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A300
Airbus A300B4-603, Lufthansa AN0520385.jpg
A300 con librea de Lufthansa que muestra su configuración twinjet con turbofans debajo del ala (2004)
PapelAvión de pasajeros de fuselaje ancho
origen nacionalMultinacional
FabricanteAerobús
Primer vuelo28 de octubre de 1972
Introducción23 de mayo de 1974 con Air France
EstadoEn servicio
Usuarios primariosFedEx Express
UPS Airlines
Transporte aéreo europeo Leipzig
Iran Air
Producido1971-2007
Número construido561 [1]
VariantesA300-600ST Beluga
Airbus A310
Desarrollado enAirbus A330
Airbus A340

El Airbus A300 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho desarrollado y fabricado por Airbus . En septiembre de 1967, los fabricantes de aviones del Reino Unido , Francia y Alemania Occidental firmaron un memorando de entendimiento para desarrollar un gran avión de pasajeros. Alemania y Francia llegaron a un acuerdo el 29 de mayo de 1969 después de que los británicos se retiraran del proyecto el 10 de abril de 1969. El 18 de diciembre de 1970 se creó formalmente el fabricante aeroespacial europeo colaborativo Airbus Industrie para desarrollarlo y producirlo. El prototipo voló por primera vez el 28 de octubre de 1972.

El primer avión bimotor de fuselaje ancho, el A300, suele tener capacidad para 247 pasajeros en dos clases en un rango de 5.375 a 7.500 km (2.900 a 4.050 millas náuticas). Las variantes iniciales están impulsadas por turbofan CF6 -50 o JT9D y tienen una cabina de vuelo de tres tripulantes. El A300-600 mejorado tiene una cabina para dos tripulantes y motores GE CF6-80 o PW4000 actualizados ; Hizo su primer vuelo el 8 de julio de 1983 y entró en servicio ese mismo año. El A300 es la base del A310 más pequeño (volado por primera vez en 1982) y fue adaptado en una versión carguero. Su sección transversal se mantuvo para los A340 (1991) y A330 (1992) más grandes . También es la base del sobredimensionadoTransporte de beluga (1994).

El cliente de lanzamiento Air France presentó el tipo el 23 de mayo de 1974. Después de una demanda limitada inicialmente, las ventas despegaron cuando el tipo se probó en los primeros servicios, comenzando tres décadas de pedidos constantes. Tiene una capacidad similar al Boeing 767 -300, introducido en 1986, pero carecía de la gama 767-300ER. Durante la década de 1990, el A300 se hizo popular entre los operadores de aviones de carga , como conversiones de aviones de pasajeros o como construcciones originales. La producción cesó en julio de 2007 después de 561 entregas.

Desarrollo [ editar ]

Orígenes [ editar ]

En 1966, Hawker Siddeley , Nord Aviation y Breguet Aviation propusieron el HBN 100 de fuselaje ancho de 260 asientos con una configuración similar

Durante la década de 1960, los fabricantes de aviones europeos como Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation , con sede en el Reino Unido, y Sud Aviation of France, tenían la ambición de construir un nuevo avión de pasajeros de 200 asientos para el creciente mercado de la aviación civil. Si bien se realizaron y consideraron estudios, como una variante bimotor extendida del Hawker Siddeley Trident y un desarrollo ampliado de la British Aircraft Corporation (BAC) One-Eleven , designado BAC Two-Eleven , se reconoció que si cada uno de los fabricantes europeos iban a lanzar aviones similares al mercado al mismo tiempo, ninguno de los dos alcanzaría el volumen de ventas necesario para hacerlos viables.[2] En 1965, un estudio del gobierno británico, conocido como Informe Plowden, encontró que los costos de producción de aviones británicos eran entre un 10% y un 20% más altos que los de sus homólogos estadounidenses debido a series de producción más cortas, lo que se debió en parte a la fractura europea. mercado. Para superar este factor, el informe recomendó la búsqueda de proyectos de colaboración multinacionales entre los principales fabricantes de aviones de la región. [3] : 49 [4] [5] : 2–13

Los fabricantes europeos estaban ansiosos por explorar posibles programas; el HBN 100 de fuselaje ancho de 260 asientos propuesto entre Hawker Siddeley, Nord Aviation y Breguet Aviation es un ejemplo de ello. [2] [6] : 37–38 Los gobiernos nacionales también estaban dispuestos a apoyar tales esfuerzos en medio de la creencia de que los fabricantes estadounidenses podían dominar la Comunidad Económica Europea ; [7] en particular, Alemania tenía la ambición de un proyecto de avión multinacional para dinamizar su industria aeronáutica, que había disminuido considerablemente después de la Segunda Guerra Mundial . [3] : 49–50A mediados de la década de 1960, tanto Air France como American Airlines habían expresado su interés en un avión bimotor de fuselaje ancho de corta distancia , lo que indica una demanda del mercado para que se produzca dicho avión. [3] [8] En julio de 1967, durante una reunión de alto perfil entre los ministros francés, alemán y británico, se llegó a un acuerdo para una mayor cooperación entre las naciones europeas en el campo de la tecnología de la aviación y "para el desarrollo y la producción conjuntos de un airbus ". [2] [9] : 34 La palabra airbus en este punto era un término genérico de aviación para un avión comercial más grande, y se consideró aceptable en varios idiomas, incluidosFrancés . [9] : 34

El director técnico Roger Béteille (desde atrás) hablando con el director general Henri Ziegler junto al turbofan CF6 , que impulsó el primer vuelo del A300

Poco después de la reunión de julio de 1967, el ingeniero francés Roger Béteille fue nombrado director técnico de lo que se convertiría en el programa A300, mientras que Henri Ziegler , jefe de operaciones de Sud Aviation, fue nombrado director general de la organización y el político alemán Franz Josef. Strauss se convirtió en presidente del consejo de supervisión. [2]Béteille elaboró ​​un plan de trabajo compartido inicial para el proyecto, según el cual las empresas francesas producirían la cabina del avión, los sistemas de control y la parte central inferior del fuselaje, Hawker Siddeley fabricaría las alas, mientras que las empresas alemanas producirían el delantero, parte trasera y superior de las secciones centrales del fuselaje. El trabajo adicional incluyó elementos móviles de las alas que se producen en los Países Bajos y España produce el plano de cola horizontal. [2] [6] : 38

