Sistema de tranvías de Toronto

Este artículo trata sobre el sistema de tranvías de vía ancha en Toronto. Para el tránsito de tren ligero de ancho estándar en Toronto, consulte Metro de Toronto .

Streetcar network in Ontario, Canada

Sistema de tranvías de Toronto

Flexity de Outlook tranvías
Visión de conjunto
Lugar	Toronto , ontario, canadá
Tipo de tránsito	Tranvía
Número de líneas	10 [1]
Numero de estaciones	685 paradas [2]
Pasajeros diarios	530,600 (promedio de días laborables, cuarto trimestre de 2019) [3]
Número de pasajeros anual	165.690.600 (2019) [3]
Operación
Comenzó a operar	1861 (electrificación de catenaria desde 1892) [4]
Operador (es)	Comisión de Tránsito de Toronto
Personaje	Calle corriendo
Técnico
Longitud del sistema	83 km (52 ​​millas) [5]
Ancho de vía	4 pies  10 7 / 8   en ( 1495 mm )
Radio mínimo de curvatura	10,973 mm (36 pies 0 pulg) [6]
Electrificación	Cable de carro , 600 V CC
Mapa del sistema

El sistema de tranvías de Toronto es una red de diez rutas de tranvías en Toronto , Ontario, Canadá, operada por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). Es el tercer sistema de tren ligero más transitado de América del Norte . La red se concentra principalmente en el centro de Toronto y en las proximidades del paseo marítimo de la ciudad . Gran parte de la red de rutas de tranvías data del siglo XIX. La mayoría de las rutas de tranvías de Toronto operan en vías públicas compartidas con el tráfico vehicular, y los tranvías se detienen a pedido en paradas frecuentes como autobuses.

Los tranvías de Toronto proporcionan la mayor parte del servicio de tránsito de superficie del centro de la ciudad. Cuatro de las cinco rutas de superficie más utilizadas de la TTC son rutas de tranvía. En 2019, el número de pasajeros en el sistema de tranvías ascendió a más de 165  millones. ^[3]

Historia

Ver también: Historia de la Comisión de Tránsito de Toronto

Historia anterior al TTC (1861-1921)

Tranvías de Toronto Street Railway tirados por caballos , 1890. En 1894, los tranvías tirados por caballos fueron reemplazados por tranvías eléctricos.

Los principales predecesores del TTC fueron:

• Ferrocarril de Toronto Street (1861–1891)
• Compañía de Ferrocarriles de Toronto (1891-1921)
• Ferrocarriles cívicos de Toronto (1911-1921)

En 1861, la ciudad de Toronto emitió una franquicia de tránsito de treinta años (Resolución 14, Ordenanza 353) para un ferrocarril callejero tirado por caballos , después de que la línea de autobús Williams Omnibus se cargara pesadamente. Toronto Street Railway (TSR) de Alexander Easton abrió la primera línea de ferrocarril urbano en Canadá el 11 de septiembre de 1861, operando desde el Ayuntamiento de Yorkville hasta el mercado de St. Lawrence.. Al final de la franquicia TSR, el gobierno de la ciudad administró el ferrocarril durante ocho meses, pero terminó otorgando una nueva franquicia de treinta años a la Toronto Railway Company (TRC) en 1891. La TRC fue el primer operador de tranvías sin caballos en Toronto. El primer coche eléctrico funcionó el 15 de agosto de 1892 y el último coche de caballos funcionó el 31 de agosto de 1894 para cumplir con los requisitos de la franquicia.

Llegó a haber problemas con la interpretación de los términos de la franquicia para la Ciudad. Para 1912, los límites de la ciudad se habían extendido significativamente, con la anexión de comunidades al norte (1912: North Toronto ) y al este (1908: Town of East Toronto ) y al oeste (1909: the City of West Toronto - The Junction ) . Después de muchos intentos de obligar a la TRC a prestar servicio en estas áreas, la Ciudad creó su propia operación de tranvías, los Ferrocarriles Cívicos de Toronto (TCR) para hacerlo, y construyó varias rutas. Las repetidas batallas judiciales obligaron a la TRC a fabricar coches nuevos, pero eran de diseño antiguo. Cuando la franquicia TRC terminó en 1921, se creó la Comisión de Transporte de Toronto , que combina los Ferrocarriles Cívicos de Toronto operados por la ciudad líneas en su nueva red.

Historia temprana de TTC (1921-1945)

El TTC comenzó en 1921 únicamente como una operación de tranvía, y la mayor parte de las rutas se adquirieron del TRC privado y se fusionaron con los ferrocarriles cívicos de Toronto, que operan públicamente. En 1923, la TTC se hizo cargo de las rutas Lambton, Davenport y Weston del ferrocarril suburbano de Toronto (TSR) y las integró en el sistema de tranvías.

Ceremonias de apertura de la línea Roger Road , en York , 1924. La TTC fue contratada para operar tranvías en el municipio.

En 1925, las rutas se operaron en nombre del Township of York (como Township of York Railway), pero se contrató a la TTC para operarlas. Una de estas rutas fue la antigua ruta TSR Weston.

En 1927, el TTC se convirtió en el operador de tres líneas radiales del antiguo ferrocarril radial de Toronto y York . El TTC conectó estas líneas al sistema de tranvías para compartir equipos e instalaciones, como carhouses, pero los radiales tenían su propia administración separada dentro del Departamento Radial del TTC. El último radial operado por TTC ( North Yonge Railways ) cerró en 1948.

Planes de abandono (1945-1989)

Después de la Segunda Guerra Mundial , muchas ciudades de América del Norte y Europa ^[7] comenzaron a eliminar sus sistemas de tranvías en favor de los autobuses. Durante la década de 1950, la TTC continuó invirtiendo en tranvías y la TTC aprovechó las mudanzas de tranvías de otras ciudades comprando automóviles PCC adicionales de Cleveland , Birmingham, Kansas City y Cincinnati.

Rutas / vías de tranvías y trolebuses en octubre de 1965. En el próximo año, se anunciaron planes para eliminar el sistema de tranvías.

En 1966, la TTC anunció planes para eliminar todas las rutas de tranvías para 1980. Los tranvías se consideraron obsoletos y su eliminación en casi todas las demás ciudades dificultó la compra de vehículos nuevos y el mantenimiento de los existentes. El presidente de Metro Toronto, William Allen, afirmó en 1966 que "los tranvías son tan obsoletos como el caballo y la calesa". ^[8] Muchos tranvías se retiraron del servicio cuando la Línea 2 Bloor-Danforth abrió en febrero de 1966.

El plan para abolir el sistema de tranvías fue fuertemente rechazado por muchas personas en la ciudad, y se formó un grupo llamado "Tranvías para Toronto" para trabajar en contra del plan. El grupo estaba dirigido por el profesor Andrew Biemiller y el defensor del tránsito Steve Munro . Contó con el apoyo de los concejales William Kilbourn y Paul Pickett, y de la defensora urbana Jane Jacobs . Streetcars for Toronto presentó a la junta de TTC un informe que descubrió que retener la flota de tranvías sería, a la larga, más barato que cambiar a autobuses. Esto, combinado con una fuerte preferencia del público por los tranvías sobre los autobuses, cambió la decisión de la junta de TTC. ^{[9] [10]}

Las rutas más transitadas de norte a sur y de este a oeste fueron reemplazadas respectivamente por la línea de metro Yonge-University y Bloor-Danforth, y las líneas de tranvía más al norte, incluidas las rutas de North Yonge y Oakwood, fueron reemplazadas por trolebuses (y más tarde por diésel autobuses). Dos líneas que operaban al norte de St. Clair Avenue fueron abandonadas por otras razones. La ruta de Rogers Road se abandonó para liberar tranvías para ampliar el servicio en otras rutas. ^[11] La ruta Mount Pleasant se eliminó debido a quejas de que los tranvías reducían el tráfico de automóviles. Anteriormente, el TTC había contemplado el abandono porque el reemplazo por trolebuses era más barato que reemplazar las viejas vías. ^[12]

Dos tranvías TTC utilizados en el siglo XX. El modelo CLRV de la izquierda entró en servicio en 1979 y finalmente reemplazó al modelo PCC que se encuentra a su lado.

