Trans Australia Airlines
 | Este artículo necesita citas adicionales para su verificación . ( marzo de 2007 ) |
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| Fundado | 8 de febrero de 1946 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operaciones iniciadas | 9 de septiembre de 1946 | ||||||
| Operaciones cesadas | Abril de 1994 (adquirido por Qantas ) | ||||||
| Hubs | Aeropuerto de Melbourne ( Aeropuerto de Essendon desde 1947 hasta 1971) | ||||||
| Empresa matriz | Comisión Nacional de Aerolíneas de Australia | ||||||
| Sede | Melbourne , Victoria, Australia | ||||||
Trans Australia Airlines ( TAA ), rebautizada como Australian Airlines en 1986, fue una de las dos principales aerolíneas nacionales australianas entre su creación en 1946 y su fusión con Qantas en septiembre de 1992. Como resultado del proyecto "COBRA" (o marca común) , la aerolínea entera fue renombrada como Qantas aproximadamente un año después con boletos que indicaban en letra pequeña "Australian Airlines Limited comercializando como Qantas Airways Limited" hasta la adopción de un único Certificado de Operador Aéreo.Unos años despues. En ese momento, toda la aerolínea pasó a llamarse oficialmente "Qantas Airways Limited", continuando con el nombre y los colores de la empresa matriz, y el único cambio fue el cambio de la firma de "The Spirit of Australia" a "The Australian Airline" bajo el línea de ventana con el título existente de "Qantas" que aparece arriba.
Durante su período como TAA, la compañía jugó un papel importante en el desarrollo de la industria del transporte aéreo nacional australiano. El establecimiento de TAA rompió el monopolio del transporte aéreo nacional de Australian National Airways (ANA) a fines de la década de 1940 y tomó el control de la red aérea de Queensland de manos de Qantas. También fue en ese momento que TAA apoyó a Flying Doctor Services of Australia proporcionando aviones, pilotos e ingenieros para garantizar que todas las emergencias fueran respondidas rápidamente. Qantas también había sido fundamental en la formación del Flying Doctor Service.
La sede de la aerolínea estaba ubicada en Melbourne . [1] [2] En 1954, TAA se convirtió en la primera aerolínea fuera de Europa en introducir el Vickers Viscount , y en 1981 presentó el Airbus A300 , el primer avión de fuselaje ancho comprado por una aerolínea nacional australiana que proporciona a TAA una ventaja clara. sobre un competidor importante en ese momento, Ansett , que había comprado en su lugar, el Boeing 767-200, recibiendo el tipo aproximadamente un año después. Irónicamente, aunque los A300 se pintaron inicialmente con la librea completa de Qantas, se eliminaron gradualmente en unos pocos años y fueron reemplazados por Qantas 767-238ER, 767-338ER operados anteriormente a nivel internacional y luego complementados por siete antiguos 767-336ER de British Airways .
Qantas revivió la marca Australian Airlines entre 2002 y 2006 para atender el mercado de ocio de bajo costo de los visitantes hacia y desde Australia, pero utilizando un modelo de servicio completo, operando Qantas 767-338ER seleccionados, aunque la librea utilizada no era la misma que la utilizada. por la operación doméstica anterior.
Historia
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Fondo
Hasta la Segunda Guerra Mundial , Australia había sido uno de los principales centros de aviación del mundo. Con su pequeña población de alrededor de siete millones, Australia ocupó el sexto lugar en el mundo en kilometraje aéreo programado, tenía 16 aerolíneas, estaba creciendo al doble del promedio mundial y había producido varios pioneros destacados de la aviación, incluidos Lawrence Hargrave , Harry Hawker , Bert Hinkler. , Lawrence Wackett , el reverendo John Flynn , Sidney Cotton , Keith Virtue y Charles Kingsford Smith. Los gobiernos de ambos lados de la política, muy conscientes de las inmensas extensiones de desierto inhabitable que separaban las pequeñas regiones productivas de Australia, consideraban el transporte aéreo como una cuestión de importancia nacional (al igual que los gobiernos de otras naciones geográficamente grandes, como la Unión Soviética). y Estados Unidos). En palabras del Director General de Aviación Civil AB Corbett,
Una nación que se niega a utilizar el vuelo en su vida nacional debe ser necesariamente hoy una nación atrasada e indefensa. [3]
Se fomentó el transporte aéreo tanto con subvenciones directas como con contratos por correo. Inmediatamente antes del comienzo de la guerra, más de la mitad de todas las millas de pasajeros y carga de las aerolíneas estaban subsidiadas.