Uno de los primeros objetivos del diseño del A300 en el que Béteille había subrayado la importancia era la incorporación de un alto nivel de tecnología, que serviría como una ventaja decisiva sobre los posibles competidores. Como tal, el A300 presentaría el primer uso de materiales compuestos de cualquier avión de pasajeros, los bordes delantero y trasero de la aleta de cola se componen de plástico reforzado con fibra de vidrio . [5] : 2–16 [10] Béteille optó por el inglés como idioma de trabajo para los aviones en desarrollo, además de optar por el uso de instrumentos y medidas métricas , ya que la mayoría de las aerolíneas ya tenían aviones fabricados en Estados Unidos. [10]Estas decisiones se vieron parcialmente influenciadas por los comentarios de varias aerolíneas, como Air France y Lufthansa , ya que se había hecho hincapié en determinar los detalles específicos del tipo de aeronave que buscaban los operadores potenciales. Según Airbus, este enfoque cultural de la investigación de mercado había sido crucial para el éxito a largo plazo de la empresa. [10]

Reparto y redefinición [ editar ]

El 26 de septiembre de 1967, los gobiernos británico, francés y de Alemania Occidental firmaron un Memorando de Entendimiento para iniciar el desarrollo del Airbus A300 de 300 asientos. [6] : 38 [11] : 43 [12] : 57 En este punto, el A300 era sólo el segundo programa de aviones conjunto importante en Europa, siendo el primero el Concorde anglo-francés . [9] Según los términos del memorando, Gran Bretaña y Francia iban a recibir cada uno una participación del trabajo del 37,5 por ciento en el proyecto, mientras que Alemania recibió una participación del 25 por ciento. Sud Aviation fue reconocida como la empresa líder del A300, y Hawker Siddeley fue seleccionada como empresa asociada británica. [2]En ese momento, la noticia del anuncio se había visto empañada por el apoyo del Gobierno británico al Airbus, que coincidió con su negativa a respaldar al competidor propuesto por BAC, el BAC 2-11, a pesar de la preferencia por este último expresada por British European Airways ( BEA). [9] : 34 Otro parámetro fue el requisito de que Rolls-Royce desarrollara un nuevo motor para impulsar el avión de pasajeros propuesto; un derivado del Rolls-Royce RB211 en desarrollo , el RB207 de triple carrete , capaz de producir 47,500 lbf. [13] El costo del programa fue de 4.600 millones de dólares EE.UU. (en dólares de 1993). [14]

La sección circular del fuselaje de 5,64 m (222 pulg.) De diámetro para 8 asientos al día y 2 contenedores LD3 debajo

En diciembre de 1968, las empresas asociadas francesas y británicas (Sud Aviation y Hawker Siddeley) propusieron una configuración revisada, el Airbus A250 de 250 asientos. Se temía que la propuesta original de 300 asientos fuera demasiado grande para el mercado, por lo que se había reducido para producir el A250. [5] : 2-14 [8] [15] Los cambios dimensionales implicados en la contracción redujeron la longitud del fuselaje en 5,62 metros y el diámetro en 0,8 metros, reduciendo el peso total en 25 toneladas. [10] [16] : 16 Para una mayor flexibilidad, el piso de la cabina se elevó para que los contenedores de carga LD3 estándarpodrían acomodarse uno al lado del otro, lo que permite transportar más carga. Los refinamientos realizados por Hawker Siddeley en el diseño del ala proporcionaron una mayor sustentación y rendimiento general; esto le dio a la aeronave la capacidad de ascender más rápido y alcanzar una altitud de crucero nivelada antes que cualquier otra aeronave de pasajeros. [10] Más tarde fue rebautizado como A300B. [9] : 34 [15]

Quizás el cambio más significativo del A300B fue que no requeriría el desarrollo de nuevos motores, al ser de un tamaño adecuado para ser impulsado por el RB211 de Rolls-Royce, o alternativamente por los motores Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6 de Estados Unidos; Se reconoció que este cambio redujo considerablemente los costos de desarrollo del proyecto. [11] : 45 [15] [16] : 16–17 Para atraer clientes potenciales en el mercado estadounidense, se decidió que los motores General Electric CF6-50 impulsarían el A300 en lugar del británico RB207; estos motores se producirían en cooperación con la empresa francesa Snecma . [8] [10]En ese momento, Rolls-Royce había estado concentrando sus esfuerzos en desarrollar su motor turbofan RB211 en su lugar y el progreso en el desarrollo del RB207 había sido lento durante algún tiempo, ya que la empresa había sufrido debido a limitaciones de financiamiento, las cuales habían sido factores en el motor cambiar de decisión. [5] : 2–13 [15] [16] : 17–18

El 10 de abril de 1969, unos meses después de que se anunciara la decisión de abandonar el RB207, el gobierno británico anunció que se retiraría de la empresa Airbus. [6] : 38–39 [15] En respuesta, Alemania Occidental propuso a Francia que estarían dispuestos a contribuir hasta el 50% de los costos del proyecto si Francia estuviera dispuesta a hacer lo mismo. [15] Además, el director gerente de Hawker Siddeley, Sir Arnold Alexander Hall , decidió que su empresa permanecería en el proyecto como un subcontratista favorecido, desarrollando y fabricando las alas para el A300, que más tarde se convertiría en fundamental en versiones posteriores. 'rendimiento impresionante desde vuelos domésticos cortos hasta vuelos intercontinentales largos. [5] :2–13 [9] : 34 [16] : 18 Hawker Siddeley gastó 35 millones de libras esterlinas de sus propios fondos, junto con un préstamo adicional de 35 millones de libras esterlinas del gobierno de Alemania Occidental, en la maquinaria para diseñar y producir las alas. [6] : 39 [15]

Lanzamiento del proyecto [ editar ]

Un A300 con colores clásicos de Airbus, se lanzó el 28 de septiembre de 1972.

El 29 de mayo de 1969, durante el Salón Aeronáutico de París , el ministro de transporte francés, Jean Chamant, y el ministro de economía alemán, Karl Schiller, firmaron un acuerdo por el que se lanza oficialmente el Airbus A300, el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. [2] La intención del proyecto era producir un avión que fuera más pequeño, más liviano y más económico que sus rivales estadounidenses de tres motores, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar . [10]Para satisfacer las demandas de Air France de un avión más grande que el A300B de 250 asientos, se decidió estirar el fuselaje para crear una nueva variante, designada como A300B2, que se ofrecería junto con el A300B original de 250 asientos, en adelante denominado como el A300B1. El 3 de septiembre de 1970, Air France firmó una carta de intenciones por seis A300, lo que marca el primer pedido que se gana para el nuevo avión. [6] : 39 [10] [16] : 21

