El transporte en el condado de Lancaster , Pensilvania , tiene una historia larga y variada. Una parte de los Estados Unidos que se estableció temprano , y que se encuentra en la ruta entre Filadelfia y Harrisburg , ha sido el sitio de los primeros experimentos en canales, ferrocarriles y carreteras. Antes de todo esto, al menos diez caminos de nativos americanos cruzaron partes del condado, muchos de los cuales conectaban con el pueblo de Conestoga en Susquehannock .
Canales
La vía fluvial principal en el condado de Lancaster es el río Susquehanna, que forma su frontera occidental. Sin embargo, sus numerosas rocas y rápidos dificultan la navegación. [1] James Hopkins hizo un intento en 1820 de cavar un canal para evitar las cataratas de Conewago, ya pasadas por alto en 1797 por el canal de Conewago en el condado de York en el lado opuesto del río. Sin embargo, el Canal Hopkins estaba mal diseñado y no era útil para la navegación. [2] Luego fue autorizado por la legislatura para construir un canal a lo largo del río Conestoga hasta Lancaster para conectar esa ciudad con Susquehanna, pero lo abandonó después de construir una esclusa. [ cita requerida ]
El 3 de marzo de 1825 se incorporó la Compañía de Navegación Conestoga para realizar un segundo intento de mejoramiento del río Conestoga. Se puso en funcionamiento en 1826. [3] El Conestoga Navigation tenía 18 millas (29 km) de largo, con nueve esclusas y presas, entre Safe Harbor , en la desembocadura del arroyo, y Lancaster. [4]
Continuó el interés por mejorar el Susquehanna. Se realizaron encuestas a lo largo de la orilla este desde Chickies Rock hasta la frontera del estado de Maryland en 1827; la extensión de la División Este del Canal de Pensilvania a Columbia fue autorizada el 24 de marzo de 1828 y nuevamente el 21 de marzo de 1831, y se completó el 4 de diciembre de 1832. El servicio de ingresos comenzó el 9 de abril de 1833. [2] La construcción del ferrocarril de Filadelfia y Columbia ( vide infra ) colocó a Columbia en la ruta de Filadelfia a las partes occidentales del estado, a través del canal. El Susquehanna and Tidewater Canal a Baltimore se abrió finalmente en 1840 en el lado oeste del río, y los barcos del canal cruzaron en Columbia para llegar al Canal de Pensilvania. [ cita requerida ]
En ese momento, Conestoga Navigation ya atravesaba dificultades financieras y se vendió a Lancaster & Susquehanna Slack-water Navigation Company. La línea ferroviaria recién construida (1838) de Harrisburg a Lancaster permitió que el comercio hacia el oeste pasara por alto los canales, y en 1849, la División Este estaba completamente paralela al ferrocarril. El estado vendió la Línea Principal de Obras Públicas al Ferrocarril de Pensilvania en 1857, lo que mantuvo los canales en funcionamiento inconexo. La antigua Columbia Navigation recaudó las tarifas de las esclusas por última vez en 1872; sus represas se utilizaron posteriormente para la generación de energía hidroeléctrica a principios del siglo XX. [4] El último segmento operativo del Canal de Pensilvania, desde Columbia hacia el norte hasta Nanticoke , fue abandonado el 11 de abril de 1901. [2]
De las nueve esclusas originales de Conestoga Navigation entre Lancaster y el río Susquehanna, la esclusa 6 es la única superviviente. Mantenido por Safe Harbor Water Power Corporation, se puede ver en Conestoga Creek Park cerca de Safe Harbor. [5] El relleno y la construcción del ferrocarril han destruido esencialmente el Canal de Pensilvania dentro del condado. [ cita requerida ]
Ferrocarriles
Historia del ferrocarril
El primer ferrocarril que pasó por el condado de Lancaster fue Filadelfia y Columbia Railroad, abierto a través de Lancaster al puerto del canal de Columbia el 31 de marzo [2] o el 1 de abril de 1834. [6] Fue construido por el estado como parte del Main Line of Public Works, un sistema combinado de rieles y canales que conecta Filadelfia y Pittsburgh . En estos primeros días, se consideraba una especie de vía pública, y los caballos y carros privados que se ajustaban al ancho podían usarse en la línea hasta 1844. [6] Hoy en día esto podría llamarse acceso abierto .