Sin embargo, después de 1939 y especialmente después de la invasión japonesa de las islas del norte en 1941, la aviación civil se sacrificó a las necesidades militares. Al final de la guerra, solo quedaban nueve aerolíneas nacionales, ocho empresas regionales más pequeñas y Australian National Airways (ANA), un conglomerado propiedad de intereses marítimos británicos y australianos que tenía un monopolio virtual en las principales rutas troncales y recibía el 85%. de todos los subsidios gubernamentales al transporte aéreo.
El punto de vista del gobierno de Chifley fue resumido por el ministro del Aire, Arthur Drakeford : ¿Dónde están los grandes pioneros de la aviación? ..... Descubrimos que una a una las pequeñas empresas pioneras van desapareciendo del registro. Es el inevitable proceso de absorción por parte de un monopolio. El transporte aéreo, creía el gobierno, era principalmente un servicio público , como los hospitales, los ferrocarriles o la oficina de correos. Si iba a haber un monopolio, entonces debería ser uno de propiedad del público y que trabajara en el interés público.
En agosto de 1945, solo dos días después del final de la Segunda Guerra Mundial , el parlamento australiano aprobó la Ley de Vías Aéreas Nacionales de Australia, que estableció la Comisión Nacional de Vías Aéreas de Australia (ANAC) y le encargó la tarea de reconstruir la industria del transporte aéreo de la nación. De acuerdo con las inclinaciones socialistas del gobierno laborista , el proyecto de ley declaraba que las licencias de los operadores privados caducarían para aquellas rutas que fueran adecuadamente atendidas por la aerolínea nacional. A partir de ese momento, parecía que el transporte aéreo en Australia sería un monopolio del gobierno. Sin embargo, un desafío legal , respaldado por los liberalesla oposición y los intereses comerciales en general, tuvo éxito y en diciembre de 1945, el Tribunal Supremo dictaminó que el Commonwealth no tenía el poder para evitar la emisión de licencias de aerolíneas a empresas privadas. El gobierno podía establecer una aerolínea si lo deseaba, pero no podía legislar un monopolio. Gran parte de la prensa se opuso enérgicamente a la creación de una red pública de aerolíneas, viéndola como una forma de socialización sigilosa.
Principios
Con el proyecto de ley debidamente enmendado para eliminar las disposiciones del monopolio, la Comisión Nacional de Vías Aéreas de Australia entró en vigor en febrero de 1946. Los propios comisionados fueron destacados triunfadores, incluido el director general de aviación civil, el subdirector, una luminaria del Partido Laborista y ex miembro de la junta del Commonwealth Bank , director general de Correos y Telégrafos y subsecretario del Tesoro. La comisión estaría presidida por Arthur Coles .
Coles era uno de los hombres más ricos de Australia y cofundador del Grupo Coles . Para entonces, sin embargo, Coles se había retirado de la gestión activa de la empresa familiar. Él era "un gran creyente en la competencia por negocios" [4] y no habría aceptado el puesto de presidente de la ANAC si se hubiera mantenido la disposición del monopolio.
La Comisión se decidió por el nombre "Trans-Australia Airlines", solicitó al Tesoro un anticipo preliminar de £ 10,000 y se dispuso a hacer planes, contratar personal y comprar equipo. Reg Ansett , propietario de la pequeña empresa victoriana Ansett Airways, se apresuró a ofrecer para poner en marcha la nueva aerolínea vendiendo toda su operación a la ANAC como empresa en funcionamiento, incluidos (si lo desea) sus propios servicios como agente administrativo. El precio de venta, decidió la Comisión, era optimista y Ansett rechazó una contraoferta más modesta.