Tras el acuerdo del Salón Aeronáutico de París, se decidió que, con el fin de proporcionar una gestión eficaz de las responsabilidades, se establecería un Groupement d'intérêt économique , que permitiría a los diversos socios trabajar juntos en el proyecto sin dejar de ser entidades comerciales independientes. [2] El 18 de diciembre de 1970, Airbus Industrie se estableció formalmente tras un acuerdo entre Aérospatiale (la recién fusionada Sud Aviation y Nord Aviation ) de Francia y los antecedentes de Deutsche Aerospace de Alemania, cada uno con una participación del 50 por ciento en el recién formado empresa. [3] : 50 [6] : 39 [10]En 1971, el consorcio se unió a un tercer socio de pleno derecho, la empresa española CASA , que recibió una participación del 4,2 por ciento, los otros dos miembros redujeron sus participaciones al 47,9 por ciento cada uno. [10] [16] : 20 En 1979, Gran Bretaña se unió al consorcio Airbus a través de British Aerospace , en el que se había fusionado Hawker Siddeley, que adquirió una participación del 20 por ciento en Airbus Industrie con Francia y Alemania reduciendo cada una sus participaciones al 37,9 por ciento. [3] : 53 [5] : 2–14 [6] : 39

Airbus Industrie tenía inicialmente su sede en París , que es donde se centraban las actividades de diseño, desarrollo, pruebas de vuelo, ventas, marketing y atención al cliente; la sede se trasladó a Toulouse en enero de 1974. [8] [10] La línea de montaje final del A300 se encontraba junto al aeropuerto internacional de Toulouse Blagnac . El proceso de fabricación requirió el transporte de cada sección de la aeronave producida por las empresas asociadas repartidas por Europa a esta ubicación. El uso combinado de transbordadores y carreteras se utilizó para el montaje del primer A300, sin embargo, esto llevó mucho tiempo y Felix Kracht , director de producción de Airbus Industrie, no lo consideró ideal .[10] La solución de Kracht fue que las distintas secciones del A300 fueran llevadas a Toulouse por una flota de aviones Aero Spacelines Super Guppy derivadosde Boeing 377 , por lo que ninguno de los sitios de fabricación estaba a más de dos horas de distancia. Tener las secciones transportadas por aire de esta manera convirtió al A300 en el primer avión de pasajeros en utilizartécnicas de fabricación justo a tiempo , y permitió que cada empresa fabricara sus secciones como conjuntos totalmente equipados y listos para volar. [3] : 53 [10]

El vuelo inaugural del 28 de octubre de 1972

En septiembre de 1969, comenzó la construcción del primer prototipo A300. [16] : 20 El 28 de septiembre de 1972, este primer prototipo fue presentado al público, realizó su primer vuelo desde el Aeropuerto Internacional de Toulouse-Blagnac el 28 de octubre de ese año. [6] : 39 [9] : 34 [11] : 51–52 Este vuelo inaugural, que se realizó un mes antes de lo previsto, duró una hora y 25 minutos; el capitán era Max Fischl y el primer oficial era Bernard Ziegler, hijo de Henri Ziegler. [10] En 1972, el costo unitario era de 17,5 millones de dólares EE.UU. [17] El 5 de febrero de 1973, el segundo prototipo realizó su vuelo inaugural.[6] : 39 El programa de pruebas de vuelo, que involucró un total de cuatro aviones, estuvo relativamente libre de problemas, acumulando 1.580 horas de vuelo en todo momento. [16] : 22 En septiembre de 1973, como parte de los esfuerzos de promoción del A300, el nuevo avión se llevó a cabo en una gira de seis semanas por América del Norte y América del Sur , para demostrarlo a los ejecutivos, pilotos y posibles clientes de las aerolíneas. . [10] Entre las consecuencias de esta expedición, supuestamente había llamado la atención de Frank Borman de Eastern Airlines , una de las "cuatro grandes" aerolíneas estadounidenses, sobreel A300. [18]

El 15 de marzo de 1974, las autoridades alemanas y francesas otorgaron certificados de tipo para el A300, lo que abrió el camino para su entrada en servicio fiscal. [18] El 23 de mayo de 1974, se recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA). [16] : 22 El primer modelo de producción, el A300B2, entró en servicio en 1974, seguido por el A300B4 un año después. [8] Inicialmente, el éxito del consorcio fue pobre, en parte debido a las consecuencias económicas de la crisis del petróleo de 1973 , [6] : 40 [8] [9] : 34pero en 1979 había 81 líneas de pasajeros A300 en servicio con 14 aerolíneas, junto con 133 pedidos en firme y 88 opciones. [18] Diez años después del lanzamiento oficial del A300, la empresa había alcanzado una cuota de mercado del 26 por ciento en términos de valor en dólares, lo que permitió a Airbus Industries continuar con el desarrollo de su segundo avión, el Airbus A310 . [18] Fue el lanzamiento del Airbus A320 en 1987 lo que estableció firmemente a Airbus como un actor importante en el mercado de aviones: se realizaron más de 400 pedidos antes de que el avión de pasajeros de fuselaje estrecho hiciera su primer vuelo, en comparación con 15 para el A300 en 1972. [ cita requerida ]

Diseño [ editar ]

El A300 es un avión convencional de ala baja con dos turboventiladores subalares y una cola convencional.

El Airbus A300 es un avión de pasajeros de medio a largo alcance de fuselaje ancho ; tiene la distinción de ser el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. [8] [9] : 34 [12] : 57, 60 [19] En 1977, el A300 se convirtió en el primer avión compatible con operaciones gemelas de rango extendido (ETOPS), debido a su alto rendimiento y estándares de seguridad. [6] : 40 Otra novedad mundial del A300 es el uso de materiales compuestos en un avión comercial, que se utilizó en estructuras de fuselaje tanto secundarias como primarias, disminuyendo el peso total y mejorando la rentabilidad. [19]Otras novedades incluyeron el uso pionero del control del centro de gravedad , logrado mediante la transferencia de combustible entre varias ubicaciones a lo largo de la aeronave, y controles de vuelo secundarios señalizados eléctricamente. [20]

El A300 está propulsado por un par de motores turboventiladores subalares, ya sean motores General Electric CF6 o Pratt & Whitney JT9D; el uso exclusivo de módulos de motor debajo de las alas permitió utilizar con mayor facilidad cualquier motor turboventilador adecuado. [12] : 57 La falta de un tercer motor montado en la cola, según la configuración trijet utilizada por algunos aviones de la competencia, permitió que las alas se ubicaran más hacia adelante y reducir el tamaño del estabilizador vertical y el elevador , que tenía el efecto de aumentar el rendimiento de vuelo de la aeronave y la eficiencia del combustible. [3] : 50 [16] : 21

Los socios de Airbus habían empleado la última tecnología, algunas de las cuales se habían derivado de Concorde , en el A300. Según Airbus, las nuevas tecnologías adoptadas para el avión de pasajeros se seleccionaron principalmente para aumentar la seguridad, la capacidad operativa y la rentabilidad. [19] Tras su entrada en servicio en 1974, el A300 era un avión muy avanzado, que pasó a influir en los diseños de aviones posteriores. Los aspectos tecnológicos más destacados incluyen alas avanzadas de de Havilland (más tarde BAE Systems ) con secciones de perfil aerodinámico supercríticas para un rendimiento económico y superficies avanzadas de control de vuelo aerodinámicamente eficientes .. La sección circular del fuselaje de 5,64 m (222 pulgadas) de diámetro permite un asiento de pasajeros de ocho en fila y es lo suficientemente ancha para 2 contenedores de carga LD3 uno al lado del otro. Las estructuras están hechas de palanquillas metálicas , lo que reduce el peso. Es el primer avión de pasajeros equipado con protección contra cizalladura del viento . Sus pilotos automáticos avanzados son capaces de volar la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje, y tiene un sistema de frenado controlado eléctricamente.