Sin embargo, el TTC mantuvo la mayor parte de su red existente, comprando nuevos vehículos de tren ligero canadienses (CLRV) y vehículos de tren ligero articulados (ALRV) de diseño personalizado, con el primer CLRV que entró en servicio en 1979. También continuó reconstruyendo y manteniendo los vehículos existentes. flota de tranvías del PCC (Comité de la Conferencia de Presidentes) hasta que ya no estaban en condiciones de circular.

Cuando la estación de Kipling se inauguró en 1980 como la nueva terminal occidental de la Línea 2 Bloor-Danforth, tenía previsto un futuro tranvía o plataforma LRT frente a las plataformas de autobuses. Sin embargo, no hubo más desarrollo para una conexión ferroviaria de superficie allí. ^[13]

A principios de la década de 1980, se planeó una línea de tranvía para conectar la estación Kennedy con Scarborough Town Center . Sin embargo, mientras se construía esa línea, la provincia de Ontario convenció a la TTC de que cambiara al uso de una nueva tecnología llamada Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ahora Bombardier Innovia Metro) prometiendo pagar cualquier sobrecoste (que eventualmente ascendió a más de $ 100).  millón). Por lo tanto, nació Scarborough RT (ahora Línea 3 Scarborough ), y el servicio de tranvía no regresó a Scarborough, sino que se detuvo en el límite. ^[14]

Expansión de finales del siglo XX (1989-2000)

Un CLRV tranvía que opera en la ruta 510 Spadina . El servicio de tranvía en Spadina Avenue se reintrodujo en 1990.

El TTC volvió a construir nuevas rutas de tranvía en 1989. La primera línea nueva fue la ruta 604 Harbourfront, comenzando desde la estación Union , pasando por debajo de Bay Street y subiendo hasta una mediana central dedicada en Queen's Quay (a lo largo del borde del lago Ontario ) hasta el pie de la Avenida Spadina . Esta ruta se prolongó hacia el norte a lo largo de Spadina Avenue en 1997, continuando viajando en un derecho de paso exclusivo en el centro de la calle y terminando en una terminal subterránea en la estación Spadina . En este momento, la ruta pasó a llamarse 510 Spadina.para encajar con el esquema de numeración de las otras rutas de tranvía. Este nuevo servicio de tranvía reemplazó al antiguo autobús de la ruta 77 Spadina, y desde 1997 ha proporcionado el principal servicio de tránsito de norte a sur a través del barrio chino de Toronto y el límite occidental del campus principal de la Universidad de Toronto . Las vías a lo largo de Queen's Quay se ampliaron hasta Bathurst Street en 2000 para conectarse con la ruta Bathurst existente , proporcionando una nueva ruta 509 Harbourfront desde Union Station hasta el renovado Exhibition Loop en el recinto ferial , donde se lleva a cabo la Exposición Nacional Canadiense .

Siglo XXI (2001-presente)

En 2003, dos tercios de las vías de los tranvías de la ciudad estaban en malas condiciones debido a que la vía más antigua estaba mal construida con rieles sin soldar unidos a traviesas de madera sin tratar que estaban sobre grava suelta. El resultado fue que la vía de la calle se desmoronó rápidamente y requirió desenterrar todo después de 10 a 15 años. Por lo tanto, el TTC comenzó a reconstruir pistas utilizando una técnica diferente. Con la nueva técnica, el hormigón se vierte sobre grava compactada y los tirantes se colocan en otro lecho de hormigón, que se remata con más hormigón para incrustar clips de riel y rieles revestidos de goma. El riel resultante es más estable y silencioso con menos vibración. Se espera que las nuevas vías duren 25 años, después de lo cual solo se debe quitar la capa superior de hormigón para reemplazar los rieles desgastados. ^{[15] [16]}

Un tranvía CLRV que opera en una pista reservada en la ruta 512 St. Clair . Los carriles exclusivos de derecho de paso se completaron en la ruta 512 en 2010.

La ruta 512 St. Clair fue reconstruida para restaurar un derecho de paso separado similar al de la 510 en Spadina Avenue, para aumentar la confiabilidad del servicio y se completó el 30 de junio de 2010. ^[17]

El 19 de diciembre de 2010, el servicio de tranvía 504 King regresó a la avenida Roncesvalles después de que la calle fue reconstruida con un nuevo diseño que proporcionó un " relieve " de acera ensanchado en cada parada para permitir a los pasajeros abordar un tranvía directamente desde la acera. Cuando no hay tranvía, los ciclistas pueden pasar por encima del bache, ya que también forma parte de un carril para bicicletas. ^{[18] [19]}

El 12 de octubre de 2014, el servicio de tranvía se reanudó en la ruta 509 Harbourfront después de que la calle fue reconstruida con un nuevo diseño que reemplazó los carriles para automóviles en dirección este con zonas verdes desde Spadina Avenue hasta York Street. Por lo tanto, los tranvías desde entonces corren en un derecho de paso junto a la carretera inmediatamente adyacente a un parque en su borde sur. ^[20]

La Comisión de Tránsito de Toronto eliminó todas las paradas de los domingos el 7 de junio de 2015, ya que estas paradas redujeron la velocidad de los tranvías, lo que dificultó las paradas programadas. Las paradas dominicales, que servían a las iglesias cristianas, se consideraron injustas para los lugares de culto no cristianos, que nunca tuvieron el equivalente a una parada dominical. Toronto originalmente creó paradas los domingos en la década de 1920 a lo largo de sus rutas de tranvía para ayudar a los fieles a llegar a la iglesia el domingo. ^[21]

Un tranvía Flexity Outlook en su primer día de servicio, 31 de agosto de 2014

Los dos primeros tranvías Flexity Outlook entraron en servicio en la ruta 510 Spadina, el 31 de agosto de 2014; Al mismo tiempo, se introdujo el embarque en todas las puertas y el comprobante de pago (POP) en todos los tranvías 510 Spadina. Los pagos de tarifas de Presto en los autos Flexity se introdujeron el 30 de noviembre de 2014. ^[22] El 22 de noviembre de 2015, el TTC comenzó a operar su nueva flota de tranvías Flexity Outlook desde su nueva instalación de almacenamiento y mantenimiento Leslie Barns . ^[23]

El 14 de diciembre de 2015, el TTC amplió Presto , POP y la carga en todas las puertas para incluir todos los tranvías en todas las rutas. Se requiere que todos los pasajeros del tranvía porten un comprobante de que han pagado sus tarifas, como un boleto validado de TTC para personas mayores, jóvenes o estudiantes; un boleto de viaje sencillo para adultos; una transferencia de papel; o una tarjeta o boleto Presto mientras conduce. ^[24] Al mismo tiempo, la TTC también activó la opción para que los clientes compren boletos de un solo viaje usando tarjetas de débito o crédito en las máquinas expendedoras de tarifas en los tranvías Flexity Outlook.

