El ferrocarril de Toledo, Port Clinton y Lakeside era un sistema ferroviario electrificado interurbano que daba servicio a la península de Marblehead en el noroeste de Ohio .
Se incorporó en 1902, comenzó a operar en 1905 y solo dejó de operar en 1958, mucho más tarde que la mayoría de los demás interurbanos. Originalmente unía Génova con la ciudad turística de Port Clinton , una distancia de 23 millas, y luego se extendió a Marblehead desde Port Clinton, otras 12 millas. Originalmente, los vagones del ferrocarril entraban a Toledo por las vías del Lake Shore Electric Railway desde un intercambio en Génova, pero en 1906 el TPC & L construyó su propia línea hacia Toledo, conectando con el sistema de tranvías de la ciudad en Starr Avenue. El TPC & L atropelló las vías del tranvía hacia el distrito comercial de Toledo. Una extensión adicional de tres millas al muelle en Bay Point en 1911 proporcionó una conexión de ferry a Sandusky.
Financiamiento y Construcción
La compañía fue fundada e inicialmente financiada por un grupo de exitosos empresarios de Toledo, Ohio , liderados por Theodore Schmitt, quien se convirtió en el primer presidente de la firma e invirtió una proporción sustancial de su propio dinero en la empresa. Se adquirieron fondos adicionales mediante la venta de $ 1,5 millones en bonos al 5% de interés. El costo de construcción de la línea se informó como $ 1,542,586 en 1909, o $ 30,425 por milla, que era un costo alto para un interurbano; esto reflejó una construcción de alta calidad, especialmente de los puentes en la línea. Si bien la línea no tuvo problemas para producir una ganancia operativa, los pagos de intereses supusieron una pérdida general al principio.
Suministro de electricidad
La energía fue proporcionada por la propia casa de máquinas del ferrocarril construida en Port Clinton, que tenía una capacidad muy superior a la necesaria para la línea. Como muchas empresas interurbanas, TPC & L comenzó a proporcionar energía eléctrica a las comunidades en línea; la venta de energía se había convertido en casi una cuarta parte de los ingresos de la compañía en 1912. Fue ese negocio de energía, más que el ferrocarril, lo que convirtió a la compañía en un objetivo de adquisición deseable, y en 1912 la compañía fue comprada por WS Barstow de Nueva York. quien compró la empresa y todos los bonos en circulación, estos últimos a una tasa de 65 centavos por dólar. La nueva compañía operativa bajo la propiedad de Barstow era Northwestern Ohio Railway and Power Company , una subsidiaria de su General Gas and Electric Company .
La nueva propiedad invirtió para mejorar el negocio del transporte de mercancías del ferrocarril, en coches nuevos y en la construcción de nuevas tiendas y oficinas centrales en Oak Harbor . Los coches se repintaron del verde Pullman liso del TPC & L a una librea de verde brillante y escarlata con letras doradas.
Operación de tracción
Sin la pesada carga de la deuda de la empresa original, el ferrocarril obtuvo una ganancia regular, aunque pequeña, en la mayoría de los años. El número de pasajeros alcanzó su punto máximo en 1915 y disminuyó constantemente a partir de entonces; los ahorros de costos a través de cuatro nuevos autos livianos y una energía más barata mantuvieron a la compañía rentable incluso cuando el automóvil consumió el tráfico del complejo de la compañía. En 1924, el número de pasajeros era la mitad del nivel de 1915.
En ese año, la empresa fue vendida nuevamente a Cities Service Corporation , principalmente una vez más para su negocio asociado de generación de energía. La línea operaba como parte de Ohio Public Service Company , el nombre que llevarían los autos por otros 21 años. La nueva empresa pintó los coches en "naranja tracción" de alta visibilidad. La extensión a Bay Point se abandonó en 1926. Los niveles de servicio se redujeron a sólo seis salidas diarias desde Toledo desde un máximo de catorce cuando golpeó la Gran Depresión ; solo tres de ellos recorrieron toda la línea. La operación de un solo hombre se adoptó para reducir costos en 1932. El número de pasajeros continuó disminuyendo, hasta que en 1938 solo 48,900 pasajeros viajaron en la línea, frente a 934,055 en el año pico de 1915.
La línea de tranvías de Toledo decidió en 1939 abandonar la vía de la Avenida Starr por la que entraban a la ciudad los ahora coches de la OPS. En lugar de reducir el servicio a las afueras de la ciudad, la compañía decidió que los niveles de pasajeros eran insuficientes para continuar con la operación de pasajeros. La última ejecución fue el 11 de julio de 1939.
La operación continuó como un transportista puramente de carga. El flete de carga inferior a vagones (LCL) había cesado en 1935, pero el tráfico de vagones se intercambiaba con los ferrocarriles. La línea se intercambiaba con Toledo Terminal Railroad , Wheeling and Lake Erie Railway , New York Central Railroad y Lakeside y Marblehead Railroad , y no era paralela a ninguna de estas líneas. La mayor parte del tráfico fue dolomita de una cantera de la zona y carbón para una central eléctrica de Toledo Edison .
Separación de los negocios de potencia y tracción
En 1944, la Compañía de Servicios Públicos de Ohio se vio obligada a deshacerse de sus operaciones ferroviarias en virtud de la Ley de Sociedades de Participación de Servicios Públicos de 1935 . El comerciante local de chatarra LP Kulka compró la línea y comenzó a operarla como el Ferrocarril de Toledo y del Este . Lo vendió en 1951 a la Standard Slag Company, quien a su vez lo vendió en 1953 a Lloyd B. Lyon. La línea fue muy rentable en estos años, pero en 1957 la compañía eléctrica comenzó a recibir la mayor parte de su carbón por barco y la cantera comenzó a enviar a través de New York Central. Este fue el 95 por ciento del tráfico de la empresa.
La empresa solicitó el abandono el 10 de enero de 1958, el cual fue aprobado el 13 de marzo; Las operaciones cesaron el 16 de julio.
El automóvil de pasajeros # 21 construido por Niles fue la primera pieza de equipo obtenida en 1948 por el incipiente Museo del Ferrocarril de Ohio , y es un raro ejemplo de un automóvil interurbano con carrocería de madera que todavía está en condiciones de funcionamiento. El auto # 64, un Kuhlman liviano, también se encuentra en ese museo.
Referencias
- Hilton, George W .; Debido, John Fitzgerald (1960). Los ferrocarriles interurbanos eléctricos en América . Stanford, CA: Prensa de la Universidad de Stanford . ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC 237973 .
- Hilton, George W. (1997). El ferrocarril de Toledo, Port Clinton y Lakeside . Prensa Histórica Montevallo. ISBN 0-9658624-0-2.
enlaces externos
- Artículo académico sobre Toledo Port Clinton y Lakeside, por el profesor Douglas V. Shaw, Universidad de Akron, Ohio