La cabina de vuelo inicial del A300 con instrumentos de vuelo analógicos y una estación de ingeniero de vuelo (no se muestra)

Los A300 posteriores incorporaron otras características avanzadas como la cabina de pilotaje de la tripulación orientada hacia adelante, que permitía a una tripulación de vuelo de dos pilotos volar la aeronave sola sin la necesidad de un ingeniero de vuelo , cuyas funciones estaban automatizadas; este concepto de cabina para dos hombres fue una primicia mundial para un avión de fuselaje ancho. [8] [16] : 23-24 [20] Instrumentación de vuelo de cabina de vidrio , que utilizaba monitores de tubo de rayos catódicos (CRT) para mostrar información de vuelo, navegación y advertencia, junto con pilotos automáticos duales totalmente digitales y computadoras de control de vuelo digitales para controlar los spoilers , flaps y listones de vanguardia, también fueron adoptados en modelos construidos posteriormente. [19] [21] También se utilizaron compuestos adicionales, como el polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), así como su presencia en una proporción cada vez mayor de los componentes de la aeronave, incluidos los spoilers, el timón , los frenos de aire y Puertas del tren de aterrizaje . [22] Otra característica de los aviones posteriores fue la adición de vallas en la punta de las alas , lo que generó un mayor rendimiento aerodinámico (introducido por primera vez en el A310-300). [ cita requerida ]

Además de las obligaciones de los pasajeros, el A300 pasó a ser muy utilizado por los operadores de carga aérea; según Airbus, es el avión de carga más vendido de todos los tiempos. [20] Se construyeron varias variantes del A300 para satisfacer las demandas de los clientes, a menudo para diversos roles como camiones cisterna de reabastecimiento de combustible , modelos de cargueros (nueva construcción y conversiones), aviones combinados , transporte aéreo militar y transporte VIP . Quizás la más única visualmente de las variantes es el A300-600ST Beluga , un modelo de transporte de carga de gran tamaño operado por Airbus para transportar secciones de aviones entre sus instalaciones de fabricación. [20]El A300 fue la base y mantuvo un alto nivel de similitud con el segundo avión de pasajeros producido por Airbus, el Airbus A310 más pequeño. [19]

Historial operativo [ editar ]

Air France presentó el A300 el 23 de mayo de 1974

El 23 de mayo de 1974, el primer A300 en entrar en servicio realizó el primer vuelo comercial de este tipo, de París a Londres, para Air France. [6] : 39 [18]

Inmediatamente después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron débiles durante algunos años, y la mayoría de los pedidos se dirigieron a aerolíneas que tenían la obligación de favorecer el producto de fabricación nacional, en particular Air France y Lufthansa, las dos primeras aerolíneas en realizar pedidos del tipo. [3] : 50–52 [18] Tras el nombramiento de Bernard Lathière como reemplazo de Henri Ziegler, se adoptó un enfoque de ventas agresivo. Indian Airlinesfue la primera aerolínea nacional del mundo en comprar el A300, encargando tres aviones con tres opciones. Sin embargo, entre diciembre de 1975 y mayo de 1977, no hubo ventas para el tipo. Durante este período, se completaron y almacenaron en Toulouse varios A300 "whitetail", aviones completados pero sin vender, y la producción cayó a medio avión por mes en medio de llamadas para detener la producción por completo. [18]

Korean Air , primer cliente no europeo en septiembre de 1974

Durante las pruebas de vuelo del A300B2, Airbus mantuvo una serie de conversaciones con Korean Air sobre el tema del desarrollo de una versión de mayor alcance del A300, que se convertiría en el A300B4. En septiembre de 1974, Korean Air hizo un pedido de 4 A300B4 con opciones para 2 aviones más; esta venta se consideró significativa, ya que fue la primera aerolínea internacional no europea en realizar pedidos de aviones Airbus. Airbus había visto el sudeste asiático como un mercado vital que estaba listo para abrirse y creía que Korean Air era la "clave". [8] [16] : 23 [18]

Las aerolíneas que operan el A300 en rutas de corto alcance se vieron obligadas a reducir las frecuencias para intentar llenar el avión. Como resultado, perdieron pasajeros a causa de las aerolíneas que operaban vuelos de pasajeros estrechos con mayor frecuencia. Finalmente, Airbus tuvo que construir su propio avión de fuselaje estrecho (el A320) para competir con el Boeing 737 y McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 . El salvador del A300 fue el advenimiento de ETOPS, una regla revisada de la FAA que permite a los aviones bimotores volar rutas de larga distancia que antes estaban prohibidas para ellos. Esto permitió a Airbus desarrollar el avión como avión de pasajeros de medio / largo alcance.

Eastern Air Lines introdujo el A300 en el mercado estadounidense en 1977

En 1977, la aerolínea estadounidense Eastern Air Lines arrendó cuatro A300 como prueba en servicio. [18] Frank Borman , ex astronauta y entonces director ejecutivo de la aerolínea, quedó impresionado de que el A300 consumiera un 30% menos de combustible, incluso menos de lo esperado, que su flota de L-1011. Borman procedió a realizar un pedido de 23 A300, convirtiéndose en el primer cliente estadounidense del tipo. Este pedido se cita a menudo como el punto en el que Airbus pasó a ser visto como un serio competidor de los grandes fabricantes de aviones estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas . [6] : 40 [8] [18]El autor de aviación John Bowen alegó que varias concesiones, como garantías de préstamos de gobiernos europeos y pagos de compensación, también fueron un factor en la decisión. [3] : 52 El avance de Eastern Air Lines fue seguido poco después por una orden de Pan Am . A partir de entonces, la familia A300 se vendió bien, llegando finalmente a un total de 561 aviones entregados. [1]

En diciembre de 1977, Aerocondor Colombia se convirtió en el primer operador de Airbus en América Latina , arrendando un Airbus A300B4-2C, llamado Ciudad de Barranquilla .