Filadelfia y Columbia inspiraron rápidamente líneas de conexión. En 1836, Harrisburg, Portsmouth, Mount Joy y Lancaster Railroad (HPMt.J & L RR) construyeron una línea de conexión desde Dillerville , al oeste de Lancaster, hasta Mount Joy . [6] Construyendo desde ambos extremos, la línea se completó desde Dillerville a Harrisburg en 1838. [6] Esto pasó por alto el canal entre Harrisburg y Columbia. El P&C también alentó a los empresarios de Estrasburgo , que construyeron el ferrocarril de Estrasburgo desde Filadelfia y Columbia en Leaman Place hasta Estrasburgo en 1837. [6] Transformado de una línea de carga a un ferrocarril turístico en la década de 1950, [6] ahora es uno de las atracciones turísticas más populares del condado.
En 1849, el HPMt.J & L RR fue adquirido por el Ferrocarril de Pensilvania, [2] [6] y luego construyó una ruta totalmente ferroviaria a través del estado. También compró el ferrocarril de Marietta y Portsmouth , bajo cuyo estatuto construyó una rama, paralela al río y al canal, de Royalton a Columbia. [6] Además del canal, Filadelfia y Columbia (y la nueva rama de Royalton) se conectaban al Puente Columbia-Wrightsville , que proporcionaba acceso ferroviario al Ferrocarril Central del Norte a través del Ferrocarril Wrightsville, York y Gettsyburg .
El PRR se vio obligado a utilizar Filadelfia y Columbia entre Dillerville y Filadelfia, y la operación a veces indiferente del ferrocarril estatal resultó ser una carga y un cuello de botella para el tráfico. En 1853, el PRR arregló el arrendamiento de Lancaster, Lebanon y Pine Grove Railroad , una línea aún sin construir desde Filadelfia a Salunga a través de Phoenixville , y amenazó con evitar la línea estatal por completo. [2] La amenaza y el cabildeo intensivo consiguieron finalmente persuadir al Commonwealth de que vendiera toda la Línea Principal de Obras Públicas al PRR en 1857. [2] [6] El PRR vendió su participación en LL&PG el año siguiente, [2] y la línea nunca se construiría.
El PRR también arrendó formalmente el HPMt.J & L RR en 1861, [6] dándole un control completo sobre su línea desde Filadelfia a Pittsburgh. Esta línea proporcionaría un servicio valioso durante la Guerra Civil , particularmente cuando el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore fue atacado por confederados y saboteadores o simplemente estaba atascado por el tráfico. Las tropas podrían enviarse a través del PRR a Columbia, cruzar el puente Columbia-Wrightsville y viajar por Northern Central hasta Baltimore. Sin embargo, la invasión de Lee a Pensilvania obligó a la milicia estatal a retirarse a través del puente Columbia-Wrightsville y quemarlo detrás de ellos el 28 de junio de 1863. [2] Si bien la destrucción del puente salvó al condado de una invasión confederada, cortó el acceso. a los mercados del condado de York , y no fue reemplazado hasta varios años después de la guerra.
Durante la Guerra Civil, un nuevo ferrocarril apareció en escena en el condado de Lancaster. Controlado por Filadelfia y Reading Rail Road , el Reading y Columbia Railroad construido desde el área de Reading para llegar a Columbia, cruzando la PRR en Landisville , con una rama de Lancaster Jct. a Lancaster. [6] El Columbia and Port Deposit Railroad también propuso ingresar al condado desde el sur, siguiendo al Susquehanna, [6] pero su construcción estuvo detenida durante mucho tiempo por fondos inadecuados y los acantilados rocosos y difíciles a lo largo del río.