Hubo una correspondencia considerable entre la Comisión e Ivan Holyman, el presidente de ANA, con miras a contratar a Holyman como director general de TAA con el salario principesco de 10.000 libras esterlinas al año y, cuando se rechazó la oferta, de comprar el cuasimonopolio. aerolínea directamente. Holyman no estaba dispuesto a vender ni a trabajar para un organismo estatal, pero estaba interesado en establecer una "empresa compuesta", cuyos detalles seguían sin estar claros.
Finalmente, la ANAC procedió con el plan original de construir una aerolínea desde cero. Una de las primeras personas contratadas fue Lester Brain , entonces gerente de operaciones de Qantas . Brain tenía 22 años de experiencia pionera en aviación a sus espaldas y era considerado como el hombre detrás de la reputación de excelencia técnica de Qantas. Solicitó el puesto anunciado de Gerente de Operaciones de TAA, pero para su sorpresa y deleite, en cambio se le ofreció un nombramiento como Gerente General, aunque a £ 3,000 al año, no a las £ 10,000 que se le habían ofrecido a Holyman.
TAA adquirió sus dos primeros aviones a mediados de junio de 1946, ambos Douglas DC-3 . Se agregarían una docena más de DC-3 en los próximos meses, todos los antiguos aviones de la Real Fuerza Aérea Australiana comprados originalmente por el gobierno australiano en régimen de préstamo y arrendamiento . En julio, el Tesoro liberó £ 350,000 para permitir que TAA pidiera cuatro Douglas DC-4 más grandes y modernos en los Estados Unidos, y Brain nombró a Aubrey Koch (de Qantas) como piloto principal DC4 Skymaster y a John Watkins como director técnico. Watkins se convertiría en una de las figuras clave del éxito de TAA. Su primera tarea fue viajar a los Estados Unidos para aceptar la entrega de los DC-4. Más tarde escribió:
- Para mi total asombro, Arthur Coles, después de la esperada charla sobre la asignación del DC-4, dijo que confiaba en mí para averiguar qué nuevo equipo se estaba desarrollando que nos permitiría ofrecer a nuestros pasajeros un producto mejor que nuestro rival establecido. , a un precio competitivo.
Era típico de Coles, que no sabía nada sobre aviones, razonar que un equipo de calidad sería vital, y luego seleccionar al mejor hombre para el trabajo de encontrarlo y estar preparado para respaldar su juicio.
En este punto, las consideraciones políticas volvieron a pasar a primer plano. TAA planeaba comenzar los servicios regulares el 7 de octubre, pero había una elección federal programada para el 28 de septiembre. El primer ministro británico en tiempos de guerra, Winston Churchill, había sido enormemente popular durante las horas más oscuras, pero fue rechazado en la primera oportunidad de posguerra. No había certeza de que el gobierno de Chifley no recibiría el mismo trato y la oposición se opuso a la propiedad del gobierno. Coles se dirigió a la Comisión en una reunión el 2 de septiembre de 1946.
- Señores, el Gobierno quiere que iniciemos los servicios lo antes posible. Hay elecciones federales el 28 de septiembre. Si no tenemos una aerolínea en funcionamiento para entonces y los laboristas pierden las elecciones, no habrá aerolínea. Nos quedaremos sin trabajo. ¿Alguna sugerencia?
Después de algunas discusiones, se acordó que la aerolínea no estaba lista. Tenía un nombre, algunos pilotos excelentes y algunos aviones, pero no había instalaciones en tierra, ni personal de ventas, ni documentación, ni siquiera boletos. Con un gran esfuerzo, debería ser posible hacer que la fecha de inicio prevista sea el 7 de octubre. Con la discusión completa, Coles dijo:
- Tengo noticias para ti. Empezamos el próximo lunes.