A finales de la década de 1970, Airbus adoptó una estrategia denominada " Ruta de la seda ", dirigida a las aerolíneas del Lejano Oriente . [3] : 52 [18] Como resultado, el avión obtuvo un favor particular entre las aerolíneas asiáticas, siendo comprado por Japan Air System , Korean Air , China Eastern Airlines , Thai Airways International , Singapore Airlines , Malaysia Airlines , Philippine Airlines , Garuda Indonesia , China Airlines , Pakistan International Airlines , Indian Airlines ,Trans Australia Airlines y muchas otras. Como Asia no tenía restricciones similares a la regla de 60 minutos de la FAA para aviones bimotores que existía en ese momento, las aerolíneas asiáticas utilizaron A300 para rutas a través de la Bahía de Bengala y el Mar de China Meridional .

En 1977, el A300B4 se convirtió en la primera aeronave compatible con ETOPS, [23] calificando para operaciones extendidas con motores gemelos sobre el agua, lo que brinda a los operadores más versatilidad en las rutas. En 1982, Garuda Indonesia se convirtió en la primera aerolínea en volar el A300B4-200FF. En 1981, Airbus estaba creciendo rápidamente, con más de 400 aviones vendidos a más de cuarenta aerolíneas. [24]

En 1989, el operador chino China Eastern Airlines recibió su primer A300; en 2006, la aerolínea operaba alrededor de 18 A300, lo que la convirtió en el mayor operador tanto del A300 como del A310 en ese momento. El 31 de mayo de 2014, China Eastern retiró oficialmente el último A300-600 de su flota, habiendo comenzado a retirar el tipo en 2010. [25]

De 1997 a 2014, un solo A300, designado A300 Zero-G , fue operado por la Agencia Espacial Europea (ESA), el centro nacional de estudios espaciales (CNES) y el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) como un avión de gravedad reducida para realizar investigaciones sobre microgravedad ; el A300 es el avión más grande que jamás se haya utilizado con esta capacidad. Un vuelo típico duraría dos horas y media, lo que permitiría realizar hasta 30 parábolas por vuelo. [26] [27]

El 12 de julio de 2007, el último A300, un carguero , se entregó a FedEx Express, el mayor operador con 68

En la década de 1990, el A300 se promocionó fuertemente como un carguero de carga. [16] : 24 El mayor operador de carga del A300 es FedEx Express , que tiene 68 aviones A300 en servicio. UPS Airlines también opera 52 versiones de carga del A300.

La versión final fue el A300-600R y está clasificado para ETOPS de 180 minutos. El A300 ha disfrutado de un renovado interés en el mercado de segunda mano para la conversión a cargueros; un gran número se estaba convirtiendo a fines de la década de 1990. [16] : 24-25 Las versiones de carguero, ya sean A300-600 de nueva construcción o A300-600, A300B2 y B4 de ex-pasajero convertidos, representan la mayor parte de la flota mundial de cargueros después del carguero Boeing 747 . [ cita requerida ]

El A300 proporcionó a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones de forma competitiva. El fuselaje básico del A300 se estiró más tarde ( A330 y A340 ), se acortó (A310) o se modificó en derivados ( A300-600ST Beluga Super Transporter ). En 2006, el costo unitario de un -600F fue de $ 105 millones. [14] En marzo de 2006, Airbus anunció el cierre inminente de la línea de ensamblaje final del A300 / A310, [28] convirtiéndolos en el primer avión Airbus en ser descontinuado. El A300 de producción final, un carguero A300F, realizó su vuelo inicial el 18 de abril de 2007, [29] y se entregó a FedEx Express el 12 de julio de 2007. [30]Airbus ha anunciado un paquete de soporte para que los A300 sigan volando comercialmente. Airbus ofrece el carguero A330-200F como reemplazo de las variantes de carga A300. [31]

La vida útil de la flota de 52 A300 de UPS, entregada de 2000 a 2006, se extenderá hasta 2035 mediante una actualización de la cabina de vuelo basada en la aviónica Honeywell Primus Epic; nuevas pantallas y sistema de gestión de vuelo (FMS), radar meteorológico mejorado , un sistema de mantenimiento central y una nueva versión del actual sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo . Con un uso ligero de solo dos o tres ciclos por día, no alcanzará el número máximo de ciclos para entonces. La primera modificación se realizará en Airbus Toulouse en 2019 y se certificará en 2020. [32] En julio de 2017, hay 211 A300 en servicio con 22 operadores, siendo el mayor operador FedEx Express con 68 aviones A300-600F. [33]

Operadores [ editar ]

Artículo principal: Lista de operadores de Airbus A300

199 A300 todavía funcionan en la actualidad. [ cuando? ]

Variantes [ editar ]

A300B1 [ editar ]

Los dos prototipos A300B1 tenían 51 m (167 pies) de largo, cinco cuadros más cortos que las versiones de producción posteriores, el segundo fue operado por Trans European Airways

Solo se construyeron dos A300B1: el primer prototipo, registrado F-WUAB, luego F-OCAZ, y un segundo avión, F-WUAC, que fue arrendado en noviembre de 1974 a Trans European Airways (TEA) y volvió a registrar OO-TEF. TEA subarrendó instantáneamente la aeronave durante seis semanas a Air Algérie , pero continuó operando la aeronave hasta 1990. Tenía capacidad para 300 pasajeros (TEA) o 323 pasajeros (Air Algérie) con un peso máximo de 132 ty dos General Electric CF6- Motores 50A de 220 kN de empuje. El A300B1 era cinco cuadros más corto que las versiones de producción posteriores, con solo 50,97 m (167,2 pies) de longitud.

A300B2 [ editar ]

Las primeras versiones de producción, el A300B2 / B4, medían 53,6 m (176 pies) de largo y diferían en pesos y capacidad de combustible.

La primera versión de producción. Impulsado por motores General Electric CF6 o Pratt & Whitney JT9D (los mismos motores que propulsaban el 747 o el DC-10) de entre 227 y 236 kN de empuje, entró en servicio con Air France en mayo de 1974. El prototipo A300B2 realizó su primer vuelo. el 28 de junio de 1973 y fue certificado por las autoridades francesas y alemanas el 15 de marzo de 1974 y la aprobación de la FAA siguió el 30 de mayo de 1974. El primer A300B2 de producción (A300 número 5) hizo su vuelo inaugural el 15 de abril de 1974 y fue entregado a Air France unas semanas más tarde, el 10 de mayo de 1974. El A300B2 entró en servicio fiscal el 23 de mayo de 1974 entre París y Londres.