Si bien las principales arterias de los ferrocarriles del condado de Lancaster se habían completado en su mayoría para este momento, la Edad Dorada fue testigo de un período de construcción de ferrocarriles independientes, especulación y maniobras financieras. El ferrocarril de vía estrecha de Lancaster y Reading fue fletado en 1871 para construir una ruta de ancho de vía de 4 pies 0 pulgadas (1,22 m) desde Safe Harbor a Lancaster a Reading, con una rama de Lancaster a Quarryville , compitiendo con Reading & Columbia. [2] [6] La construcción comenzó en el ramal a Quarryville, pero se cambió rápidamente a ancho estándar. Obstaculizada por el pánico de 1873 , la empresa llegó a un acuerdo con Philadelphia & Reading para completar la línea de Lancaster a Quarryville a cambio del control de la empresa, lo que hizo al año siguiente. [2] Por lo tanto, se convirtió en una extensión de la rama de Lancaster de Reading. En 1876, el East Brandywine and Waynesburg Railroad se construyó en el condado desde el este para llegar a la próspera ciudad agrícola de New Holland , y el PRR lo arrendó rápidamente. [6] En 1877, Columbia and Port Deposit, bajo el control del ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore, finalmente terminó su línea hacia Columbia. [6]
1878 vio la construcción de uno de los ferrocarriles más inverosímiles de la zona, el Peach Bottom Railway . Nacida de la "fiebre de vía estrecha" que entonces barría el país, fue concebida como una línea de vía de 0,91 m (3 pies 0 pulgadas) desde Filadelfia hasta los campos de carbón de Broad Top. Sorprendentemente, la División Este de la línea se construyó desde Oxford hasta el condado de Lancaster, terminando en las orillas del Susquehanna en Peach Bottom ; nunca se construyó un puente hacia la División Media al otro lado del río, que se convertiría en el Ferrocarril de Maryland y Pensilvania . Subsistiendo con escaso tráfico local, la División Este se vendió en una subasta de quiebra en septiembre de 1881 y se reorganizó como Peach Bottom Railroad . [7] Otro sueño quimérico de este período fue el cruce de Hannover y el ferrocarril de Susquehanna . Destinado a correr desde Landisville a través del río hasta Hanover Junction en el Northern Central, se reorganizó en 1881 como el ferrocarril de Reading, Marietta y Hanover , bajo el control de Reading y Columbia, y produjo solo una línea corta construida en 1883 desde Marietta Jct. hasta la sucursal de Columbia del PRR al pie de Chickies Rock y los hornos de hierro moribundo allí. [6]
Un resultado más sustancial se logró con la construcción, en el mismo año, del ferrocarril de Cornwall y Mount Hope desde los enormes pozos de mineral de hierro en Cornwall , en el condado de Lebanon , hasta Mount Hope y una conexión con Reading & Columbia (que había construido un espolón allí de Manheim unos años antes). [6] Estaba controlado por el Ferrocarril de Cornualles , una de las dos líneas en competencia desde Cornualles hasta el Líbano ; el otro era el Ferrocarril de Cornualles y el Líbano , que al mismo tiempo emprendió su propia extensión hacia el sur. Su subsidiaria, Colebrook Valley Railroad, completó una línea desde Cornwall hasta Conewago Jct., En la línea principal PRR, el año siguiente. Se fusionó con Cornualles y el Líbano en 1886. [6]
En 1888, East Brandywine & Waynesburg fue embargado y reorganizado como Downingtown and Lancaster Railroad , todavía controlado por el PRR. Se extendió desde New Holland hasta Lancaster en 1890, creando un desvío rural de la línea principal de Downingtown a Lancaster. [6] Aproximadamente en este momento, el PRR enfrentó una amenaza a su dominio relativo en el condado de Lancaster. El Peach Bottom se vendió a un grupo de empresarios de Lancaster y se reorganizó en 1890 como Lancaster, Oxford y Southern Railroad . Los nuevos propietarios esperaban usarlo como parte de una línea de puente que permitiría que el ferrocarril de Baltimore y Ohio ingresara a Lancaster. El B&O se construiría al norte de Childs para llegar al Peach Bottom en Oxford. El Peach Bottom se convertiría en un ancho de vía estándar y se construiría una rama de Fairmont a Quarryville. Desde allí, los trenes B&O viajarían sobre Lancaster & Reading Narrow Gauge para llegar a Lancaster. Sin embargo, el plan fue frustrado por el mal estado financiero de las empresas involucradas. A principios de 1900, el PRR pudo hacerse con el control del L & RNG de Reading, eliminando el plan. A pesar del fracaso del gran plan, LO&S construyó la sucursal de Quarryville de todos modos en 1905. Esta maniobra imprudente la sumió en una deuda de la que nunca se recuperaría. [7] El B&O completó su parte de la línea LO&S hasta Providence, Maryland, donde prestó servicio a una planta de papel. La línea se eliminó en 1977. [8]