Después de una semana de frenético esfuerzo para contratar personal, tomar prestado un cobertizo de hojalata en la base de la RAAF en Laverton porque el aeropuerto de Essendon se había convertido en barro debido a las fuertes lluvias, creando manuales de operaciones, manifiestos de pasajeros, boletos y hojas de carga, incluso haciendo pasos de pasajeros y equipaje. carritos porque no había tiempo para comprarlos de la forma habitual: los capitanes Hepburn y Nickels despegaron de Laverton a las 5:45 am con destino a Sydney. El primer vuelo programado de TAA llevaba una carga completa de VIP y solo un pasajero de pago.
Expansión rápida
Los años siguientes llevaron a un crecimiento masivo de la nueva aerolínea. A medida que la austeridad de la posguerra dio paso a una era más próspera, los australianos pudieron viajar en avión en un número cada vez mayor.
Gran parte del crecimiento de la aviación nacional en las décadas de 1950, 1960 y 1970 estuvo dominado por la rivalidad entre la empresa privada Ansett-ANA y la TAA respaldada por el gobierno. Un factor importante en el éxito de la aerolínea gubernamental fue la acertada elección de la aeronave. Después de utilizar inicialmente el venerable y fácilmente disponible Douglas DC-3 , TAA pudo adquirir el revolucionario Convair 240 presurizado . Popular entre el público viajero debido a su capacidad para volar por encima de gran parte del clima, fue realmente este avión el que estableció la reputación de la aerolínea por su excelencia y confiabilidad en el servicio.
Los servicios de la costa este se expandieron continuamente y TAA pronto ganó su título como una verdadera aerolínea 'transaustraliana' con servicios a Perth en la costa oeste del continente, utilizando aviones Douglas DC-4 . Los aviones turbohélice Vickers Viscount se introdujeron en la década de 1950 y nuevamente demostraron ser inmensamente populares como resultado de su conducción suave y sin vibraciones.
Aunque era propiedad del gobierno, el gobierno conservador liberal de la década de 1950 tenía una inclinación filosófica hacia las necesidades de Ansett, de propiedad privada, y los requisitos de TAA sufrieron como resultado. Se introdujo la controvertida Política de Dos Aerolíneas y efectivamente limitó seriamente las oportunidades de crecimiento y expansión para las aerolíneas sin la aprobación del gobierno.
Los números y horarios de los vuelos estaban estrictamente controlados, y TAA y Ansett-ANA invariablemente tenían vuelos que salían de los aeropuertos para el mismo destino exactamente a la misma hora con exactamente el mismo equipo. La política era tan estricta que incluso los aviones idénticos recién comprados (uno de cada aerolínea) debían en sus vuelos de entrega ingresar al espacio aéreo australiano exactamente al mismo tiempo. [ cita requerida ]
La actitud benévola del gobierno conservador hacia Ansett fue personificada en la década de 1950 cuando obligó a TAA a intercambiar varios de sus populares aviones Viscount turbohélice por Ansett-ANA a cambio de Douglas DC-6B con motor de pistón, más lentos y más antiguos . En otro caso, TAA había planeado reequiparse con el revolucionario Sud Aviation Caravelle pure-jet, pero como Ansett sintió que esto era demasiado avanzado en esa etapa para sus propias necesidades, ambas aerolíneas debieron comprar la preferencia de Ansett: el turbo menos avanzado. -hélice Lockheed L-188 Electra .
No obstante, el Electra demostró ser un avión confiable y TAA creció y prosperó continuamente. En la década de 1960 introdujo los aviones Boeing 727-100 y McDonnell Douglas DC-9-30 Whispering T-Jets en las rutas principales, así como los turbohélices Fokker F27 Friendship Jetliner en las rutas regionales. [5]
A fines de la década de 1960, tenía una red masiva que atravesaba el continente, así como una red interna dentro de Papúa Nueva Guinea y vuelos desde Darwin a Baucau en el Timor portugués . En ese momento, la librea de la aerolínea era la famosa T blanca en una cola azul, conocida como La apariencia de los años 70 . Uno de los anuncios televisivos más memorables de la época fue el jingle "Up, Up and away, with TAA, the Friendly Friendly Way" , cuya letra y música eran una variación de la canción de 1967 Up, Up and Away , escrita por Jimmy Webb. y también utilizado por la aerolínea estadounidense Trans World Airlines .