Con los cambios de servicio del 3 de enero de 2016, 510 Spadina se convirtió en la primera ruta de tranvía accesible para sillas de ruedas que utiliza principalmente tranvías Flexity. Sin embargo, se utilizaron tranvías CLRV y ALRV, en algunos casos, como plan de respaldo en caso de que no hubiera suficientes tranvías Flexity. ^[25]

El 19 de junio de 2016, la TTC lanzó la ruta del tranvía 514 Cherry para complementar el servicio 504 King a lo largo de King Street entre las calles Dufferin y Sumach. La nueva ruta operaba cada 15 minutos o más e inicialmente usaba algunos y más tarde solo los nuevos tranvías Flexity accesibles de la Comisión. ^[26] El extremo este de la ruta 514 corría en una rama recién construida, originalmente llamada línea de tranvía Cherry Street , que se encuentra en un derecho de paso reservado al lado de la calle. ^[27]

El 12 de septiembre de 2017, 509 Harbourfront se convirtió en la primera ruta de tranvía en Toronto en operar tranvías Flexity con recogida eléctrica por pantógrafo en lugar de un poste de tranvía . ^[28] Ese noviembre, King Street Transit Priority Corridor , un centro comercial de tránsito , se estableció a lo largo de King Street entre las calles Bathurst y Jarvis. ^{[29] [30]}

El 7 de octubre de 2018, la ruta 514 Cherry se canceló permanentemente. El servicio que proporcionó fue reemplazado por el 504 King, que se dividió en dos ramas superpuestas, cada una a una de las terminales ( Dufferin Gate Loop y Distillery Loop ) de la antigua ruta 514. ^[31] Ese diciembre, la TTC eliminó la opción para que los pasajeros compren boletos de un solo viaje con tarjetas de crédito y débito en los tranvías Flexity debido a problemas de confiabilidad con las máquinas expendedoras de tarifas. ^[32]

El 2 de septiembre de 2019, la TTC retiró el último de sus tranvías ALRV. ^[33] Al día siguiente, debido a los trabajos de construcción en la intersección de Queen, Kingston Road, Eastern Avenue, el TTC eliminó el servicio 502 Downtowner indefinidamente. Concordantemente, el servicio 503 Kingston Rd , que solía operar solo durante las horas pico, se actualizó para operar durante todas las horas del día de lunes a viernes. Este cambio también afectó al servicio 501 Queen, y los autobuses reemplazaron a los tranvías al este de Queen Street y Greenwood Avenue. ^{[34] [35]}Los proyectos de construcción terminaron ese noviembre. Mientras que el 501 Queen reanudó el servicio completo de tranvía, el 502 permaneció eliminado y la consolidación del servicio de Kingston Road en la ruta 503 Kingston Rd permaneció vigente. ^[36]

El 29 de diciembre de 2019, la TTC retiró el último de sus tranvías de piso alto, los CLRV. El último día para los CLRV incluyó un viaje ceremonial de despedida a lo largo de Queen Street, aunque la TTC planea retener dos CLRV en Toronto para eventos especiales y vuelos chárter. ^[37] Desde la retirada de los CLRV, todas las rutas de superficie de TTC son atendidas por vehículos accesibles de piso bajo.

Incidentes

Ver también: incidentes de la Comisión de Tránsito de Toronto

El 16 de diciembre de 2010, el TTC sufrió su peor accidente desde el accidente del metro de Russell Hill en 1995 . Hasta 17 personas fueron enviadas al hospital con lesiones graves pero no mortales después de que un tranvía 505 Dundas que se dirigía hacia el este chocara con un autobús Greyhound en las calles Dundas y River. ^[38]

Rutas

Según las estadísticas de 2013, el TTC operó 304,6 kilómetros (189,3 millas) ^[2] de rutas en 82 kilómetros (51 millas) de la red de tranvías (vía doble o sencilla) en todo Toronto. ^{[4] [2]} Hay 10 rutas regulares de tranvía en la red TTC.

No.	Nombre	Longitud [39]	Notas	Flota [39] [40]
501	reina	24,65 km (15,32 mi)	Opera entre Neville Park y Long Branch . [41] A partir del 3 de enero de 2021, la ruta 501 Queen operará en tres fases hasta nuevo aviso debido a una serie de proyectos de construcción: Tranvía 501A Queen - Neville Park a McCaul Autobús de reemplazo 501L Queen - Jarvis Street a Long Branch Autobús de reemplazo 501P Queen - Jarvis Street to Park Lawn Loop Parte del servicio Blue Night Network que opera como 301 Queen.	Flexibilidad, autobús
503	Kingston Rd	10,37 km (6,44 millas) [42]	Esta ruta opera solo durante el día de lunes a viernes (excepto festivos legales). [43]	Flexibilidad
504	Rey	504A: 10,39 km (6,46 millas) 504B: 9,61 km (5,97 millas)	A partir del 3 de enero de 2021, [44] el 504 King operará en tres etapas debido a una serie de proyectos de construcción: 504A King tranvía - Dufferin – Exhibition Gate to Distillery Tranvía 504B King - Dufferin – Exhibition Gate hasta la estación Broadview Autobús de reemplazo 504C King - de la estación Dundas West a la calle Shaw Parte del servicio Blue Night Network que opera como 304 King.	Flexibilidad, autobús
505	Dundas	10,92 km (6,79 millas)		Flexibilidad
506	Carlton	15,07 km (9,36 mi)	Servicios de ruta Carlton, College y Gerrard Street. A partir del 3 de enero de 2021, [45] la ruta 506 operará en dos fases debido a una serie de proyectos de construcción: 506 tranvía Carlton - High Park hasta Broadview Avenue Autobús de reemplazo 506 Carlton - Parliament Street a Main Street Station Parte de Blue Night Network como 306 Carlton.	Flexibilidad, autobús
508	Orilla del lago	18,88 km (11,73 millas)	Servicio solo en hora punta (de lunes a viernes); suspendido desde marzo de 2020 hasta nuevo aviso debido a la menor cantidad de pasajeros en medio de la pandemia mundial de COVID-19 . [46]	Suspendido
509	Harbourfront	4,40 kilometros (2,73 millas)	La ruta opera en un derecho de paso exclusivo	Flexibilidad
510	Spadina	5,43 km (3,37 millas)	La ruta opera en un derecho de paso exclusivo. Parte del servicio Blue Night Network como 310 Spadina.	Flexibilidad
511	Bathurst	5.33 km (3.31 millas)		Flexibilidad
512	St. Clair	7,13 km (4,43 millas)	La ruta opera en un derecho de paso exclusivo	Flexibilidad

Debido a la escasez de tranvías ^[47] , así como a varios proyectos de construcción, algunas rutas de tranvías se complementan o reemplazan temporalmente, en parte o en su totalidad, con autobuses. ^[48] Algunas rutas operan total o parcialmente dentro de sus propios derechos de paso y se detienen a pedido en paradas frecuentes.

Números de ruta

La ruta 504 se muestra en la parte delantera de un tranvía

Hasta 1980, las rutas de los tranvías tenían nombres pero no números. Cuando se introdujeron los CLRV, el TTC asignó números de ruta en la serie 500. Los CLRV tienen un solo letrero delantero que muestra varias combinaciones de número de ruta y destino, mientras que los tranvías PCC muestran un identificador de ruta (nombre de la ruta hasta la década de 1980 y número de ruta posterior) y el destino en dos letreros delanteros separados. ^[49] Las señales de destino digitales en los nuevos tranvías Flexity Outlook muestran el número de ruta, el nombre de la ruta y el destino. ^[50] Antes de 2018, los servicios de autobús de reemplazo de tranvía indicaban el número de ruta y el destino, pero no el nombre de la ruta, como los CLRV.

A las cuatro rutas de Blue Night Network operadas por tranvías se les han asignado números de ruta de la serie 300. La otra excepción a la numeración de la serie 500 fue el tranvía Harbourfront LRT. Cuando se introdujo en 1990, esta ruta tenía el número 604, que tenía la intención de agruparla con el antiguo esquema de numeración de las rutas del metro de Toronto . En 1996, la TTC revisó los números de sus rutas de tránsito rápido y dejó de intentar comercializar la ruta Harbourfront como "tránsito rápido". El número se cambió a 510. Las pistas se ampliaron más tarde en dos direcciones para formar las rutas 510 Spadina y 509 Harbourfront. ^[51]

Durante los momentos en que el servicio de tranvía en toda o una parte de una ruta ha sido reemplazado temporalmente por autobuses (p. Ej., Para la reconstrucción de vías, un incendio mayor, un evento especial, nevadas intensas, falta de tranvías disponibles, desastre), el servicio de autobús de reemplazo generalmente se identifica por el mismo número de ruta que la línea de tranvía correspondiente.