Una de las líneas más pequeñas del condado se construyó en 1902, cuando Champion Iron and Separating Company construyó un espolón desde Columbia and Port Deposit (ahora una sucursal PRR) en Safe Harbor para llegar a sus bancos de mineral y molino concentrador cerca de Marticville . Nunca tuvo éxito, la compañía luchó a través de ejecuciones hipotecarias y reorganizaciones durante una década antes del abandono en 1912. [6]
El cambio de siglo, sin embargo, estuvo marcado principalmente por la construcción de la sucursal de Atglen y Susquehanna del PRR . Esto fue parte del proyecto de la PRR "Líneas de bajo grado", cuyo objetivo era proporcionar bajo grado (pendiente) para rutas de carga que evitaría la congestión de las grandes ciudades y los grados más empinadas de la línea principal. Fue un esfuerzo de ingeniería que literalmente cambiaría la faz del condado de Lancaster. Con el objetivo de obtener calificaciones bajas siempre en mente, se inspeccionó la nueva sucursal en un área vacía del sur del condado de Lancaster, sin industrias importantes. Si bien pasó cerca de Quarryville, lo hizo en un relleno alto y no descendió para servir a la ciudad. Girando en paralelo al río Susquehanna, la nueva ruta descendió para unirse a Columbia y Port Deposit Branch en Creswell . En Columbia, las rutas volvieron a divergir, y la nueva línea siguió una ruta paralela más recta y más cercana al río que la antigua. En Marietta , la nueva línea (bajo la carta de York Haven y Rowenna Railroad ) dejó la antigua línea y el condado, cruzando Susquehanna en el camino a Enola . La construcción de esta rama requirió cortes y rellenos masivos y dos puentes altos en Martic Forge y Safe Harbor. La mayor parte del trabajo, que llevó varios años, fue realizado por HS Kerbaugh, un importante contratista de PRR. La línea al norte de Marietta se abrió primero, el 1 de enero de 1905, cruzando el puente Shocks Mills . [2] El resto de la línea se abrió el 10 de agosto de 1906, [2] y el York Haven & Rowenna se fusionó con el PRR en el mismo año. [6] Rápidamente se convirtió en una ruta de carga importante para el PRR.
Esto marcó la marca de la marea alta del ferrocarril en el condado de Lancaster. Pronto se aseguraría la consolidación y el abandono. El PRR compró Cornwall & Lebanon en 1913 y se fusionó con el PRR en 1918, convirtiéndose en la sucursal del Líbano. La desventurada Lancaster, Oxford & Southern, que entró y salió de la quiebra desde 1910, eliminó su sucursal de Quarryville en 1917. El resto del ferrocarril dejó de funcionar en 1918 y el equipo se vendió al año siguiente. [7] Una rareza apareció en 1923: Samuel Strause abrió una operación de tala de 0,91 m (3 pies 0 pulgadas) en Penryn Park , una pequeña parte de la cual se extendió al condado de Lancaster para transferir madera a Cornwall & Mount Hope RR para su envío. . Esta fue la única línea de tala del condado de Lancaster y estuvo esporádicamente activa hasta 1936, siendo eliminada en 1941. [9]
En 1930, cuando la industria del hierro en Chickies se agotó durante mucho tiempo, la sucursal de Reading's Marietta fue abandonada. [6] Sin embargo, la red ferroviaria en el condado de Lancaster a partir de entonces se mantuvo relativamente estable hasta el declive general de los ferrocarriles del noreste en la década de 1960. Cornwall & Mount Hope, que estuvo fuera de uso durante mucho tiempo, fue abandonado en 1964, y parte del espolón de Mount Hope siguió en 1971. [6] Con la formación de Conrail en 1976 y la transferencia de la PRR Main Line a Amtrak , importantes abandonos de líneas poco utilizadas comenzaron. La sucursal de Lebanon y la sucursal de Quarryville se formaron, aunque se construyó un espolón empinado en la sucursal de Atglen y Susquehanna en Quarryville para llegar a un trozo de la antigua sucursal a New Providence . El resto del espolón de Mount Hope pronto siguió, al igual que el resto de la rama de Quarryville, la rama de New Holland al este de East Earl y Reading y Columbia de Lancaster Jct. a Columbia y de Lititz a Akron , todo en 1982. [6] The Reading y Columbia de Landisville a Bruckarts sobrevivieron, siendo vendidos a Landisville Terminal and Transfer Company , operando desde una nueva conexión con la línea Amtrak en Landisville. En 1984, el Reading y Columbia se recortó aún más de Akron a Stevens , cerca de Ephrata. [6] El abandono final e importante de los años de Conrail fue el de Atglen & Susquehanna Branch desde Safe Harbor hasta Lenover en 1989. [6] La decisión de Conrail de desviar la carga con destino a Filadelfia sobre la antigua línea principal de Lebanon Valley Railroad and Reading Company. (para evitar interferencias con Amtrak) lo había dejado con poco o ningún tráfico.
