![]() | |
![]() Mapa del sistema Wabash, principios del siglo XX. | |
El aerodinámico de la ciudad de St. Louis de Wabash en la década de 1950. | |
Visión general | |
---|---|
Sede | San Luis , Misuri |
Marca de informe | WAB |
Lugar | |
Fechas de operación | 1837 -1964 |
Sucesor | Norfolk y ferrocarril occidental |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) |
Largo | 2.524 millas (4.062 kilómetros) |
El ferrocarril de Wabash ( marca de informe WAB ) era un ferrocarril de clase I que operaba en el centro-central de los Estados Unidos. Sirvió a un área grande, incluida la pista en los estados de Ohio , Indiana , Illinois , Iowa , Michigan y Missouri y la provincia de Ontario . Sus conexiones principales incluyeron Chicago , Illinois ; Kansas City, Misuri ; Detroit , Michigan ; Buffalo, Nueva York ; San Luis, Misuri ; yToledo, Ohio .
La principal ventaja del tráfico de mercancías de Wabash era la línea directa de Kansas City a Detroit, sin pasar por St. Louis o Chicago. A pesar de haberse fusionado con Norfolk and Western Railway (N&W) en 1964, la compañía Wabash continuó existiendo sobre el papel hasta que N&W se fusionó con Norfolk Southern Railway (NS) en 1982.
A fines de 1960, Wabash operaba 2,423 millas de carretera en 4,311 millas de vías, sin incluir Ann Arbor y NJI & I ; ese año reportó 6.407 millones de toneladas-millas netas de carga de ingresos y 164 millones de pasajeros-millas. [ cita requerida ]
La fuente del nombre Wabash fue el río Wabash , un río de 475 millas (764 km) de largo en el este de los Estados Unidos que fluye hacia el suroeste desde el noroeste de Ohio cerca de Fort Recovery, Ohio a través del norte de Indiana hasta Illinois, donde forma la parte sur de la frontera Illinois-Indiana antes de desembocar en el río Ohio , del cual es el mayor afluente del norte. El nombre Wabash es una anglicización del nombre francés del río, Ouabache . Los comerciantes franceses nombraron al río según la palabra que la tribu nativa de Miami designaba al río.
El ferrocarril de Wabash resultó de numerosas fusiones o adquisiciones, como se muestra en esta tabla: [1]
El nombre Wabash Railroad o Wabash Railway puede referirse a varias entidades corporativas formadas a lo largo de los años utilizando uno u otro de estos dos nombres. El primer ferrocarril que usó solo Wabash y ninguna otra ciudad en su nombre fue Wabash Railway en enero de 1877, que fue un cambio de nombre del ferrocarril Toledo, Wabash y Western que se formó el 1 de julio de 1865. El primer predecesor del sistema Wabash fue el Northern Cross Railroad , que fue el primer ferrocarril construido en Illinois. [2]
El ferrocarril de Toledo e Illinois fue fletado el 20 de abril de 1853 en Ohio para construir desde Toledo en el lago Erie al oeste hasta la frontera del estado de Indiana . El ferrocarril de Lake Erie, Wabash y St. Louis fue fletado en Indiana el 19 de agosto para continuar la línea hacia el oeste a través de Wabash en Illinois hacia St. Louis, Missouri , y las dos compañías se fusionaron el 4 de agosto de 1856 para formar Toledo, Wabash y Western Ferrocarril con una longitud total de 243 millas. [3]
La empresa pronto quebró y fue vendida en ejecución hipotecaria . El ferrocarril de Toledo y Wabash fue fletado el 7 de octubre de 1858 y adquirió la parte de Ohio el 8 de octubre. El ferrocarril de Wabash y Western se fletó el 27 de septiembre y adquirió la parte de Indiana el 5 de octubre. El 15 de diciembre, las dos compañías se fusionaron como Toledo y Ferrocarril de Wabash . Esa compañía se fusionó con Great Western Railway de Illinois , Illinois y Southern Iowa Railroad , Quincy y Toledo Railroad y Varsovia y Peoria Railroad para formar el último Toledo, Wabash y Western Railway . [ cita requerida]
Fue este grupo de ferrocarriles el que formó el comienzo del Sistema Wabash con el cambio de nombre en 1877.
Fusiones y reorganizaciones posteriores formaron Wabash, St. Louis and Pacific Railway el 7 de noviembre de 1879 y Wabash Railroad el 1 de agosto de 1889. El financiero John Whitfield Bunn fue uno de los varios capitalistas que fueron fundamentales en la consolidación del Sistema Wabash.