Se produjo una mayor expansión en la década de 1970 y se adquirieron 727-276 más grandes (simultáneamente con Ansett). Una vez más, los términos de la introducción fueron restringidos por la Política de dos aerolíneas. En 1974, TAA adquirió una participación mayoritaria en Great Keppel Island . [6] En julio de 1975, en sociedad con Mayne Nickless , formó el operador de autocares AAT Kings . [7] En 1978, se compró la empresa de alquiler de coches Kay-Hertz en sociedad con Mayne Nickless. [8] [9] [10] En diciembre de 1980, TAA comenzó a operar un servicio de Hobart a Wellington.en Nueva Zelanda con un número de vuelo de Qantas. [11]
La política de dos aerolíneas se relajó ligeramente a principios de la década de 1980 cuando TAA pudo presentar el Airbus A300B4 , mientras que Ansett decidió comprar el Boeing 767 . El A300 era un avión revolucionario en ese momento para la industria de las aerolíneas nacionales, ya que era un avión de fuselaje ancho (pasillo doble). Proporcionó una capacidad adicional significativa en la red troncal de la costa este y en Perth . En 1986, Trans-Australia Airlines fue rebautizada como 'Australian Airlines' y el canguro volvió a su librea. Su nueva imagen coincidió con una campaña televisiva muy exitosa y popular: "Deberías vernos ahora", "Cara a cara" y "La forma en que hacemos las cosas que hacemos" se convirtieron en los nuevos temas musicales de la aerolínea.
Cambio de marca
En 1986, después de un cambio en la dirección de la aerolínea, el nombre de Trans-Australia Airlines se abandonó de forma controvertida en favor de Australian Airlines . Asociado con este cambio de imagen había una nueva librea para los aviones de las aerolíneas, que llevaba el título de australiano . [12]
Australian Airlines fue el patrocinador de viajes de los programas de televisión Neighbours , Wheel of Fortune y Sale of the Century entre finales de 1987 y 1994.
Entre 1980 y la fusión con Qantas, los equipos seleccionados que participaron en el Campeonato Australiano de Turismos llevaban las insignias de Trans Australian Airlines (TAA) y Australian Airlines, y de 1985 a 1990 el equipo de comentaristas de Seven Network utilizó la aerolínea para viajar entre los estados para asistir. las distintas sedes de carreras.
A fines de la década de 1980, el gobierno comenzó a avanzar hacia la desregulación de la aviación nacional. (La desregulación entró en vigor en octubre de 1990. [13] ) Un subproducto de este cambio inminente fue la disputa de los pilotos australianos de 1989 . Como resultado de la supresión salarial prolongada, esta disputa vio la renuncia de la mayoría de la tripulación aérea de Australian Airlines y la estructura básica de la aerolínea cambió para siempre. El gabinete de Hawke no solo alentó a las compañías aéreas a emplear "rompehuelgas" en el extranjero, sino que fue incluso más allá, optando por pagar a los pilotos recién empleados con fondos públicos. [14]
Recesión
Los primeros años de la década de 1990 cambiaron la faz de los viajes aéreos nacionales en Australia. El Gobierno Federal, aunque técnicamente ha desregulado el sector de la aviación nacional, hizo que fuera realmente imposible que la nueva empresa Compass Airlines tuviera éxito. En 1987, el gobierno de Hawke anunció que las terminales aéreas nacionales de propiedad estatal en ese momento serían efectivamente privatizadas y arrendadas a las dos líneas aéreas nacionales. A Compass, una amenaza para el duopolio TAA / Ansett, se le concedió un acceso muy limitado a las instalaciones de la terminal. En el aeropuerto de Sydney, las dos principales líneas aéreas habían obtenido la propiedad absoluta de sus dos terminales independientes. La Corporación Federal de AeropuertosMás tarde compró la terminal de Ansett cuando quebró en 2002. Cualquier tercera aerolínea que operara allí tenía que conformarse con las instalaciones de la aerolínea regional. En otros aeropuertos, las dos aerolíneas habían alquilado terminales en su mayoría vacías e instalado todo el mobiliario operativo por sí mismas. Las autoridades del aeropuerto aceptaron con entusiasmo el dinero del arrendamiento de Compass sin dejar casi ningún espacio en sus terminales.