Ferrocarriles actuales
A partir de 2010[actualizar], el servicio de pasajeros en el condado de Lancaster lo proporciona Amtrak , cuyo Keystone Corridor pasa por el condado, con paradas en Lancaster , Mount Joy y Elizabethtown . Se planea una estación en Paradise para brindar un servicio de conexión con el ferrocarril de Strasburg , que realiza excursiones de pasajeros desde la cercana Leaman Place a Strasburg .
El principal operador de carga en el condado es Norfolk Southern Railway (NS), como sucesor de Conrail en 1999. La línea principal de NS sigue el río Susquehanna (con derechos de vía para Canadian Pacific Railway (CPR)) y sale del condado cruzando el río en Shocks Mills Bridge cerca de Marietta . NS también tiene derechos de vía sobre el Corredor Keystone, al cual está conectado por Royalton Branch , que corre hacia el norte a lo largo del río desde la línea principal en Marietta, y Columbia Branch , que va desde el Corridor en Dillerville hasta la línea principal en Columbia . Otras dos ramas NS se originan en el corredor: la secundaria Lititz , que va de Dillerville a Manheim y termina en Lititz , y la New Holland Industrial , que deja el corredor alrededor del extremo este de Lancaster para correr hacia el este hasta New Holland y termina en el este. Earl .
Varias líneas cortas también operan en el condado. Con la excepción del ferrocarril de Estrasburgo, todos son ferrocarriles de carga. El East Penn Railroad (ESPN) opera en un ramal de la rama NS a Manheim, y en una línea más larga en la esquina noreste del condado de Lancaster en el condado de Berks. Landisville Terminal and Transfer Company (LNTV) opera en un ramal de la línea de Amtrak en Landisville. El Ferrocarril Tyburn (TYBR) opera algunas vías alrededor de Dillerville. Más recientemente, Columbia and Reading Railway (CORY) comenzó a operar en 2,5 millas (4,0 km) de vía en Columbia en enero de 2010. Excepto el Tyburn Railroad, todas estas líneas operaban sobre antiguas vías de Reading & Columbia. [10]
Carros
La principal empresa de tranvías en el condado de Lancaster era Conestoga Traction Company . Conestoga Traction era un sistema de tranvía interurbano que operaba siete rutas rurales que irradiaban en forma de radios desde Lancaster, Pensilvania, a numerosos pueblos y ciudades. Pasaba carritos a los lados de la carretera a través de la campiña amish hasta Coatesville, Strasburg / Quarryville, Pequea, Columbia / Marietta, Elizabethtown, Manheim / Lititz y Ephrata / Adamstown / Terre Hill. Por sus conexiones con compañías de tranvías interurbanos adyacentes como Filadelfia y West Chester (más tarde Red Arrow y ahora SEPTA ruta 101), West Chester Street Railway, Schuylkill Valley Traction, Reading Transit, Hershey Transit y Harrisburg Railways, se podía viajar en tranvías desde Filadelfia a Harrisburg, aunque lentamente. Esto podría lograrse mediante dos rutas tortuosas. La ruta del sur pasaba por West Chester-Coatesville-Lancaster-Hershey y la ruta del norte pasaba por Norristown-Pottstown-Reading-Ephrata-Lebanon-Hershey. A principios de la década de 1900, Conestoga Traction era un transporte relativamente rápido y confiable entre ciudades en la época de los carros tirados por caballos y los buggies que usaban caminos de tierra llenos de baches y barro. CT también transportaba productos como leche y productos agrícolas de la granja a la ciudad. Con su conexión con Hershey Transit, la leche se enviaba en carro a la fábrica de chocolate de Hershey. La mayoría de los interurbanos como CT no sobrevivieron a las carreteras pavimentadas ni a la Gran Depresión. La línea Conestoga Traction Manheim, por ejemplo, fue abandonada en 1932. El servicio de la ciudad en Lancaster continuó hasta 1947.