En 1904, Wabash Pittsburgh Terminal Railway se formó y adquirió el control de Wheeling y Lake Erie Railroad , dando a Wabash acceso a Pittsburgh, Pennsylvania como el paso final en un intento de romper el casi monopolio de Pennsylvania Railroad (PRR) y Ferrocarril Central de Nueva York para el tráfico hacia el este. Sin embargo, el Wabash se había extendido demasiado y el WPT quebró en 1908; más tarde se convertiría en parte del ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental . El propio ferrocarril de Wabash se vendió en ejecución hipotecaria el 21 de julio de 1915 y se reorganizó el 22 de octubre como el ferrocarril de Wabash.
El ferrocarril de Pensilvania adquirió un control suelto del Wabash en 1927 mediante la compra de acciones a través de su Compañía de Pensilvania . En 1929, la Comisión Interestatal de Comercio acusó al PRR de violar la Ley Clayton Antimonopolio . La sentencia fue apelada y en 1933 el Tribunal de Circuito dictaminó que el control era solo para inversiones y no violó la ley.
El ferrocarril de Wabash entró nuevamente en quiebra el 1 de diciembre de 1931. El ferrocarril de Wabash, controlado por el PRR, se organizó en julio de 1941 y compró el ferrocarril de Wabash el 1 de diciembre.
En el otoño de 1960, el PRR acordó un arrendamiento del Wabash por Norfolk and Western Railway . [ cita requerida ]
El ferrocarril de Detroit, Toledo e Ironton del PRR asumió el control del [ cita requerida ] Ann Arbor de Wabash el 31 de diciembre de 1962. El 16 de octubre de 1964, el ferrocarril de Nueva York, Chicago y St. Louis (Nickel Plate Road) se fusionó con Norfolk y Western Railway y N&W alquilaron Wabash y Pittsburgh y West Virginia Railway .
El 31 de marzo de 1970, la Compañía de Pensilvania canjeó sus últimas acciones de Wabash por acciones ordinarias de N&W; esas acciones se vendieron posteriormente como condición de la fusión de 1968 con Penn Central Transportation . Debido a que solo fue arrendado, en lugar de fusionarse directamente, Wabash Railroad continuó cotizando sus acciones en la Bolsa de Valores de Nueva York.
El N&W y el Southern Railway se fusionaron en 1982, aunque el Wabash siguió existiendo en el papel. NS fusionó formalmente el Wabash en el N&W en noviembre de 1991. [4] : 93-94
Esta sección necesita citas adicionales para su verificación . ( Diciembre de 2013 ) |
En 1897, el Wabash alquila las líneas orientales del antiguo Great Western Railway entre Windsor y Buffalo, que se fusionó con el Grand Trunk en 1882. Charles M. Hays, presidente del Grand Trunk y ex presidente del Wabash, asegura los derechos de vía acuerdo para otorgar los derechos operativos de Wabash en Canadá. Su sede canadiense se encuentra en St. Thomas porque es aproximadamente equidistante entre Detroit y las Cataratas del Niágara.
[5]
La línea Toledo a Hannibal se construyó en 1855. La línea que salía del valle del río Illinois de Griggsville a Baylis tenía la pendiente más pronunciada del Wabash, casi el 2%, lo que requería ayudantes en la era del vapor. Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea se trasladó para facilitar la pendiente. En 1955, se interrumpió el servicio de pasajeros y, en 1989, se abandonó la línea de Maumee a Liberty Center, Ohio . La parte desde Liberty Center hasta la frontera occidental de Ohio es operada por un ferrocarril de línea corta. La sección abandonada se convirtió para su uso como la bifurcación sur de Wabash Cannonball Trail . [6]
La sección Maumee- Montpelier, Ohio fue abandonada por NS en 1990 y constituye la bifurcación norte del sendero Wabash Cannonball Trail. Es el sendero ferroviario más largo de Ohio.
Después de la ruptura de Conrail en 1998, NS conectó el pequeño segmento restante de Maumee a su Chicago Main , lo que le permitió acceder a Maumee a través de una ruta más corta. Esto provocó el abandono del lado oeste de la Terminal Ferroviaria de Toledo .
Esta línea cubre los distritos 3º (Montpelier-Detroit) y 4º (Montpelier-Clarke Jct. – B & OCT + SC & S – State Line – C & WI) de Wabash.
El Wabash era parte del Union Belt de Detroit, se inició una operación de conmutación conjunta con el Pere Marquette y más tarde se unió el PRR.
Trenes de pasajeros Detroit-Saint Louis:
Trenes de pasajeros Detroit-Chicago:
La línea Montpelier-Chicago se inició a principios de la década de 1890, lo que permitió al Wabash ceder los derechos de seguimiento sobre el Erie (Chicago y Atlantic).