Conexiones de metro

Un tranvía en la conexión de tranvía de la estación Main Street . Varias estaciones de metro de Toronto ofrecen conexiones con tranvías.

Hay conexiones subterráneas entre los tranvías y el metro en las estaciones St. Clair West , Spadina y Union, y los tranvías ingresan a las estaciones St. Clair , Dundas West , Bathurst , Broadview y Main Street al nivel de la calle. En las ocho estaciones del centro, excepto Union, desde Queen's Park hasta College en la Línea 1 Yonge – University, los tranvías paran en la calle frente a las entradas de la estación. Union Station sirve como el centro tanto para TTC como para el sistema de tránsito GO .

Centros comerciales de tránsito y derechos de paso dedicados

La mayoría de las rutas de tranvías en Toronto operan en tráfico mixto, reflejando generalmente las configuraciones de vías originales del sistema de tranvías, un sistema que se remonta a finales del siglo XIX y principios del XX. Sin embargo, la vía más nueva se ha establecido en gran medida dentro de derechos de paso dedicados , para permitir que los tranvías operen con menos interrupciones debido a los retrasos causados ​​por el tráfico de automóviles. La mayoría de los derechos de paso exclusivos del sistema operan dentro de la mediana de las calles existentes, separados del tráfico general por bordillos elevados y controlados por señales de tráfico especializadas en las intersecciones. Los tranvías de Queen han operado en tal derecho de paso a lo largo de Queenswayentre los circuitos de Humber y Sunnyside desde 1957. Desde la década de 1990, se han abierto derechos de paso exclusivos en el centro a lo largo de Queens Quay , Spadina Avenue , St. Clair Avenue West y Fleet Street.

La mayoría de las rutas de tranvías en Toronto operan en tráfico mixto, lo que refleja las configuraciones de vías originales del sistema de tranvías.

Las secciones cortas de la vía también operan en un túnel (para conectarse con las estaciones de metro Spadina, Union y St. Clair West). La sección más significativa de la vía del tranvía subterráneo es un túnel debajo de Bay Street que conecta Queens Quay con Union Station; esta sección, que tiene aproximadamente 700 m (2300 pies) de largo, incluye una estación de metro intermedia en Bay Street y Queens Quay.

A finales de la década de 2000, la TTC restableció un derecho de paso separado, que había sido eliminado entre 1928 y 1935, ^[52] en St. Clair Avenue para toda la ruta 512 St. Clair . Una decisión judicial obtenida por comerciantes locales en octubre de 2005 había detenido la construcción y puesto en duda el proyecto; el panel judicial luego se recusó, y la demora de una nueva decisión afectó adversamente el cronograma de construcción. Un nuevo panel judicial decidió en febrero de 2006 a favor de la ciudad y la construcción se reanudó a mediados de 2006. Un tercio del derecho de paso de St. Clair se completó a fines de 2006 y los tranvías comenzaron a usarlo el 18 de febrero de 2007. La parte terminada fue desde la estación St. Clair (Yonge Street) hasta Vaughan Road. La segunda fase comenzó la construcción a mediados de 2007 desde Dufferin Street hasta Caledonia Road. El servicio se reanudó usando la segunda y tercera fases el 20 de diciembre de 2009, extendiendo el servicio de tranvía desde St. Clair hasta Earlscourt Loop ubicado justo al sur y al oeste de Lansdowne Avenue. La cuarta y última fase desde Earlscourt Loop hasta Gunns Loop (justo al oeste de Keele Street) se completa y el servicio completo de tranvía en toda la ruta finalmente se restauró el 30 de junio de 2010. ^{[53] [54]}

Route 509 Harbourfront es una ruta de tranvía TTC que cuenta con carriles de derecho de paso exclusivos.

Entre septiembre de 2007 y marzo de 2008, las vías de Fleet Street entre Bathurst Street y Exhibition Loop se convirtieron en un derecho de paso exclusivo y se abrieron para los tranvías 511 Bathurst y 509 Harbourfront . También se instalaron vías de tranvía y líneas eléctricas aéreas en el bucle Fleet, que se encuentra en Queen's Wharf Lighthouse . ^{[55] [56]}

La parte este de la ruta 504A King se ejecuta en un derecho de paso al costado de la calle. Fue construido a partir de 2012 para apoyar la remodelación en West Don Lands y Distillery District , antiguas áreas industriales. ^{[26] [27]}

Como parte del Proyecto Piloto de King Street , se instaló un centro comercial de tránsito temporal a lo largo de King Street por un período de prueba de un año a partir de mediados de noviembre de 2017. Aunque no es un derecho de paso exclusivo, el centro comercial de tránsito logra el objetivo de evitar que el tráfico rodado obstaculice el servicio de tranvía. Se desalienta al tráfico de la carretera de usar el centro comercial al verse obligado a salir del centro comercial a través de un giro a la derecha en la mayoría de las intersecciones señalizadas. ^[57] Desde entonces, este proyecto se ha ampliado y se ha hecho permanente con el nombre de King Street Transit Priority Corridor. ^[58]

Expansión futura

Futuro cercano

A partir de diciembre de 2019 ^[update], la TTC está considerando cambios en varias rutas de tranvías para 2022. Estas ideas no son planes firmes y algunas asumen la aprobación para comprar tranvías adicionales, lo que también pondría fin al reemplazo de autobuses a lo largo de las rutas de tranvías. Las ideas son: ^[59]

• Dividiendo 501 Queen en dos ramas superpuestas:
  • 501A desde Neville Park Loop hasta Sunnyside Loop
  • 501B desde Long Branch Loop hasta un nuevo Riverside Loop, que se construirá a lo largo de Broadview Avenue, justo al norte de Queen Street East
• 502 Downtowner será definitivamente cancelado
• 503 Kingston Road se extenderá hacia el oeste hasta Dufferin Gate Loop
• 504B se extenderá hacia el oeste hasta Humber Loop y más tarde hasta un propuesto Park Lawn Loop

Ciudad de tránsito

Artículo principal: Ciudad de tránsito

El informe de la Ciudad de Toronto y la Ciudad de Tránsito de la TTC ^[60] publicado el 16 de marzo de 2007, propuso la creación de nuevas líneas de tren ligero. Estos están principalmente separados de la red de tranvías, ya que el ancho de vía y las especificaciones del vehículo son bastante diferentes. Gran parte de la propuesta original ha sido cancelada desde entonces, y las líneas de tren ligero que están en marcha se clasifican como parte del sistema de metro de Toronto. Ejemplos de antiguas líneas de Transit City que sobreviven incluyen la Línea 5 Eglinton , que se abrirá en 2022, ^[61] y la Línea 6 Finch West , que se abrirá en 2023. ^[62]

Otras propuestas

Las siguientes son propuestas para expandir el sistema de tranvías que estaban bajo consideración en 2015:

• El Waterfront West LRT correría desde Long Branch Loop a lo largo de Lake Shore Boulevard y Queensway hasta Colbourne Lodge Drive y luego adyacente a Lake Shore Boulevard hasta Exhibition Loop y hacia la estación de metro Union a través de Queens Quay . Esta línea se originó a partir de las propuestas de Transit City . Fue archivado en 2013, pero el personal de la ciudad recomendó reconsiderarlo en 2015. En 2017, el TTC revisó la propuesta tal como se resume aquí. ^[63]
• El Medio Bayfront LRT está previsto para funcionar a lo largo de Queens Quay Oriente de la estación Unión para complementar el Harbourfront 509 líneas. ^[63]
• Waterfront Toronto recomienda la creación o extensión de tres líneas de tranvías en Port Lands . Tanto la línea de tranvía de Cherry Street como el LRT de East Bayfront se extenderían hasta Queens Quay y Parliament Street . Desde allí, una línea iría hacia el sur por Cherry Street hasta Ship Channel y otra hacia el este a lo largo de Commissioners Street hasta Leslie Street . Se construiría otra línea a lo largo de una avenida Broadview extendida hacia el sur desde Queen Street hasta Commissioners Street . ^[64]

Rutas de tranvía discontinuadas

Entre finales de 1921 y 1923, el TTC conectó y fusionó muchas de las rutas que heredó de Toronto Railway Company y Toronto Civic Railways . El 1 de julio de 1923, el TTC realizó una importante reorganización de rutas mediante la cual se crearon 9 nuevas rutas, 6 rutas se descontinuaron, 13 se modificaron y 8 rutas permanecieron sin modificar. ^{[65] : 37} La siguiente lista muestra solo aquellas rutas descontinuadas después de esta reorganización.