El gobierno asignó a la nueva y ambiciosa aerolínea las que eran claramente las peores puertas, en las secciones menos deseables de las terminales nacionales en todo el país (en algunos casos, se utilizaron cabañas Atco) y tuvo que operar desde la terminal internacional en el aeropuerto de Perth . Como resultado de los gravámenes aplicados sobre la aeronave Compass (debido a la supuesta falta de pago de los gastos de las vías aéreas), la Autoridad de Aviación Civil del gobierno causó efectivamente el cierre de Compass el 20 de diciembre de 1991, 5 días antes de lo que habría sido la inmensamente rentable Navidad. periodo de viaje. [15] Un plan aparentemente bien orquestado hizo que la aeronave Compass volara rápidamente fuera del país y, con ellos, potencialmente la desaparición de un sector de la aviación nacional verdaderamente desregulado.
Ansett y TAA / Australian fueron los únicos jugadores restantes, en efecto, una política de facto de dos aerolíneas una vez más. A lo largo de este período de transformación y desregulación, Australian Airlines continuó su exitosa carrera al publicar ganancias saludables, aumentar la carga de pasajeros y ganó mucho favor de sus pegadizos comerciales de televisión. Aunque la fusión con Qantas se consideró inevitable para darle a esta última una red nacional y reactivar sus resultados finales, muchos ex empleados de Australian Airlines (TAA) y el público en general lamentaron la pérdida de esta icónica marca australiana.
Adquisición por Qantas
Aunque Compass se vio obligada a cerrar de forma controvertida y tal vez inevitable, los días de Australia y de Ansett estaban contados: la decisión se había tomado a nivel del Gobierno Federal de ofrecer a la venta las dos compañías de propiedad estatal (Qantas y Australia). Australian Airlines se ofreció primero, pero Qantas la adquirió rápidamente, que ofreció 400 millones de dólares para comprar la aerolínea nacional. Qantas decidió entonces fusionar la aerolínea en su red; Posteriormente, el gobierno ofreció toda la operación fusionada en una flotación pública, luego de vender una participación fundamental del 25% a British Airways, devolviendo así a Qantas a la bolsa de valores después de estar ausente de la cotización desde 1947.
Qantas adquirió Australian Airlines el 14 de septiembre de 1992, [16] en preparación para su cierre el 30 de abril de 1994. [17] Posteriormente a la fusión, el número de cliente de Boeing de TAA / Australian '76' fue reemplazado por el número de cliente de Qantas '38' para todas las entregas posteriores de aviones Boeing comenzando con el Boeing 737-838.
La mayor parte de la marca Australian Airlines se eliminó durante la fusión y se reemplazó con la marca Qantas; por ejemplo, el Flight Deck Lounge de Australia se convirtió en The Qantas Club. La única identidad de marca de Australian Airlines que quedaba, la revista Australian Way (durante el vuelo), fue rebautizada como The Qantas Magazine en 2016.
Renacimiento
En octubre de 2002, Qantas revivió la marca Australian Airlines como una aerolínea de servicio completo, apuntando al mercado de ocio de bajo costo y volando principalmente desde Cairns y Bali . Esta aerolínea se disolvió en 2006 y sus activos fueron absorbidos nuevamente por el grupo Qantas. [dieciséis]
Museo TAA
Qantas actualmente asigna espacio en su Airport West Training Facility (anteriormente el TAA / Australian Airlines Flight Training Center) para el Museo TAA . El museo exhibe artefactos de la vida de TAA / Australia, incluidos artículos de servicio, uniformes, anuncios y fotografías, y está abierto al público durante la semana. El museo es inmensamente popular entre el antiguo personal y el público viajero y está dirigido por un dedicado grupo de voluntarios.