  • A300B2-100: MTOW de 137 toneladas
  • A300B2-200: MTOW de 142 toneladas, con flaps Krueger , primera entrega a South African Airways en 1976
  • A300B2-300: aumento del peso máximo de aterrizaje / peso máximo sin combustible

A300B4 [ editar ]

La versión de producción principal cuenta con un tanque de combustible central para una mayor capacidad de combustible (47.500 kg) y nuevos flaps Krüger de raíz de ala que luego se pusieron a disposición como una opción para el B2. [34] La producción del B2 y B4 ascendió a 248. El primer A300B4 (el noveno A300) voló el 25 de diciembre de 1974 y fue certificado el 26 de marzo de 1975. La primera entrega se realizó a Germanair (que luego se fusionó con Bavaria Germanair ) el 23 Mayo de 1975.

  • A300B4-100: 157,5 toneladas MTOW, [35] primera entrega a Germanair en 1975.
  • A300B4-200: MTOW de 165 toneladas, primera entrega a Hapag-Lloyd Flug en 1980
  • A300B4-200FF: Un A300 con un compartimento para la tripulación "orientado hacia adelante". El primer avión de pasajeros de fuselaje ancho de dos tripulantes del mundo. Incluye parte de la aviónica digital A310 y A300-600. Primero vio el servicio con Garuda Indonesia en 1982, otros clientes fueron Tunisair y Karair / Finnair .
  • A300B4-600: denominado A300-600. Vea abajo.
  • A300C4: versión convertible-carguero, con una gran puerta de carga en el lado de babor. Entregado por primera vez a South African Airways en octubre de 1982.
  • A300F4-200: versión carguero del A300B4-200. La primera entrega fue en 1986, pero se construyeron pocas, ya que el A300F4-200 pronto fue reemplazado por el A300-600F más capaz (designación oficial: A300F4-600).
  • A300B4C: versión carguero lanzada en 1976 [36]
  • A300MF: carguero polivalente lanzado en 1976 [36]

A300-600 [ editar ]

Con pequeñas vallas en la punta de las alas , el posterior A300-600 entró en servicio en 1983 con Saudi Arabian Airlines.
El A300-600 compartió la cabina EFIS para dos tripulantes con el A310 (se muestra aquí)

Designado oficialmente A300B4-600, esta versión es un poco más larga que el B2 y B4 y ha aumentado el espacio interior gracias al uso del fuselaje trasero y la cola horizontal del A310. Tiene motores CF6-80 o Pratt & Whitney PW4000 de mayor potencia y utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331-250 . [37] Otros cambios incluyen un ala mejorada con un borde de fuga recambiado, la incorporación de flaps Fowler de ranura única más simples , la eliminación de las vallas de listones y la eliminación de los alerones externos después de que se consideraron innecesarios en el A310. [38]El A300-600 realizó su primer vuelo el 8 de julio de 1983 y entró en servicio ese mismo año con Saudi Arabian Airlines . Se han vendido un total de 313 A300-600 (todas las versiones). El A300-600 tiene una cabina similar al A310, utilizando tecnología digital y pantallas electrónicas, eliminando la necesidad de un ingeniero de vuelo. La FAA emite una calificación de tipo única que permite el funcionamiento tanto del A310 como del A300-600.

  • A300-600: (Designación oficial: A300B4-600) El modelo básico de la serie −600.
  • A300-620C: (Designación oficial: A300C4-620) Una versión convertible-carguero. Cuatro entregados entre 1984 y 1985.
  • A300-600F: (Designación oficial: A300F4-600) La versión carguero de la línea de base −600.
  • A300-600R: (Designación oficial: A300B4-600R) El rango aumentado -600, logrado por un tanque de combustible adicional en la cola. Primera entrega en 1988 a American Airlines; todos los A300 construidos desde 1989 (cargueros incluidos) son -600R. Japan Air System (que más tarde se fusionó con Japan Airlines ) recibió el último A300 de pasajeros de nueva construcción, un A300-622R, en noviembre de 2002.
  • A300-600RC: (Designación oficial: A300C4-600R) La versión convertible-carguero del -600R. Dos fueron entregados en 1999.
  • A300-600RF: (Designación oficial: A300F4-600R) La versión carguero del −600R. Todos los A300 entregados entre noviembre de 2002 y el 12 de julio de 2007 (última entrega de A300) fueron A300-600RF.

A300B10 (A310) [ editar ]

El Airbus A310 de mayor alcance , 7 m (23 pies) más corto, fue presentado por Swissair en abril de 1983.
Artículo principal: Airbus A310

Airbus tenía demanda de un avión más pequeño que el A300. El 7 de julio de 1978, se lanzó el A310 (inicialmente el A300B10) con pedidos de Swissair y Lufthansa. El 3 de abril de 1982, el primer prototipo realizó su primer vuelo y recibió su certificación de tipo el 11 de marzo de 1983.

Manteniendo la misma sección transversal de ocho al lado, el A310 es 6,95 m (22,8 pies) más corto que las variantes iniciales del A300, y tiene un ala más pequeña de 219 m 2 (2360 pies cuadrados), por debajo de los 260 m 2 (2800 pies cuadrados). . El A310 introdujo una cabina de vidrio para dos tripulantes, posteriormente adoptada para el A300-600 con una habilitación de tipo común . Fue impulsado por los mismos turboventiladores GE CF6-80 o Pratt & Whitney JT9D y luego PW4000. Tiene capacidad para 220 pasajeros en dos clases, o 240 en todo económico, y puede volar hasta 5,150 millas náuticas (9,540 km). Tiene salidas de ala entre los dos pares de puertas principales delanteras y traseras.

En abril de 1983, el avión entró en servicio comercial con Swissair y compitió con el Boeing 767-200, presentado seis meses antes. Su mayor alcance y las regulaciones ETOPS le permitieron operar vuelos transatlánticos . Hasta la última entrega en junio de 1998, se produjeron 255 aviones, ya que fue sucedido por el Airbus A330-200 de mayor tamaño. Tiene versiones de aviones de carga y se derivó en el avión cisterna / transporte militar Airbus A310 MRTT .

A300-600ST [ editar ]

El Airbus Beluga se basa en el A300 con una bodega de carga de gran tamaño en la parte superior.
Artículo principal: Airbus Beluga

Comúnmente conocido como Airbus Beluga o "Airbus Super Transporter", Airbus utiliza estos cinco fuselajes para transportar piezas entre las distintas instalaciones de fabricación de la empresa, lo que permite la distribución de trabajo compartido. Reemplazaron los cuatro Aero Spacelines Super Guppys utilizados anteriormente por Airbus.