Ruta	Comenzó	Terminado	Número	Notas
Ashbridge	1917	1924		Antigua ruta de la TRC, reemplazada por autobuses después de que se declarara inseguro un puente que transportaba la línea del tranvía [66]
Bahía	1923	1954		Reemplazado por tranvía Dupont extendido [67]
playa	1923	1948		Ruta servida hoy por 501 Queen [68]
Bloor	1890	1966		Se unió a las antiguas rutas TRC y TCR; usó trenes PCC de unidades múltiples desde 1950; reemplazado por la línea 2 del metro Bloor-Danforth. [69]
Bloor West	1914	1925		Antigua ruta TCR absorbida por la línea de tranvía Bloor [69]
Lanzadera Bloor	1966	1968		El extremo occidental de la línea de tranvía Bloor reemplazó una extensión del metro Bloor-Danforth [69]
cereza	2016	2018	514	Ruta cancelada a partir del 7 de octubre de 2018 y reemplazada por sucursales de 504 King
Iglesia	1881	1954		Antigua ruta de la TRC, reemplazada por el autobús de la Iglesia que funcionaba hasta 1979 [70]
Facultad	1923	1933		Reemplazado por la ruta del tranvía Carlton [71]
Coxwell	1921	1966		Reemplazado por el autobús 22 Coxwell
Lanzadera de Danforth	1966	1968		El extremo este de la línea de tranvía Bloor reemplazó una extensión del metro Bloor-Danforth [69]
Tripper de Danforth	1923	1966		Variante de hora punta de la ruta del tranvía Bloor [69]
Escritorio pequeño	1892	1940		Antigua ruta del ferrocarril suburbano de Toronto, reemplazada por el autobús de Davenport debido a la baja cantidad de pasajeros [72]
Dovercourt	1888	1947		Antigua ruta TRC reemplazada por trolebuses debido a la disminución del número de pasajeros y para evitar reemplazar la vía deteriorada [73]
Downtowner	1973 [74]	2019	502	Se fusionó con 503 Kingston Rd en septiembre de 2019 y se eliminó de la lista del sitio web de TTC en enero de 2020 [35] [36] [75]
Exposición Dundas	1980	1986	522	La ruta estacional también funcionó durante la temporada de 1995 y la Exposición Nacional Canadiense de 2013
Dupont	1923	1963		Reemplazado por autobús de 6 bahías [67]
Earlscourt	1954	1976		Se fusionó con 512 St. Clair ; número asignado 512L.
Fuerte	1931	1966		Fusionado en 511 Bathurst
Harbord	1911	1966		Sustituido por 72 autobuses Pape y 94 Wellesley
Harbourfront	1990	2000	604	Renumerado como 509 Harbourfront
Exposición King	1980	2000	521	Restablecido temporalmente en 2013 y funcionando como 521 Exhibition East
Lago Simcoe	1927	1930		Antigua línea radial metropolitana de T&Y [76]
Lambton	1924	1928		Antigua ruta del ferrocarril suburbano de Toronto , reemplazada por autobuses [11]
Lansdowne	1917	1947		Antigua línea TCR extendida hacia el sur por TTC, reemplazada por trolebuses [77]
Rama larga	1928	1995	507	Se fusionó en 501 Queen
Mimico	1927	1928		La antigua línea Radial Mimico de T&Y se reemplazó por la ruta del tranvía de la playa y la ruta del crédito del puerto [78] [79] : 153
North Yonge	1930	1948		De Glen Echo a Richmond Hill [76]
Madera de roble	1922	1960		Reemplazado por el trolebús 63 Ossington (convertido a ruta de autobús diesel en 1992 cuando se retiró la flota de trolebuses) [11]
Parlamento	1910	1966		Sustituido por el autobús 65 del Parlamento
Crédito Portuario	1928	1935		Ruta Mimico acortada que corre al oeste de Long Branch Loop , reemplazada por autobuses [78] [79] : 153
Scarboro	1928	1936		Antigua línea T&Y Radial Scarboro reemplazada por autobuses [78] [79] : 153
Spadina	1923	1948		Reemplazado por el bus 77 Spadina; luego reemplazado por el tranvía 510 Spadina en 1997
Mount Pleasant	1975	1976		Separado de 512 St. Clair; reemplazado por 74 Mt. Tranvía agradable hasta 1991; ruta de autobús diesel desde la estación de St. Clair hasta el monte. Pleasant Loop, al norte de Eglinton 1976–1977; Ruta de autobuses diésel desde 1991.
Rogers Road	1922	1974		Reemplazado por 63F Ossington a través del trolebús Rogers y 48 Humber Blvd de 1974 a 1994; autobuses diésel desde 1992 en adelante. En 1994, el servicio 161 Rogers Road reemplazó tanto a 63F Ossington como a 48 Humber Blvd. [11]
Sherbourne	1874	1942		Antigua ruta TRC reemplazada por autobuses [80]
Weston	1923	1948		Antigua ruta del ferrocarril suburbano de Toronto , reemplazada por trolebuses [11]
Winchester	1910	1924		Reemplazado por tranvías Yonge y Parliament (primero reemplazado por metro en 1954 y último por ruta de autobús en 1966); Ruta de autobús desde Parliament Street al este hasta Sumach Street desde 1924 hasta 1930.
Yonge	1861	1954		Reemplazado por la línea 1 del metro Yonge – University , el autobús del centro (97 Yonge a partir de 1956) y el trolebús Yonge hasta 1973, cuando fue reemplazado por autobuses diésel.

Material rodante

Artículo principal: Material rodante del sistema de tranvías de Toronto

Tranvías adquiridos por la TTC

Tranvías Peter Witt operados por la TTC, 1925. La TTC encargó el tranvía Witt a principios de la década de 1920.

Cuando se creó el TTC en 1921, adquirió cientos de coches de sus dos empresas predecesoras: Toronto Railway Company y Toronto Civic Railways . En 1927, la TTC adquirió los vagones radiales del antiguo ferrocarril radial de Toronto y York cuando se hizo cargo de la operación de ese sistema de los ferrocarriles hidroeléctricos . ^[78]

En la década de 1920, la TTC compró nuevos tranvías Peter Witt y se mantuvieron en uso hasta la década de 1960. En 1938, el TTC comenzó a operar sus primeros Autos de Conferencia de Presidentes (PCC), operando finalmente más que cualquier otra ciudad en América del Norte. En 1979, los vehículos de tren ligero canadienses entraron en servicio fiscal , ^[81] seguidos por sus variantes articuladas más largas, los ALRV, en 1988. ^[82] El último de los vehículos PCC se retiró del servicio fiscal a tiempo completo en la década de 1990.

El 31 de agosto de 2014, el TTC comenzó a operar sus primeros vehículos Bombardier Flexity Outlook. A medida que llegaban y entraban en servicio más de estos vehículos nuevos, los vehículos CLRV y ALRV más antiguos se retiraron gradualmente del servicio. ^[83]

La siguiente tabla resume los tranvías comprados por la TTC desde 1921. El artículo principal tiene más detalles sobre las listas, incluidos los tranvías heredados de Toronto Railway Company y Toronto Civic Railways que no se resumen aquí.