Flota
A lo largo de los años, la aerolínea operó los siguientes tipos de aeronaves:
 | Esta lista está incompleta ; puede ayudar agregando elementos faltantes . ( Noviembre de 2011 ) |
| Aeronave | Introducido | Retirado | Notas |
|---|---|---|---|
| Airbus A300 [18] [19] | Aviones de fuselaje ancho . Transferido a Qantas. | ||
| Campana 47 [20] | Helicóptero ligero | ||
| Boeing 707 [21] | Arrendado a Qantas | ||
| Boeing 727 [22] | Incluye aviones B727-100 y B727-200 | ||
| Boeing 737-300 [19] | Transferido a Qantas. | ||
| Boeing 737-400 [19] | Transferido a Qantas. | ||
| Boeing 747-200 [19] | Uno alquilado a All Nippon Airways . | ||
| Boeing 757-200 [19] | Dos alquilados a Monarch Airlines | ||
| Carguero Bristol 170 [23] | Aviones de carga | ||
| PBY Catalina consolidado [24] | Barco volador anfibio construido como Canadian-Vickers OA-10A para USAAF | ||
| Convair CV-240 [25] | Un Convair CV-440 operado por HARS con librea TAA | ||
| Nutria de Havilland Canadá DHC-3 [26] | Aviones STOL | ||
| Nutria gemela DHC-6 de Havilland Canadá [27] | Aviones STOL | ||
| Douglas DC-3 Douglas C-47 Skytrain [21] | |||
| Douglas DC-4 Douglas C-54 Skymaster [21] | |||
| Douglas DC-6 [21] | |||
| Amistad Fokker F27 [21] | Avión turbohélice | ||
| Lockheed L-188 Electra [21] | Avión turbohélice | ||
| Lockheed Model 18 Lodestar [ cita requerida ] | |||
| McDonnell Douglas DC-9 [28] | Avión DC-9-30, último operador de pasajeros DC-9 en Australia | ||
| Vickers Vizconde [29] | Avión turbohélice |
Australian Airlines también encargó el Airbus A320 y aparecieron "imágenes" en las revistas de aviación australianas anunciando a la compañía de pintura que suministraría la pintura para la librea. La aerolínea nunca tomó la opción del A320 y optó por el Boeing 737-400.
Accidentes e incidentes
Fatal
- El 8 de agosto de 1951, alrededor de las 9 pm hora local, un Skytrain Douglas C-47 de Trans Australia Airlines ( registrado VH-TAT) se estrelló en el mar poco después del despegue del Aeródromo de Cambridge para un vuelo de carga a Melbourne , matando a los dos pilotos. Habían perdido el control de la aeronave debido a una fuerte acumulación de hielo . [30] [31]
- El 31 de octubre de 1954, un Vickers Viscount (registrado como VH-TVA) se estrelló poco después del despegue del aeropuerto de Mangalore . Tres de los ocho miembros de la tripulación que habían estado en el vuelo de entrenamiento murieron. [32]
- El 10 de junio de 1960, el vuelo 538 de Rockhampton a Mackay, Queensland , que era operado por un Fokker F27 Friendship registrado VH-TFB, se estrelló en el mar mientras se acercaba al aeropuerto de Mackay , matando a los 25 pasajeros y cuatro tripulantes a bordo. Fue el peor accidente de la historia de la aerolínea.