Completado en 1880 desde Bement a Chicago, utilizando Chicago y Western Indiana como línea terminal. El Wabash se convirtió en copropietario de C&WI junto con el fundador Chicago & Eastern Illinois y otros ferrocarriles. Comprende los distritos 6, 7 y 8 de la División Decatur. NS abandonó el track entre Manhattan y Gibson City, por los derechos sobre CN (IC).
Trenes de pasajeros:
Esta línea tiene el punto más alto en Wabash en Dumfries, Iowa (1242 'sobre el nivel del mar). La mayor parte de la línea fue abandonada por N&W en 1984. [7] La vía de Wabash entre Brunswick y Council Bluffs comprendía los distritos 18 y 19, siendo el punto de división Stanberry, Missouri .
El Iowa Southern Railroad (ISR) tomó más de 61.5 millas de Wabash en Iowa hasta la línea del estado de Missouri entre Council Bluffs y Blanchard, Iowa . El 22 de agosto de 1988, la línea se redujo para servir solo a Council Bluffs. En agosto de 1990, la línea restante del sur de Iowa en Council Bluffs se vendió a Council Bluffs & Ottumwa Railroad . En mayo de 1991, CBOA se vendió a Council Bluffs Railway , una subsidiaria de OmniTrax . Iowa Interstate compró CBR el 1 de julio de 2006. [8] La ruta de 66 millas está abandonada entre Council Bluffs y Blanchard y se convirtió para su uso como Wabash Trace Trail . [9]
Una porción de 93 millas de Council Bluffs – St. Louis en Missouri entre Blanchard, Iowa y Lock Springs se vendió al Ferrocarril del Norte de Missouri y comenzó a operar el 13 de febrero de 1984. Las operaciones en esa línea se interrumpieron en junio de 1986.
El ferrocarril Wabash hizo funcionar sus trenes de pasajeros que llegaban a St. Louis en un tramo de vía de 7 millas que iba desde Grand Ave (a través de un patio de trenes cerca de Vandeventer Avenue), a través de University City (en la estación Delmar) hasta un cruce en Redmond Ave .en Ferguson, donde la estación Ferguson (ahora una heladería) estaba en North Florissant y Carson Ave., y donde se encontraba con la actual línea principal Norfolk Southern. Después de que se suspendió el servicio de pasajeros, los trenes en este tramo se redujeron a un símbolo de carga en dirección oeste y uno local por día. Norfolk Southern, que se hizo cargo de la línea después de la fusión, abandonó el tramo en 1988. La Agencia de Desarrollo Bi-State compró la línea, que ahora es operada por MetroLink.. Los trenes ligeros MetroLink van desde el norte de la Universidad de Missouri - St. Louis (UMSL) hasta Grand Ave, mientras que la parte norte es ahora Ted Jones Trail, que va desde Florissant Road en UMSL hasta Redmond Ave., donde se encontraba el antiguo cruce. [10]
Norfolk & Western abandonó la vía entre Lock Springs y Chillicothe en 1983 y rescató esta parte de la línea en 1985.
Treinta y siete millas de vía entre Chillicothe y Brunswick se vendieron a Green Hills Rural Development, Inc., un grupo de desarrollo económico de Missouri organizado como una corporación sin fines de lucro, en 1985. La línea fue arrendada, por orden de la ICC, a la Autoridad de Mantenimiento de Ferrocarriles de Chillicothe-Brunswick (CBRM) el 24 de julio de 1987. El 1 de abril de 1990, la línea fue arrendada a Wabash and Grand River Railway (WGR). El contrato de arrendamiento de WGR se terminó el 1 de diciembre de 1993 debido a graves daños por inundación en la línea, y la línea volvió a CBRM.
En 2003, durante una disputa causada por rivalidades entre comunidades y celos sobre el desarrollo industrial a lo largo de la línea, el propietario, Green Hills Rural Development, Inc. "vendió" el ferrocarril a la ciudad de Chillicothe, MO, (todos bienes raíces, rieles , herramientas, material rodante y locomotoras) por $ 32,500. A partir de entonces, la línea se tasó inmediatamente por $ 1.53 millones, sin incluir material rodante u otras herramientas o equipos e inventario del ferrocarril de línea corta.
El 8 de diciembre de 2006, el Chillicothe Constitution-Tribune informó que la ciudad de Chillicothe vendió la mayoría, unas 30 millas (48 km), del ferrocarril a Montoff Transportation, LLC, con sede en Seattle, por 976.000 dólares. La parte del ferrocarril que se vendió había sido embargada desde 2004. La ciudad todavía es propietaria del ferrocarril al parque industrial de la ciudad y a una ubicación al este de Chillicothe, donde se planea el desarrollo futuro. Hoy, la parte del ferrocarril al sur de Norville ha sido abandonada y desmantelada, y la ciudad se ha embolsado una gran suma de dinero en efectivo. El 29 de enero de 2008, The Chillicothe City Press informó que el ayuntamiento había votado para recomprar el derecho de vía vendido previamente a Montoff Transportation, pagando $ 10 para adquirir el corredor de 100 'de ancho por 29 millas de largo. La intención declarada era desarrollar gradualmente un sendero.El informe indicó además que, aunque Montoff tenía el derecho como parte de rescatar los rieles para quitar los puentes a lo largo del derecho de paso, el costo de hacerlo había sido excesivo. En cambio, se dejaron las cubiertas deterioradas, que eran suficientes para un uso liviano como un sendero.