Tipo	Cantidad	En servicio	Notas
Peter Witt	250	1921-1954	Witts "grande": con acoplador trasero para transportar un remolque
Peter Witt	100	1922–1965	Witts "pequeños" - sin acoplador; un vehículo retenido por el TTC para ocasiones especiales.
Remolque de 2 puertas	60	1921-1938
Remolque de 3 puertas	165	1923-1954	Remolques "Harvey"
PCC	317	1938-1971	Aire-eléctrico
PCC	428	1947–1995	Totalmente eléctrico; dos PCC contratados por la TTC para vuelos chárter y ocasiones especiales. [84]
CLRV	196	1979-2019	Retirado del servicio regular de TTC el 29 de diciembre de 2019, con tres vehículos tradicionales retenidos por el TTC para eventos especiales. [85] [37] Los museos de patrimonio también compraron varios vehículos. En octubre de 2019, antes del retiro de la flota, CLRV 4178 se envolvió con colores especiales "Un tranvía llamado Toronto" en asociación con Cityfund y el TTC; este vehículo fue posteriormente donado al Ferrocarril Radial del Condado de Halton . [86] [87]
ALRV	52	1988-2019	Tranvías articulados de dos secciones ; todos los ALRV se retiraron oficialmente el 2 de septiembre de 2019, uno retenido por la TTC para eventos especiales y el otro [ aclaración necesaria ] se vendió al ferrocarril radial del condado de Halton . [88]
Flexibilidad	204	2014-presente	Articulado, con cinco módulos por vehículo, piso bajo y accesible en silla de ruedas; los prototipos llegaron en 2012 para realizar pruebas exhaustivas; entraron en servicio por primera vez el 31 de agosto de 2014, y las entregas finales se realizaron en enero de 2020. [39]

Escasez de tranvías (2016-presente)

Desde 2016, el TTC se ha enfrentado a una escasez de tranvías debido a:

• Retrasos en la entrega de los nuevos tranvías Flexity ^[83]
• La disminución de la fiabilidad y la retirada de la antigua flota de CLRV / ALRV ^[89]
• Un aumento del 20 por ciento en el número de pasajeros en tranvía desde 2008 ^[83]
• Reparaciones en garantía de 67 tranvías Flexity que requieren el envío de varios tranvías a la vez a una planta de Bombardier ^[90]

En enero de 2017, la TTC afirmó que los retrasos en la entrega de los nuevos tranvías Flexity Outlook habían provocado escasez de tranvías y autobuses. Debido a que los tranvías CLRV / ALRV requerían un mantenimiento adicional, solo 170 de los 200 CLRV y ALRV pudieron ponerse en servicio. Esta escasez provocó la sustitución de tranvías por autobuses en algunas rutas, lo que a su vez provocó una reducción del servicio en algunas rutas de autobuses. ^{[89] [91]}

Para abordar la escasez de tranvías, así como los proyectos de construcción, la TTC ha utilizado la sustitución de autobuses en varias ocasiones en varias rutas de tranvías. ^{[92] [93]} La primera sustitución de autobús debido a la escasez de tranvías ocurrió para la ruta 502 Downtowner el 11 de octubre de 2016. ^[94]

El número de pasajeros en el 504 King aumentó en un 25 por ciento después de la implementación del Corredor Prioritario de Tránsito de King Street a través del centro de King Street. Por lo tanto, en febrero de 2018, la TTC reemplazó los tranvías CLRV en las rutas 505 Dundas y 506 Carlton con autobuses y reasignó esos tranvías a otras rutas, como 504 King y 511 Bathurst , para manejar el hacinamiento debido al aumento de pasajeros. ^{[95] [92]}

La capacidad de la flota de tranvías no había crecido durante casi tres décadas después de la introducción de los CLRV y ALRV. Después de la entrega del último de los 204 automóviles Flexity pedidos inicialmente, la TTC planeaba comprar otros 60 automóviles; sin embargo, el TTC estimó que solo satisfaría la demanda hasta 2023 en lugar de 2027 como se planeó originalmente. Bombardier era el proveedor esperado de tranvías adicionales porque, si la TTC eligiera otro proveedor, un prototipo modificado para las características de las vías de Toronto no estaría listo hasta 2023, con la primera entrega en 2024 o 2025. ^[83]

Para junio de 2020, la escasez de tranvías se había aliviado con la reducción en el número de pasajeros debido a la pandemia COVID-19 junto con reemplazos temporales de autobuses en las rutas 511 Bathurst y 506 Carlton para acomodar proyectos de construcción. Con más tranvías disponibles, el TTC podría enviar 19 tranvías adicionales a una planta de Bombardier para reparaciones en garantía, así como introducir tranvías Flexity por primera vez en la ruta 503 Kingston Rd . ^{[96] [43] [97]}

El 22 de octubre de 2020, la junta de TTC aprobó la compra inmediata de 13 tranvías adicionales de Bombardier para su entrega en 2023, con una opción para 47 automóviles más, si se dispusiera de fondos de los niveles superiores del gobierno. ^[98] Si se tomara la opción, el tamaño de la flota aumentaría a 264 tranvías para 2025. Dado que las cocheras existentes solo pueden contener 239 tranvías, la TTC recomendó instalar una cochera en el complejo Hillcrest para contener 25 tranvías. ^[99]

Características de la pista

La vía del sistema de tranvías de Toronto tiene características de ancho no estándar, radios de curvas estrechas e interruptores de un solo punto que las generaciones anteriores de tranvías de piso alto eran expertos en manejar. Algunas de estas características fueron problemáticas para Bombardier cuando adaptó su Flexity Outlook de piso bajo para el sistema de tranvías de Toronto. ^{[100] [101]}

Ancho de vía

Artículo principal: ferrocarriles de ancho de Toronto

Un riel de brida , que es típico de las líneas de tranvías de Toronto.

Un gran sindicato en una intersección de tranvías; Toronto tiene tres grandes sindicatos, como este en Spadina Avenue y Queen Street West

Todas las líneas de tranvía utilizan el calibre único Toronto de 4 pies  10 ⁷ / ₈   en ( 1495 mm ) que es 2 ³ / ₈  pulgadas (60 mm) más ancha que los 4 pies  8 ¹ / ₂   en ( 1435 mm ) de calibre estándarutilizado por la mayoría de las otras líneas ferroviarias en Canadá. Este ancho de vía se adoptó en 1861 para las líneas de tranvías tirados por caballos de la ciudad para permitir que los carros tirados por caballos y los carruajes usen el interior del riel para un viaje más suave por calles embarradas y sin pavimentar. El medidor también tuvo el efecto de impedir el movimiento de vagones de carga de ancho estándar a lo largo de las líneas de tranvías. El ancho de vía único se ha mantenido hasta el día de hoy porque es más fácil adaptar nuevos vehículos ferroviarios a este ancho que convertir todo el sistema en ancho estándar. Las tres líneas de tren pesado del metro de Toronto también utilizan el ancho único; sin embargo, la Línea 3 del metro ligero Scarborough y dos líneas de tren ligero en construcción ( Línea 5 Eglinton y Línea 6 Finch West ) usan ancho estándar.^{[102] [103]}

Seguimiento de la curvatura

La vía curva en el sistema de tranvía tiene un radio mínimo de curvatura muy bajo , con tranvías diseñados para un radio mínimo de 10,973 metros (36 pies). ^[49] Las curvas más cerradas son 11,3 metros (37,1 pies) en Roncesvalles Carhouse y Russell Carhouse . ^[104] Casi todos los bucles de giro del sistema tienen curvas de menos de 15 metros (49,2 pies). ^[105]