Código OACI : A3ST

Incidentes y accidentes [ editar ]

Hasta octubre de 2016, el A300 ha estado involucrado en 75 accidentes e incidentes, incluidas 35 pérdidas de casco y 1.435 muertes. [39]

  • 27 de junio de 1976: El vuelo 139 de Air France , con origen en Tel Aviv , Israel y con 248 pasajeros y una tripulación de 12, despegó de Atenas, Grecia, con destino a París, Francia. El vuelo fue secuestrado por terroristas y finalmente fue trasladado al aeropuerto de Entebbe en Uganda. En el aeropuerto, los comandos israelíes rescataron a 102 de los 106 rehenes.
  • 18 de diciembre de 1983: El vuelo 684 de Malaysia Airline System , un Airbus A300B4 arrendado a Scandinavian Airlines System (SAS), matrícula OY-KAA, se estrelló cerca de la pista de Kuala Lumpur con mal tiempo mientras intentaba aterrizar en un vuelo desde Singapur. Las 247 personas a bordo escaparon ilesas, pero el avión resultó destruido en el incendio resultante. [40]
  • 26 de octubre de 1986: el vuelo 620 de Thai Airways , un Airbus A300B4-601, con origen en Bangkok, sufrió una explosión en pleno vuelo. El avión descendió rápidamente y pudo aterrizar con seguridad en Osaka. La aeronave fue posteriormente reparada y no hubo víctimas mortales. La causa fue una granada de mano que un gángster japonés de Yamaguchi-gumi trajo al avión . 62 de las 247 personas a bordo resultaron heridas. [41] [42] [43] [44] [45] [46]
  • 21 de septiembre de 1987: EgyptAir Airbus A300B4-203 aterrizó 700 m (2297 pies) más allá del umbral de la pista. El tren principal derecho chocó contra las luces de la pista y la aeronave chocó con una antena y vallas. Cinco tripulantes muertos. Sin pasajeros. [47]
  • 3 de julio de 1988: El vuelo 655 de Iran Air fue derribado por el USS Vincennes en el Golfo Pérsico después de ser confundido con un F-14 Tomcat iraní atacante , matando a los 290 pasajeros y la tripulación. [48]
  • 15 de febrero de 1991: dos aviones A300C4-620 de Kuwait Airways y dos Boeing 767 incautados durante la ocupación de Kuwait por el Iraq fueron destruidos en un bombardeo de la coalición contra el aeropuerto de Mosul . [49]
  • 28 de septiembre de 1992: El vuelo 268 de PIA , un A300B4 se estrelló al acercarse cerca de Katmandú, Nepal. Los 12 tripulantes y 155 pasajeros fallecieron. [50]
  • 24 de abril de 1993: un Airbus A300B2-1C de Air Inter fue cancelado después de chocar con un poste de luz mientras era empujado hacia atrás en Montpellier . [51]
  • 26 de abril de 1994: El vuelo 140 de China Airlines (Taiwán) se estrelló al final de la pista en Nagoya , Japón, matando a los 15 tripulantes y a 249 de los 256 pasajeros a bordo.
  • 24 de diciembre de 1994: el vuelo 8969 de Air France fue secuestrado en el aeropuerto Houari Boumedienne de Argel por cuatro terroristas que pertenecían al Grupo Islámico Armado . Al parecer, los terroristas tenían la intención de estrellar el avión sobre la Torre Eiffel en el Boxing Day . Después de un intento fallido de salir de Marsella tras un enfrentamiento entre los terroristas y el GIGNFuerzas especiales francesas, el resultado fue la muerte de los cuatro terroristas. (Francotiradores en el techo de la terminal mataron a tiros a dos de los terroristas. Los otros dos terroristas murieron como resultado de disparos en la cabina después de aproximadamente 20 minutos). Tres rehenes, incluido un diplomático vietnamita, fueron ejecutados en Argel , 229 rehenes sobrevivieron, muchos de heridos por metralla. El avión de casi 15 años fue cancelado.
  • 26 de septiembre de 1997: el vuelo 152 de Garuda Indonesia se aproximaba al aeropuerto internacional de Polonia en Medan . Posteriormente, el avión se estrelló en un barranco en Buah Nabar debido a un error de ATC y una aparente neblina que cubre el país y limita la visibilidad. Los 234 pasajeros y la tripulación a bordo murieron en el accidente más mortal de Indonesia.
  • 16 de febrero de 1998: El vuelo 676 de China Airlines (Taiwán) se estrelló contra una zona residencial cercana al aeropuerto internacional CKS cerca de Taipei, Taiwán. Las 196 personas a bordo murieron, incluido el presidente del banco central de Taiwán. También murieron siete personas en el suelo.
  • 24 de diciembre de 1999: El vuelo IC 814 de Indian Airlines desde Katmandú, Nepal , a Nueva Delhi fue secuestrado. Después de repostar y descargar a algunos pasajeros, el vuelo se desvió a Kandahar, Afganistán . Un hombre nepalí fue asesinado mientras el avión volaba. [52]
Estabilizador vertical del vuelo 587 de American Airlines
  • 12 de noviembre de 2001: El vuelo 587 de American Airlines se estrelló contra Belle Harbor —un barrio de Queens , Nueva York, Estados Unidos— poco después de despegar del aeropuerto internacional John F. Kennedy . El estabilizador vertical se arrancó de la aeronave después de que el timón fuera mal manejado durante la estela turbulenta. Las 260 personas a bordo murieron, junto con 5 personas en tierra. Es el segundo incidente más mortífero que involucra a un A300 hasta la fecha y el segundo incidente de avión más mortífero en suelo estadounidense.
  • 22 de noviembre de 2003: El transporte aéreo europeo OO-DLL , que opera en nombre de DHL Aviation , fue alcanzado por un misil SA-14 'Gremlin' después de despegar del aeropuerto internacional de Bagdad . El avión perdió presión hidráulica y, por lo tanto, los controles. Después de extender el tren de aterrizaje para crear más resistencia, la tripulación pilotó el avión utilizando diferencias en el empuje del motor y aterrizó con un daño adicional mínimo. El avión fue reparado y puesto a la venta, pero en abril de 2011 seguía estacionado en Bagdad Intl. [53]
  • El 1 de marzo de 2004, el vuelo 2002 de Pakistan International Airlines explotó 2 neumáticos mientras despegaba del aeropuerto internacional King Abdulaziz . Los motores ingirieron fragmentos de la llanta, esto provocó que los motores se incendiaran y se realizara un despegue abortado. Debido al incendio, los daños sustanciales en el motor y el ala izquierda provocaron la cancelación de la aeronave. Los 261 pasajeros y 12 tripulantes sobrevivieron. [54]
  • 14 de abril de 2010: El vuelo 302 de AeroUnion , un A300B4-203F, se estrelló en una carretera a 2 km (1,2 millas) de la pista mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Monterrey en México. Siete personas (cinco miembros de la tripulación y dos en tierra) murieron. [55]
  • 25 de agosto de 2011: un A300B4-620 5A-IAY de Afriqiyah Airways y un A300B4-622 5A-DLZ de Libyan Arab Airlines fueron destruidos en combates entre fuerzas pro y anti-Gadaffi en el aeropuerto internacional de Trípoli . [56] [57]
  • 16 de noviembre de 2012: un Airbus A300B4-203 (F) EI-EAC de Air Contractors , que operaba el vuelo QY6321 en nombre de EAT Leipzig desde Leipzig (Alemania) a Bratislava (Eslovaquia), sufrió un colapso de la rueda delantera durante el despliegue después de aterrizar en el MR de Bratislava Aeropuerto de Štefánik . Los tres miembros de la tripulación sobrevivieron ilesos, el avión fue cancelado. A diciembre de 2017, la aeronave aún estaba estacionada en un área remota del aeropuerto entre las pistas 13 y 22. [58]
Nariz y sección delantera del UPS 1354 que se estrelló en agosto de 2013
  • 14 de agosto de 2013: El vuelo 1354 de UPS , un Airbus A300F4-622R, se estrelló fuera de la valla perimetral en la aproximación al aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth en Birmingham , Alabama, Estados Unidos. Ambos tripulantes murieron. [59]
  • 12 de octubre de 2015: un carguero Airbus A300B4-200F operado por el transportista de carga egipcio Tristar se estrelló en Mogadiscio, Somalia. Todos los pasajeros y miembros de la tripulación sobrevivieron al accidente. [60]