Tránsito de autobús
La Autoridad de Tránsito de Red Rose es una agencia de tránsito que opera autobuses que sirven al condado de Lancaster y tiene su sede en el centro de Lancaster. El servicio de autobús interurbano a Nueva York es proporcionado por OurBus .
Caminos nativos americanos
Se sabe que diez o más caminos (o senderos ) nativos americanos han pasado por lo que hoy es el condado de Lancaster. Si bien ninguno de estos caminos aún existe, las rutas que tomaron fueron seguidas a menudo por carreteras, canales y ferrocarriles posteriores.
Senderos de Conestoga
Muchos de estos caminos estaban conectados con la gente de Susquehannock , cuyo pueblo principal era Conestoga (es decir, en el lugar del poste sumergido ), en lo que ahora es Manor Township en el condado de Lancaster. El pueblo de Conestoga prosperó desde 1690 hasta 1740 y fue un centro de comercio con los colonos ya en 1696. William Penn , James Logan y cuatro gobernadores coloniales de Pensilvania visitaron Conestoga. [11] Conestoga es otro nombre que se usa para los Susquehannocks (principalmente en Pensilvania), mientras que Susquehannock se usa más en Maryland y puntos al sur.
Conestoga estaba ubicada al norte del río Conestoga y al este del río Susquehanna , a unas 4 millas (6 km) al suroeste del municipio de Millersville . [11] Washington Boro al noroeste es el pueblo moderno más cercano a la ubicación de Conestoga, mientras que el pueblo de Safe Harbor se encuentra al sur (en la confluencia del río Conestoga con Susquehanna). Hoy en día, la aldea de Indiantown probablemente se encuentra en la ubicación real de Conestoga. [12] [13]
Desde el pueblo de Conestoga, seis o siete caminos conducían en varias direcciones.
El Gran Sendero de Minquas iba hacia el este desde Conestoga hasta los asentamientos holandeses , suecos y más tarde británicos en el área de Filadelfia y Chester . Minquas es el nombre holandés de los Susquehannocks (del Lenape para traicionero ). El camino fue hacia el este por Rockhill (en el vado del río Conestoga) hasta Willow Street , Strasburg y Gap , luego ingresó al condado de Chester . Allí continuó hacia el este a través de Atglen , Parkesburg , Mortonville y Gradyville, cruzó al condado de Delaware y allí condujo a través de Morton y Lima , donde podría ir al sur a Chester o al este a Darby , y finalmente a Filadelfia. Partes de la ruta estadounidense 222 y la ruta 741 de Pennsylvania siguen el camino en el condado de Lancaster. En su extremo oriental, numerosos ramales del camino conducían a Chester, Filadelfia y otros destinos cercanos. [14] Este camino también se conocía a veces como el Camino de Conestoga .
El Conestoga - Newport Path siguió el Great Minquas Path to Gap, donde se bifurcó y se dirigió al sureste hasta Newport, Delaware (en el río Christina ). La ruta 41 de Pennsylvania y la ruta estatal 41 (Delaware) siguen la ruta del camino desde Gap sureste hasta Newport hoy. [15]
El French Creek Path conducía al noreste desde Conestoga a lo largo del río Conestoga hasta Lancaster , luego al este hasta Phoenixville en el condado de Chester. Desde Lancaster, el camino siguió el río Conestoga hasta Eden, luego dejó el río y se dirigió hacia el este a través de New Holland y Blue Ball , antes de ingresar al condado de Berks , donde pasaba por Morgantown. Luego entró en el condado de Chester y pasó por Elverson y Warwick hasta French Creek , que siguió hasta Bucktown y finalmente Phoenixville (en el río Schuylkill ). La ruta 999 de Pensilvania sigue el curso de este camino hasta Lancaster, y la ruta 23 de Pensilvania continúa desde allí hasta Phoenixville. Como gran parte de este camino sigue el río Conestoga y French Creek, es posible que sea paralelo a un camino en canoa con un porteo entre estos dos arroyos. [dieciséis]