El Flexity Outlook, modificado para Toronto, está diseñado para un radio mínimo de 10,973 metros (36 pies). ^[49] En contraste, el Flexity Outlook estándar , así como el Flexity Freedom (usado en Line 5 Eglinton ), ambos requieren un radio mínimo de 25 metros (82 pies). ^{[106] [107]}

Interruptores de pista

Ver también: Interruptor de ferrocarril § Interruptor de un solo punto

Al igual que con la mayoría de los sistemas de tranvías heredados de América del Norte, el TTC utiliza interruptores de un solo punto en trabajos especiales en todo el sistema. Por el contrario, la mayoría de los sistemas de trenes ligeros utilizan interruptores de doble punto, con una hoja móvil en cada vía. Con los interruptores de un solo punto, la hoja está solo en el riel interior de la curva, y los tranvías deben tener un eje rígido y continuo para tirar de la rueda del riel exterior a través de la curva sin la hoja. Por lo tanto, los tranvías de piso bajo con ejes divididos no pueden operar a través de interruptores de un solo punto. En los primeros días del CLRV, las ruedas Bochum con aros de goma que sujetaban el eje provocaban descarrilamientos debido a la falta de rigidez y debían ser reemplazadas por ruedas SAB. ^[101]

Los interruptores de tranvía son manuales o automáticos. Para los interruptores automáticos, hay antenas de bucle enterradas en la carretera y dos transmisores a bordo de los vehículos. Un transmisor está ubicado en la parte delantera del automóvil para configurar y bloquear el interruptor; el segundo está en la parte trasera para desbloquear el interruptor. ^[a] Debido a fallas en la electrónica, atenciones defectuosas o la falla del sistema para desbloquear después del paso de un automóvil, existe el riesgo de que un tranvía tome el camino equivocado en un interruptor. ^[108]

En 2002, el TTC instituyó una regla de "detener, verificar, continuar" para todos los interruptores de puntos enfrentados. Los operadores de tranvías, al acercarse a dichos interruptores, deben detenerse y verificar la configuración de la cuchilla del interruptor antes de continuar. En 2008, un operador se olvidó de hacer esta verificación, lo que resultó en la colisión de dos tranvías. ^[108] Aproximadamente en 2015, el TTC modificó el proceso de "detener, verificar, continuar" para incluir señalar con el dedo . Cada operador de tranvía, al llegar a un punto de cambio de frente, debe detenerse antes del interruptor, señalar con el dedo hacia la posición del interruptor para confirmar que el interruptor está alineado correctamente para el movimiento previsto del tranvía y luego continuar. ^[109]

Pastilla eléctrica

Ver también: Trolley pole y Pantógrafo (transporte)

Los modelos de tranvías más antiguos utilizados por el TTC, como los ALRV y los CLRV, reciben su electricidad mediante un poste de tranvía .

Los tranvías CLRV y ALRV más antiguos solo tienen un poste de tranvía. Los nuevos tranvías Flexity Outlook se entregan tanto con un pantógrafo como con un poste de la carretilla. Todos los tranvías en servicio habían estado usando el tranvía hasta el 12 de septiembre de 2017, cuando 509 Harbourfront se convirtió en la primera ruta en usar el pantógrafo. ^[28]

Con la introducción de los nuevos tranvías Flexity, el TTC planea convertir todo el sistema para que sea compatible con pantógrafos. Los tranvías nuevos necesitan un 50% más de corriente eléctrica que los tranvías más antiguos, y el uso del poste del tranvía limita la cantidad de electricidad que los nuevos automóviles pueden consumir del cable aéreo, lo que reduce el rendimiento. Una consecuencia del uso de los postes de la carretilla en los tranvías Flexity es que el aire acondicionado no funciona en verano. ^[110]

Desde 2008, el TTC ha estado convirtiendo el cable aéreo del tranvía para que sea compatible con la captación eléctrica del pantógrafo, así como con los postes de los carros. El techo sobre las vías de Fleet Street fue el primero en ser convertido. El nuevo techo utiliza diferentes soportes para que los pantógrafos no golpeen los alambres transversales de soporte. También utiliza un calibre de cable diferente para manejar las mayores demandas eléctricas de los tranvías Flexity Outlook. ^[111]

El tranvía de la izquierda usa un pantógrafo , mientras que el de la derecha usa un poste de tranvía. La conversión del cable aéreo para que sea compatible con pantógrafos comenzó en 2008. Tenga en cuenta que el de la izquierda tiene una envoltura de vinilo para publicidad .

Durante un período lluvioso en febrero de 2018, el TTC recibió un incentivo para acelerar la conversión de los gastos generales eléctricos para el uso del pantógrafo por los tranvías Flexity. El 20 de febrero de 2018, los tranvías Flexity que usaban postes de tranvía estaban derribando parte del techo. En Toronto, la punta del poste del carro tiene un zapato con un inserto de carbono para recoger la corriente. El inserto de carbono también baja la zapata del carro para que no golpee perchas que aún no son compatibles con pantógrafos. Durante el clima húmedo, estas inserciones de carbono se desgastan más rápido y necesitan ser reemplazadas después de uno o dos días para los tranvías más viejos. Sin embargo, debido a que los tranvías Flexity consumen más corriente que los tranvías más antiguos, sus inserciones de carbono se desgastan más rápido en menos de ocho horas en el clima húmedo. (También hubo un problema con la calidad del carbono que compró el TTC). Con los pantógrafos,esto sería un problema menor ya que las palas del pantógrafo tienen un área de contacto más grande que una zapata de carro para absorber el desgaste. Debido a este incidente, la TTC decidió que debería acelerar la conversión de los gastos generales para el uso del pantógrafo.^[112]

Las primeras tres rutas en operar con pantógrafos fueron 509 Harbourfront el 12 de septiembre de 2017, 510 Spadina el 14 de mayo de 2018 y 512 St. Clair el 1 de octubre de 2018. ^{[113] [112]} El sistema de tranvías tiene casi 90 kilómetros ( 56 millas) de tranvía por encima de las calles y en los patios. En noviembre de 2020 ^[update], el 80 por ciento de los gastos generales se ha convertido para uso de pantógrafos y la mitad de todas las rutas de tranvías usan pantógrafos. El TTC espera una conversión completa para el primer trimestre de 2025, cuando ya no se admitirán los postes para carros. ^[114]

Problemas operativos de invierno

Clima extremadamente frío

La flota de tranvías CLRV y ALRV experimentó varios problemas operativos durante temperaturas extremadamente frías durante finales de 2013 y principios de 2014, finales de 2014 y principios de 2015, finales de 2017 y principios de 2018, y finales de 2018 y principios de 2019, ya que las puertas y los frenos fallaron debido a la humedad en el las líneas neumáticas se congelaron. La humedad también causó fallas en las lijadoras de orugas. Los autobuses se utilizaron para reemplazar los tranvías que no eran aptos para el servicio, algunos de los cuales habían fallado mientras estaban en servicio. Los nuevos tranvías Flexity Outlook no se vieron afectados por el clima, ya que utilizan frenos electrónicos y operaciones de puertas. ^{[115] [116] [117] [118]}Durante una ola de frío extremo entre el 20 y el 22 de enero de 2019, ninguno de los tranvías CLRV / ALRV estuvo en servicio debido al alto riesgo de averías en el clima frío. En cambio, se utilizaron tranvías Flexity, junto con autobuses, para brindar servicio. Los ALRV restantes quedaron fuera de servicio durante el resto de esa temporada de invierno. ^[119]

Para 2020, los vehículos CLRV / ALRV habían sido reemplazados por completo por nuevos tranvías Flexity Outlook , mitigando estos problemas operativos para que no ocurran en el futuro previsible. ^{[115] [116] [117] [118]}

Nieve y lluvia helada

El tranvía que pasa por encima es vulnerable durante las tormentas de lluvia helada. Durante tales tormentas, el TTC aplica anticongelante al cable aéreo para evitar que el hielo interrumpa el contacto eléctrico. Además, el TTC fija "deslizadores" a los postes del tranvía en cada quinto tranvía para quitar el hielo del cable aéreo. El TTC pone a las cuadrillas aéreas en espera en varios lugares alrededor de la red de tranvías para abordar los problemas de pérdida de energía o cables aéreos que se caen. ^[120]

