Era muy importante establecer la mínima velocidad de ralentí posible, o al activar el interruptor de dirección se produciría un exceso de carga en el sistema y un posible movimiento no deseado. El "engranaje" de resistencialuego, la palanca se establece en el par máximo, y luego la palanca de dirección se establece en (digamos) hacia adelante. Al soltar el freno de mano y pisar un poco el pedal del acelerador, el vehículo se deslizará suavemente. Dar más aceleración y alterar gradualmente la palanca de resistencia producirá una mayor velocidad, sin los tirones y pausas en la aceleración de una caja de cambios. Para detenerse, se suelta el pedal del acelerador, se lleva la palanca de resistencia a "velocidad lenta", se aplica el freno y, cuando se logra el reposo, se mueve la palanca de avance / retroceso a punto muerto y se aplica el freno de mano. Sin embargo, NO hay freno motor disponible a partir de una transmisión mecánica cambiada a una marcha más baja, por lo que el sistema se basa totalmente en los frenos mecánicos de las ruedas, que en los primeros chasis se aplicaban solo al eje trasero.Al soltar el freno de mano y pisar un poco el pedal del acelerador, el vehículo se deslizará suavemente. Dar más aceleración y alterar gradualmente la palanca de resistencia producirá una mayor velocidad, sin los tirones y pausas en la aceleración de una caja de cambios. Para detenerse, se suelta el pedal del acelerador, se lleva la palanca de resistencia a "velocidad lenta", se aplica el freno y, cuando se logra el reposo, se mueve la palanca de avance / retroceso a punto muerto y se aplica el freno de mano. Sin embargo, NO hay freno motor disponible a partir de una transmisión mecánica cambiada a una marcha más baja, por lo que el sistema se basa totalmente en los frenos mecánicos de las ruedas, que en los primeros chasis se aplicaban solo al eje trasero.Al soltar el freno de mano y pisar un poco el pedal del acelerador, el vehículo se deslizará suavemente. Dar más aceleración y alterar gradualmente la palanca de resistencia producirá una mayor velocidad, sin los tirones y pausas en la aceleración de una caja de cambios. Para detenerse, se suelta el pedal del acelerador, se lleva la palanca de resistencia a "velocidad lenta", se aplica el freno y, cuando se logra el reposo, se mueve la palanca de avance / retroceso a punto muerto y se aplica el freno de mano. Sin embargo, NO hay freno motor disponible a partir de una transmisión mecánica cambiada a una marcha más baja, por lo que el sistema se basa totalmente en los frenos mecánicos de las ruedas, que en los primeros chasis se aplicaban solo al eje trasero.Dar más aceleración y alterar gradualmente la palanca de resistencia producirá una mayor velocidad, sin los tirones y pausas en la aceleración de una caja de cambios. Para detenerse, se suelta el pedal del acelerador, se lleva la palanca de resistencia a "velocidad lenta", se aplica el freno y, cuando se logra el reposo, se mueve la palanca de avance / retroceso a punto muerto y se aplica el freno de mano. Sin embargo, NO hay freno motor disponible a partir de una transmisión mecánica cambiada a una marcha más baja, por lo que el sistema se basa totalmente en los frenos mecánicos de las ruedas, que en los primeros chasis se aplicaban solo al eje trasero.Dar más aceleración y alterar gradualmente la palanca de resistencia producirá una mayor velocidad, sin los tirones y pausas en la aceleración de una caja de cambios. Para detenerse, se suelta el pedal del acelerador, se lleva la palanca de resistencia a "velocidad lenta", se aplica el freno y, cuando se logra el reposo, se mueve la palanca de avance / retroceso a punto muerto y se aplica el freno de mano. Sin embargo, NO hay freno motor disponible a partir de una transmisión mecánica cambiada a una marcha más baja, por lo que el sistema se basa totalmente en los frenos mecánicos de las ruedas, que en los primeros chasis se aplicaban solo al eje trasero.el freno aplicado y cuando se logra el reposo, la palanca de avance / retroceso se mueve a punto muerto y se aplica el freno de mano. Sin embargo, NO hay freno motor disponible a partir de una transmisión mecánica cambiada a una marcha más baja, por lo que el sistema se basa totalmente en los frenos mecánicos de las ruedas, que en los primeros chasis se aplicaban solo al eje trasero.el freno aplicado y cuando se logra el reposo, la palanca de avance / retroceso se mueve a punto muerto y se aplica el freno de mano. Sin embargo, NO hay freno motor disponible a partir de una transmisión mecánica cambiada a una marcha más baja, por lo que el sistema se basa totalmente en los frenos mecánicos de las ruedas, que en los primeros chasis se aplicaban solo al eje trasero.

Aparte del acelerador, los controles de gestión del motor solían ser solo una palanca del estrangulador y el avance / retardo de encendido para arrancar el motor de manivela. En los modelos de encendido por magneto, habría un simple interruptor para acortar el magneto y así detener el motor en marcha. ^[14]

Ver también

• Leyland L60

Referencias

1. "Espacenet - Documento original" . Worldwide.espacenet.com . Consultado el 16 de abril de 2018 .
2. "Espacenet - Documento original" . Worldwide.espacenet.com . Consultado el 16 de abril de 2018 .
3. "Espacenet - Documento original" . Worldwide.espacenet.com . Consultado el 16 de abril de 2018 .
4. "Espacenet - Documento original" . Worldwide.espacenet.com . Consultado el 16 de abril de 2018 .
5. "Espacenet - Documento original" . Worldwide.espacenet.com . Consultado el 16 de abril de 2018 .
6. "Francis Edwin Brown" . www.gracesguide.co.uk . Consultado el 16 de abril de 2018 .
7. "Labrando Stevens O 9926 en el Museo del Transporte Wythall" . www.wythall.org.uk . Consultado el 16 de abril de 2018 .
8. "¡Salvado en el último momento!". Kent Messenger (9 de marzo de 2012). pag. 12.
9. Lumb, Geoff (1995). Trolebuses británicos: 1911-1972 . Ian Allan Publishing . pag. 124. ISBN 0711023476.
10. "Camión eléctrico de gasolina Tilling-Stevens TS3A de 1924" .^{[ enlace muerto ]}
11. Baldwin, Nick (mayo de 1982). Kennett, Pat (ed.). "Vintage: persistencia sin recompensa". CAMIÓN . Londres, Reino Unido: FF Publishing Ltd: 105.
12. "Camión de bomberos Tilling-Stevens en Nueva Zelanda" .
13. "Camión del reflector de labranza Stevens TS20" .^{[ enlace muerto ]}
14. Southdown Omnibus Trust, Museo Amberley, West Sussex, Inglaterra