La línea Moberly-to-Des Moines consistía en los distritos 15 y 16 de la división Moberly, siendo el punto divisorio entre los dos distritos Moulton, Iowa. La línea tuvo una buena base de tráfico hasta principios de la década de 1970, cuando el tráfico comenzó a caer precipitadamente. El tráfico de mercancías incluía carbón extraído en Iowa (antes de 1960), productos agrícolas, maquinaria agrícola y productos de papel. Un cambio de personal en el servicio al cliente en Des Moines provocó un resurgimiento en el negocio a fines de la década de 1970 y en la de 1980, tanto que NS reconstruyó en gran medida la línea con acero más nuevo, más pesado y rieles soldados continuos a mediados de la década de 1980. . Sin embargo, la línea Moberly-to-Des Moines tenía pocas industrias locales enviándola en la década de 1980 en el norte de Missouri o en el sur de Iowa, y sirvió principalmente como un "puente" para llevar el NS al mercado de Des Moines.
A principios de la década de 1990, NS comenzó a buscar formas de ahorrar en gastos de vías y mantenimiento, y se llegó a un acuerdo con Burlington Northern (BN) para compartir el acceso a Des Moines sobre el antiguo Chicago, Burlington y Quincy (CBQ) " K Line "que corría paralelo al río Mississippi desde Hannibal, Missouri al norte hasta Burlington, Iowa. Desde allí, los derechos de transporte se aseguraron a Des Moines sobre la línea principal BN a Albia, luego hacia el norte a Des Moines en el antiguo camino conjunto de Albia. Una parte de la línea al norte de Moulton se salvó para proporcionar acceso al sistema ferroviario nacional por el ferrocarril comunitario del condado de Appanoose (APNC) .
El último tren NS cardado en la línea Moberly-Des Moines funcionó en 1994. El segmento de Moberly-a-Moulton en Iowa se utilizó ampliamente en 1993 durante las inundaciones del medio oeste de ese año, ya que muchos observadores señalaron que era uno de los pocos –Sur a través de rutas que estaban "sobre el nivel del mar" durante las inundaciones. Desafortunadamente, este no fue un factor que podría haberse utilizado para salvar la línea. Hoy en día, el derecho de paso de la línea no se ha conservado y, a partir de 1997, la línea fue completamente desmantelada y rápidamente está siendo consumida por otros usos de la tierra.
El Wabash tenía una flota de trenes de pasajeros, incluidos varios aerodinámicos y domeliners:
Los primeros trenes de pasajeros que se dieselizaron utilizaron locomotoras EMD E7 , y más tarde ALCO PA y EMD E8 .
El nombre de este tren legendario se hizo famoso con la revisión de 1904 de una canción de 1882 sobre la "Ruta de la Isla Great Rock". Sin embargo, el nombre nunca lo llevó un tren real hasta que Wabash Railroad bautizó a su Detroit-St. Louis como el Wabash Cannon Ball en 1949. [12] El tren sobrevivió hasta la creación de Amtrak en 1971, cuando fue descontinuado. El 26 y 27 de octubre de 2013, Nickel Plate Road 765 de la Fort Wayne Railroad Historical Society , junto con el programa " 21st Century Steam " de Norfolk Southern Railway , realizó una excursión de ida y vuelta de 225 millas, recorriendo la ruta anterior de Cannon Ball entre Fort Wayne y Lafayette, Indiana.
Como parte del 30 aniversario de Norfolk Southern en 2012, la compañía incorporó 20 nuevas locomotoras a esquemas predecesores. NS # 1070, una locomotora EMD SD70ACe , se pintó en el esquema de pintura Wabash "Blue Bird".
Varias partes del antiguo derecho de paso del ferrocarril Wabash se han convertido para uso recreativo , incluido el sendero Wabash Cannonball Trail en el noroeste de Ohio , el sendero Wabash Trail y el sendero Wauponsee Glacial Trail en Illinois y el sendero natural Wabash Trace Nature Trail en Iowa.
http://www.multimodalways.org/docs/railroads/companies/Wabash/Wabash%20System%20Map%2010-1907.pdf Mapa del sistema ferroviario de Wabash 1907
![]() | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Wabash Railroad . |