El Blue Rock Path , según una tradición separada, siguió de cerca el French Creek Path desde Phoenixville al oeste hasta Conestoga (y puede ser el mismo camino). Desde Conestoga, el Blue Rock Path se dirigía hacia el oeste hasta el río Susquehanna y lo cruzaba en un vado al sur del moderno Washington Boro, hacia el oeste hasta el condado de York . [17]
El Camino Monocacy conducía al oeste desde Conestoga a través del río Susquehanna hasta York , luego al suroeste hasta Hanover , luego a Maryland y Frederick allí (en el río Monocacy ). Desde Frederick se podía continuar hacia el suroeste hasta Cumberland Gap y Kentucky o hasta Virginia . Este camino también se conocía a veces como el Camino Conestoga en Pensilvania y el Camino Susquehanna en Maryland. El Blue Rock Path era un conector o una extensión de este camino. La ruta 30 de los EE. UU. A York, la ruta 116 de Pensilvania a Hannover y la ruta 194 de Pensilvania a la línea del estado de Maryland siguen hoy la ruta Monocacy en Pensilvania. [18]
El camino de Paxtang fue hacia el norte desde Conestoga a lo largo del río Susquehanna hasta Paxtang (actual Harrisburg ), luego siguió principalmente el río hacia el norte hasta el pueblo de Shamokin en el moderno Sunbury . En el condado de Lancaster pasó por Washington Boro y Columbia , pasó Chickies Rock , a través de Marietta , Bainbridge (y el pueblo nativo americano de Conoy allí) y Falmouth, antes de entrar en el condado de Dauphin y continuar hasta Paxtang. El Canal de Pensilvania y el Ferrocarril de Pensilvania corrían a lo largo del río aquí, y la línea de ferrocarril Norfolk Southern todavía lo hace. En el condado de Lancaster hoy, la ruta 441 de Pensilvania conduce a Royalton, Pensilvania en el condado de Dauphin a lo largo de la ruta del camino y desde Royalton Pensilvania, la ruta 230 conduce a Harrisburg (anteriormente Paxtang). Hacia el norte desde Paxtang, el camino terminaba en el pueblo de Shamokin, donde se bifurca el río Susquehanna. El Gran Sendero Shamokin a lo largo del río Susquehanna de West Branch conducía al oeste de Pensilvania, al río Allegheny y, finalmente, a Ohio . El Camino de los Grandes Guerreros siguió la rama principal o norte del río Susquehanna hacia el norte hasta la actual Wilkes-Barre y Scranton , luego hacia el norte hasta el estado de Nueva York y las Cinco (más tarde Seis) Naciones de los iroqueses allí. [19]
Caminos de fondo de melocotón
Un camino sin nombre conducía hacia el sur desde Conestoga a lo largo del río Susquehanna hasta una aldea de nativos americanos en el moderno Peach Bottom en la esquina suroeste del condado de Lancaster. Peach Bottom se encuentra en el municipio de Fulton , en el río Susquehanna, al norte de Maryland y la línea Mason-Dixon . Además del camino al sur de Conestoga, aquí se encontraban otros dos caminos.
El sendero Peach Bottom se dirigía hacia el oeste y ligeramente hacia el norte desde Peach Bottom hasta el pueblo de Hayesville, en el condado de Chester. Desde Peach Bottom, el camino pasaba por Wakefield, Oakryn, Little Britain, Oak Hill, Tayloria y cruzaba Octoraro Creek hacia el condado de Chester en Pine Grove. Desde allí continuó hacia el oeste a través de Tweedale hasta Hayesville, donde se conectó con el sendero Nanticoke que corre hacia el norte desde Calvert, Maryland hasta Nanticoke, Pensilvania . La ruta 272 de Pennsylvania sigue el camino desde Wakefield hasta Oak Hill. [20]
El Camino de New Castle iba desde Peach Bottom al este hasta New Castle, Delaware , y a veces se lo conocía como el Camino de Susquehanna . James Logan recorrió este camino en 1705 hasta Peach Bottom y al norte hasta Conestoga en su primera visita allí, al igual que el gobernador John Evans. [21]
Caminos conoy
Desde alrededor de 1718 hasta 1743 hubo un pueblo nativo americano llamado Conoy (en el moderno pueblo de Bainbridge) en Conoy Township . El pueblo estaba en la desembocadura de Conoy Creek en el río Susquehanna en la esquina noroeste del condado de Lancaster. El camino de Paxtang pasaba por aquí, y otros dos caminos se encontraban también en Conoy.