El anticongelante utilizado en el cable escuchado también se aplica a los interruptores de tranvía en la red. Además, el TTC ejecuta "coches de tormenta" durante la noche en todas las rutas para evitar la acumulación de hielo en los interruptores que el anticongelante no pudo evitar. ^[120]

En tormentas severas, el TTC reemplaza los tranvías con autobuses en algunas rutas, o porciones de rutas, para concentrar los tranvías en el centro. Al crear un área de servicio más pequeña, es más fácil para los equipos de TTC mantener la pista y los cables aéreos libres de nieve y hielo. A partir de 2021, ^[update]en caso de una tormenta severa, el TTC reemplaza los tranvías con autobuses en las rutas 506 Carlton, 511 Bathurst y 512 St. Clair, además de las partes exteriores de 501 Queen y 504 King. Esta práctica se llevó a cabo durante la tormenta de hielo del 14 al 16 de abril de 2018. ^{[120] [121]}

Otro problema que debe afrontar el TTC después de una fuerte nevada es que los automovilistas aparcan los coches demasiado cerca de las vías del tranvía porque la nieve acumula calles estrechas. Se advierte a los automovilistas que dichos vehículos serán remolcados para evitar retrasos y desvíos del servicio de tranvía. ^[121]

Propiedades

Vías de mantenimiento en Roncesvalles Carhouse , una de las cuatro instalaciones de mantenimiento y almacenamiento que utiliza la red de tranvías

Estación dedicada

Queens Quay es la única estación de metro independiente que no conecta con el metro. Está ubicado en el túnel, compartido por las rutas 509 Harbourfront y 510 Spadina, entre Queens Quay West y la estación de metro Union.

Bucles

Artículo principal: bucles del sistema de tranvía de Toronto

Dado que todos los tranvías actuales de Toronto son de un solo extremo, se proporcionan bucles de giro en los extremos normales de cada ruta y en las posibles ubicaciones intermedias de retorno. Una ruta en la calle alrededor de una o más cuadras de la ciudad puede servir como un bucle, pero la mayoría de los bucles del sistema son total o parcialmente fuera de la calle. Muchos de estos también son puntos de intercambio con servicios de metro o autobús.

Carhouses

Los tranvías de Toronto se alojan y mantienen en varias cocheras o "graneros de tranvías":

Carhouses activos

Patio trasero	Ubicación	Año abierto	Notas
Complejo Hillcrest	Davenport Road y Bathurst Street	1924	Talleres para el mantenimiento pesado de autobuses y tranvías antiguos. [122]
Cochera de Roncesvalles	Queen Street West y Roncesvalles Avenue	1895 (para TRC); reconstruido 1921 (por TTC)	La propiedad adquirió Toronto Railway Company , pero se construyó un nuevo granero en 1921 con instalaciones de inspección y reparación en interiores y vías de almacenamiento de tranvías al aire libre
Russell (Avenida Connaught) Carhouse	Connaught Avenue y Queen Street East	1913 (por TRC y 1916 carhouse agregado); 1924 (reconstruido por TTC)	Construido para la Compañía de Ferrocarriles de Toronto como taller de pintura y cochera de 1916 construida para reemplazar la cochera King que se perdió en un incendio en 1916; adquirido por la TTC en 1921 y reconstruido en 1924 con instalación de mantenimiento interior y vías de almacenamiento de tranvía al aire libre
Leslie Barns	Leslie Street y Lake Shore Boulevard East - esquina sureste	Noviembre de 2015 [123]	Para el almacenamiento y mantenimiento (incluido el mantenimiento intensivo) de tranvías de piso bajo [122]

Consulte también: Toronto Railway Company § Instalaciones y Toronto Civic Railways § Instalaciones

Varias cocheras formaron parte de las operaciones de tranvía de la TTC, muchas heredadas de los predecesores de la TTC, Toronto Railway Company y Toronto Civic Railways:

Antiguas cocheras

Patio trasero	Ubicación	Año abierto	Año cerrado	Notas
Danforth Carhouse	Avenida Danforth y Avenida Coxwell	1915; 1921–22 (adiciones por TTC)	2002	construido para los ferrocarriles cívicos de Toronto en 1915 y almacenamiento interior adicional agregado por TTC en 1921–22; reutilizado como garaje de autobuses en 1967; cerrado en 2002 pero todavía utilizado por TTC para almacenamiento y espacio de oficinas [124]
Dundas Carhouse [125]	Dundas Street West y Howard Park Avenue	1907	1936	Original adquirido a TRC (construido en 1907), pero la carhouse fue demolida en 1921 pero conservada para almacenamiento de 60 autos; Wye y runaround loop desde que desaparecieron y la zona se volvió a urbanizar con coches que se trasladaron a Roncesvalles. Sitio ahora mixto de uso residencial y comercial.
Eglinton (Yonge) Carhouse	Eglinton Avenue West y Yonge Street	1922	2002; demolido	Construido para reemplazar TRC Yorkville Carhouse y retirado como carhouse en 1948 para convertirse en garaje de autobuses hasta 2002; la mayor parte de las instalaciones ahora se demolieron y el resto se utilizó como terminal temporal de autobuses
Patio del puerto	Lakeshore Boulevard entre las calles Bay y York	1951	1954	Construido como espacio de almacenamiento temporal al aire libre para los autos de Peter Witt después de que Eglinton Carhouse cerrara a los tranvías; pistas eliminadas 1954; ahora sitio de estacionamiento y torres de oficinas
Lansdowne Carhouse	Lansdowne Avenue y Paton Avenue	1911	1996; demolido 2003	Construido para Toronto Railway Company y adquirido por TTC en 1921; se convirtió en un garaje de trolebuses en 1947 y el almacenamiento de tranvías terminó en 1967; abandonado después de 1996 y demolido en 2003. Terreno baldío y vallado.
St. Clair Carhouse	Wychwood Avenue al sur de St. Clair Avenue West	1914	1978	Construido para los Ferrocarriles Cívicos de Toronto en 1914 y ampliado en 1916. Adquirido por TTC en 1921 y ampliado aún más; cerrado en 1978 después de que los coches se trasladaran a Roncesvalles, pero se siguieron utilizando para almacenamiento hasta la década de 1990; pistas removidas y restauradas como centro comunitario llamado Wychwood Barns . [126]
Yorkville Carhouse	Entre Scollard Street y Yorkville Avenue al oeste de Yonge Street	1892	1922	La TRC demolió los establos de Yorkville de Toronto Street Railway para construir la cochera. [127] : 114 En 1922, el TTC cerró la carhouse; más tarde fue demolido y ahora es el sitio de un condominio y Townhall Square Park.

Fuente: Carhouses activos de la TTC

Publicidad

Pattison Outdoor Advertising es responsable de los carteles dentro y fuera de los tranvías, así como también dentro y fuera de los autobuses y el sistema de metro. ^[128]

Ver también

• Sistema de autobuses de la Comisión de Tránsito de Toronto
• Tránsito ferroviario urbano en Canadá
• Proyectos de tren ligero de Metrolinx en construcción en Toronto:
  • Línea 5 Eglinton
  • Línea 6 Finch West
• Línea de metro Queen (un túnel de tranvía)
• Birney (tranvía de Toronto) (un modelo de tranvía operado por la TTC)
• Tranvías en América del Norte (para otras líneas de tranvías en América del Norte)

Notas

1. Esta explicación es de varios años antes de la entrega del primer tranvía Flexity Outlook.

Referencias

Citas en línea

1. "Tranvías TTC" . TTC. Archivado desde el original el 12 de enero de 2020 . Consultado el 11 de enero de 2020 .
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Enlaces externos

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