- El 24 de mayo de 1961, un Douglas DC-4 registrado VH-TAA fue destruido cuando se estrelló en Bulwer Island mientras se aproximaba al aeropuerto de Brisbane , matando a los dos pilotos que habían estado en el vuelo de carga desde Sydney. El capitán había sufrido un ataque al corazón y colapsó sobre los aceleradores, por lo que el copiloto no pudo ver grandes árboles frente a él porque no pudo alcanzar el interruptor de la luz de aterrizaje. [33]
- El 28 de abril de 1970, un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (registrado VH-TGR) se estrelló poco después de despegar de un aeródromo sin pavimentar cerca de Kainantu , Papúa Nueva Guinea , matando a dos pilotos y seis de los nueve pasajeros a bordo. [34]
No fatal
- El 29 de enero de 1971, un Boeing 727 registrado VH-TJA golpeó la aleta de cola de un Canadian Pacific Air Lines Douglas DC-8 (registrado CF-CPQ) justo después de despegar de Sydney como Vuelo 592 a Perth . El DC-8 aún no había despejado la pista después de su llegada. El TAA 727 sufrió un corte en su fuselaje, pero los pilotos lograron devolver la aeronave al aeropuerto de manera segura, para que no hubiera heridos. [35]
- El 11 de abril de 1972, un Douglas C-47 Skytrain (registrado como VH-PNB) que había sido arrendado a Ansett , invadió la pista al aterrizar en el aeropuerto de Madang y terminó en el mar dañado sin posibilidad de reparación económica. [36]
- El 9 de junio de 1982, un Fokker F27 Friendship sufrió daños irreparables cuando se salió de la pista al aterrizar en la base RAAF de Amberley . La aeronave con tres personas a bordo había estado en un vuelo de entrenamiento, que incluyó un aterrizaje con un motor apagado deliberadamente, durante el cual el piloto perdió el control. [37]
Incidencias delictivas
- El 19 de julio de 1960, el vuelo 408 de Sydney a Brisbane , operado por un Lockheed L-188 Electra registrado VH-TLB, fue objeto de un intento de secuestro. Un hombre armado exigió que el vuelo fuera desviado a Singapur , pero la tripulación lo dominó. [38]
- El 8 de junio de 1979, se produjo un intento de secuestro a bordo de un TAA McDonnell Douglas DC-9 durante un vuelo de Coolangatta a Brisbane . Los pilotos aterrizaron en el aeropuerto de Brisbane, donde el perpetrador fue arrestado. [39]
- El 21 de septiembre de 1982, el vuelo 454 de Trans Australia Airlines, operado por un VH-TJS registrado en McDonnell Douglas DC-9 , fue objeto de un intento de robo de 600.000 dólares del Banco de la Reserva de Australia . El robo involucró a cuatro hombres que se consignaron como carga, con la intención de robar el dinero durante dos vuelos de la aeronave. [40]
- El 13 de febrero de 1983, un Airbus A300 fue secuestrado en la ruta de un vuelo de Perth a Melbourne y el secuestrador exigió que lo llevaran en avión a Tasmania . Estaba protestando por el desarrollo de la presa del río Franklin. Los pilotos continuaron hasta el aeropuerto de Melbourne , en taxi: el secuestrador, que estaba en la cubierta de vuelo, le dijo a la tripulación que su bomba estaba en un temporizador, la aeronave se detuvo y siguió una evacuación completa. Posteriormente, el secuestrador fue arrestado. [41]
Ver también
- Lista de aerolíneas desaparecidas de Australia
- Aviación en Australia
Referencias
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Otras lecturas
- John Gunn (1999). Cielos disputados: Trans-Australia Airlines Australian Airlines 1946–1992 . ISBN 0-7022-3073-1.
enlaces externos
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Australian Airlink . |
- Accidentes de Trans Australia Airlines
- Los objetos efímeros de Trans Australian Airlines (TAA) conservados y digitalizados por la Biblioteca Nacional de Australia
- Organización Wings Away para ex azafatas de aerolíneas TAA
- Lista de aeronaves TAA con números de serie y fechas utilizadas archivada del original
- Aviones de pasajeros australianos: aussieairliners.org
- Australian Airlines Uniforms Collectibles Nostalgia 'Un recordatorio colectivo de las últimas 6 décadas en la aviación australiana'.
- Video 1: YouTube
- Video 2: ABC TV Promo 1972
- Video 3: Comercial de TV TAA
- Video 4: Robo en el aire de TAA DC-9 VH-TJS
- Trans Australia Airlines
- Aerolíneas desaparecidas de Australia
- Aerolíneas establecidas en 1946
- Aerolíneas se separó en 1994
- Qantas
- Empresas australianas se disolvieron en 1994
- Operadores de hidroaviones desaparecidos
- Empresas australianas establecidas en 1946