Old Peter's Road iba desde el pueblo de Conoy (moderno Bainbridge) hacia el este hasta el pueblo de Downington en el condado de Chester. El nombre proviene de Peter Bezaillon, que tenía un puesto comercial y 700 acres (2,8 km 2 ) en Conoy en 1719. El camino se trazó en 1718 en el camino de herradura de Bezaillon , que seguía un antiguo camino nativo americano. Desde Bainbridge, el camino fue hacia el noreste a través de Donegal Springs y Mount Joy hasta Lancaster Junction, donde vadeó Chiques Creek . Continuando hacia el este, formó el límite entre los siguientes conjuntos de municipios: Penn y East Hempfield , Warwick y Manheim , y West Earl y Upper Leacock . Vadeando el río Conestoga, justo al sur de la desembocadura del arroyo Cocalico , el camino conducía hacia el este hasta Center Square, Springville y White Horse. Cruzando el condado de Chester, pasó por Compass, Wagontown, Siousca y Thorndale, y llegó a Downington en la rama este de Brandywine Creek . La ruta 30 de los EE. UU. , La ruta 340 de Pensilvania , la ruta 897 de Pensilvania , la ruta 283 de Pensilvania y la ruta 230 de Pensilvania siguen partes de Old Peter's Road. Durante un tiempo fue "la arteria principal entre Filadelfia y el oeste". [22]
La Ruta Conoy llevó al oeste de Bainbridge moderno a través del río Susquehanna a la moderna Carlisle en el condado de Cumberland . Desde Conoy, el camino siguió el sendero Paxtang hacia el norte hasta un vado en Conewago Falls en el río Susquehanna, donde cruzó al oeste hasta York Haven en la desembocadura de Conewago Creek en el condado de York. Allí se dirigió hacia el oeste y ligeramente hacia el norte, a través de Newberrytown, vadeando Yellow Breeches Creek hacia el condado de Cumberland, cerca de Lisburn. Allí conducía hacia el oeste a través de Bowmansdale hasta el pueblo de Letort's Spring, el moderno Carlisle. Allí había una conexión con el Allegheny Path de este a oeste de Harrisburg a Pittsburgh . El camino a veces también se conoce como Conewago Path y la parte en el condado de Lancaster a veces se ve como una extensión de Old Peter's Road . [23]
Carreteras
Caminos historicos
Carreteras actuales
- I-76 / Penna Turnpike
- Estados Unidos 30
- Estados Unidos 222
- Estados Unidos 322
- PA 10
- PA 23
- PA 41
- PA 72
- PA 230
- PA 241
- PA 272
- PA 283
- PA 324
- PA 340
- PA 372
- PA 441
- PA 462
- PA 472
- PA 501
- PA 625
- PA 722
- PA 741
- PA 743
- PA 772
- PA 896
- PA 897
- PA 999
Aeropuertos
El aeropuerto de Lancaster se inauguró el 17 de agosto de 1935, y el servicio comercial comenzó el 28 de marzo de 1949 a través de All American Airways , ahora conocida como US Airways Express . Actualmente operado por la Autoridad del Aeropuerto de Lancaster , la instalación se puede encontrar en 500 Airport Road en Lititz . [24] El aeropuerto ha tenido dificultades para mantener el servicio comercial debido al bajo volumen de pasajeros. En septiembre de 2007, los vuelos comerciales representaban sólo el 1 por ciento del tráfico y menos del 3 por ciento de los ingresos. En 2003 y 2004 se produjo un lapso de servicio de 18 meses. En 2007, el gobierno federal otorgó $ 1.37 millones en subsidios (a través del programa Essential Air Service ) a Air Midwest , en un intento por mantener el servicio. A pesar de los fuertes subsidios, Air Midwest terminó el servicio el 30 de septiembre de 2007, el día en que expiró su contrato con el aeropuerto de Lancaster. [25]
El aeropuerto de Smoketown , un aeropuerto público que atiende el tráfico de aviación general , se encuentra a 10,1 km (6,3 millas) al este de Lancaster. [ cita requerida ] Los aeropuertos más grandes y mejor servidos se encuentran a poca distancia de Lancaster. El aeropuerto internacional de Harrisburg se encuentra a 30 minutos en tren Amtrak o a 45 minutos en coche de la ciudad de Lancaster. El aeropuerto internacional de Filadelfia se encuentra a 60 minutos en tren Amtrak o a 1 hora y 30 minutos en coche de la ciudad de Lancaster. [ cita requerida ]
Ver también
- Lista de canales en los Estados Unidos
- Transporte en el condado de Lycoming, Pensilvania
Referencias
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enlaces externos
- Sociedad del Canal de Pensilvania
- Sociedad Americana del Canal
- Museo Nacional del Canal