Aeronave en exhibición [ editar ]

Airbus A300B4 repintado en los primeros colores del prototipo A300B1, incluido el registro F-WUAB original.

Actualmente se conservan cuatro A300:

  • F-BUAD Airbus A300 ZERO-G , desde agosto de 2015 conservado en el aeropuerto de Colonia Bonn , Alemania.
  • ex-HL7219 Korean Air Airbus A300B4 conservado en el aeródromo Korean Air Jeongseok.
  • ex-N11984 Continental Airlines Airbus A300B4 conservado en Corea del Sur como restaurante de vuelo nocturno.
  • El ex-PK-JID Sempati Air Airbus A300B4 repintado en los primeros colores del prototipo A300B1, incluido el registro original F-WUAB, se convirtió en una exhibición en 2014 en el museo Aeroscopia en Blagnac , cerca de Toulouse , Francia . [61]

Entregas [ editar ]

Véase también: Lista de operadores de Airbus A300
Total20072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991
Entregas56169912891188136141723222225
19901989198819871986198519841983mil novecientos ochenta y dos19811980197919781977197619751974
Entregas1924171110dieciséis19194638392615151384

Datos hasta finales de diciembre de 2007. [1]

Especificaciones [ editar ]

modeloA300B4-200 [62]A300-600R [63]A300-600F [64]
Tripulación de cabinaTresDos
Cubierta principal281 / 309Y @ 34/31 pulg.)
Máx. 345		247 (46F + 201Y) / 285Y @ 34
pulg máx.345 (3-3-3 Y)		540 m³, 43 AYY ULD
9 AMJ / LD7 + 16 AYY
Piso inferior20 LD3 + a granel22 LD3 + a granel / 158 m³
Longitud53,61 m (175,9 pies)54,08 m (177,4 pies)
Altura16,72 m (54,9 pies)16,66 m (54,7 pies)
AlaAlcance de 44,84 m (147,1 pies), área de 260 m 2 (2800 pies cuadrados) [65] Relación de aspecto de 7,7
AnchoCabina de 5.287 m (17.35 pies), fuselaje de 5.64 m (18.5 pies) , generalmente 2-4-2Y
Volumen presurizado542 m³ / 19 140 pies cúbicos860 m³ / 30 370 pies cúbicos
MTOW165.000 kg (363.763 libras)171,700 kg (378,534 libras)170.500 kg (375.888 libras)
máximo de carga útil37,495 kg (82,662 libras)41,374 kg (91,214 libras)48,293 kg (106,468 libras)
Capacidad de combustible48,470 kg (106,858 libras)53.505 kg (117.958 libras)
OEW88.505 kg (195.120 libras)88,626 kg (195,387 libras)81.707 kg (180.133 libras)
MotoresCF6 -50C2 o JT9D -59ACF6-80C2 o PW4158
despegue empuje230 kN (52 000 lbf) [66]249–270 kN (56,000–61,000 lbf) [67]
Despegue (MTOW, SL, ISA)2.300 m (7.500 pies)2.400 m (7900 pies)
VelocidadMach 0,78 (450 nudos; 833 km / h) FL350 crucero, M MO Mach 0,82 [67]
Distancia5.375 km / 2.900 millas náuticas7.500 km / 4.050 millas náuticas [67]

Motores [ editar ]

Tipo de hoja de datos del certificado [66]
ModeloFechaMotores
A300B2-1A1974GE CF6 -50A
A300B2-1C1975GE CF6-50C
A300B2K-3C1976GE CF6-50CR
A300B4-2C1976GE CF6-50C
A300B4-1031979GE CF6-50C2
A300B4-1201979PW JT9D -59A
A300B2-2031980GE CF6-50C2
A300B4-2031981GE CF6-50C2
A300B4-2201981PW JT9D -59A
A300B4-6201983PW JT9D-7R4H1
A300B4-6011988GE CF6-80C2A1
A300B4-6031988GE CF6-80C2A3
A300B4-605R1988GE CF6-80C2A5 / 2A5F
A300B4-622R1991PW4158
A300F4-605R1994GE CF6-80C2A5 / 2A5F
A300F4-622R2000PW4158
A300C4-605R2002GE CF6-80C2A5
A300B4-6222003PW4158

Ver también [ editar ]

  • Competencia entre Airbus y Boeing

Desarrollo relacionado

  • Airbus A310
  • Airbus A330
  • Airbus A340
  • Airbus Beluga - A300-600 modificado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Boeing 767
  • Ilyushin Il-86
  • Lockheed L-1011 TriStar
  • McDonnell Douglas DC-10

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de pasajeros

Referencias [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

  • Hofton, Andy (10 de octubre de 1987). "Aviones Comerciales del Mundo" . Vuelo internacional . Vol. 132 no. 4083. págs. 36–79.
  • Gunston, Bill (2009). Airbus: la historia completa . Sparkford, Yeovil, Somerset, Reino Unido: Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-585-6.

Enlaces externos [ editar ]

  • Página web oficial
  • "Este es el comienzo de algo grande" . Semana de la aviación . 1968.