El Susquehanna y Tidewater Canal entre Wrightsville, Pensilvania y Havre de Grace, Maryland , en la cabecera de la bahía de Chesapeake, proporcionaron una alternativa de envío interestatal a las arcas , balsas y botes del siglo XIX que surcaban las difíciles aguas del bajo río Susquehanna . Construido entre 1836 y 1840, corría 43 millas (69 km) a lo largo de la orilla oeste del río y dejó obsoleto un canal más antiguo y más corto a lo largo de la orilla este. De su longitud total, 30 millas (48 km) estaban en Pensilvania y 13 millas (21 km) en Maryland. [1] Aunque la rivalidad entre Filadelfia, Pensilvania y Baltimore, Maryland, retrasó su construcción, el canal terminado trajo mayores envíos de carbón y otras materias primas a ambas ciudades desde el interior de Pensilvania. La competencia de los ferrocarriles fue un factor importante en el declive del canal después de 1855. Los restos del canal, incluida la casa de un guardián de la esclusa , se han conservado en Maryland, y las esclusas 12 y 15 se han conservado en Pensilvania. Safe Harbor Water Power Corporation donó (fecha desconocida) a la Universidad de Millersville una copia de un plano detallado de la encuesta de todo el sistema de canales, incluidas las estructuras y los detalles de propiedad de la propiedad (fecha desconocida) (evaluado el 10/06/2016 en MU Archives at Sp. .Mapa 386.409748 S128 Folio). La encuesta consta de 67 páginas, 98 x 30 cm. y no tiene fecha, pero se supone que el original se creó mientras el canal estaba en uso.
Susquehanna y Tidewater Canal | |
---|---|
Especificaciones | |
Cerraduras | 29 |
Estado | Abandonado excepto por recreación e interés histórico |
Historia | |
Dueño original | Susquehanna Canal Company y Tidewater Canal Company |
Comenzó la construcción | 1836 |
Fecha de finalización | 1840 |
Fecha de cierre | 1894 |
Geografía | |
Punto de partida | Wrightsville, Pensilvania |
Punto final | Havre de Grace, Maryland |
Sucursales) | Navegación Conestoga , Navegación Codorus |
Se conecta a | Canal de la División Este , Bahía de Chesapeake |
Historia
Competencia
En la década de 1820, en busca de materias primas y comercio con los condados del interior de Pensilvania, los residentes de la gran ciudad portuaria de Baltimore favorecieron la construcción de un canal a lo largo de la parte baja de Susquehanna que uniera la bahía de Chesapeake con la línea principal de obras públicas de Pensilvania en Columbia, Pensilvania , al otro lado del río. Wrightsville. Los residentes de la ciudad portuaria rival de Filadelfia, por temor a perder el comercio con Baltimore, se opusieron a la propuesta. En 1829, la finalización del canal de Chesapeake y Delaware a través de un istmo al sur de Filadelfia, resolvió el estancamiento al acortar el enlace de agua entre Havre de Grace y Filadelfia a 74 millas (119 km). Dado que esto estaba solo a 20 millas (32 km) más lejos por agua que desde Havre de Grace a Baltimore, Susquehanna y Tidewater Canal beneficiarían a ambas ciudades. [2] En 1835, la Susquehanna Canal Company de Pennsylvania se unió a la Tidewater Canal Company de Maryland para financiar y construir de forma privada el canal. La construcción comenzó en 1836 y se terminó en 1840. [1]
Deuda
A pesar de que las recaudaciones de peajes aumentaron de $ 42,000 en su primer año a aproximadamente cuatro veces esa cantidad en 1850, la compañía del canal enfrentó problemas de dinero. Los costos de construcción habían totalizado $ 3.5 millones; con sólo 1,25 millones de dólares en capital inicial, la empresa había solicitado grandes préstamos y tenía dificultades para pagar sus deudas. Después de 1855, los ingresos por peajes cayeron; los daños por inundaciones, la competencia ferroviaria y los trastornos de la Guerra Civil aceleraron el declive. [2] En 1872, la compañía vendió sus activos a Philadelphia and Reading Railway Company , que usó el canal para transportar carbón a Baltimore hasta 1894, [1] durante la primera quiebra de Reading (causada por el Pánico de 1893 ). [3] El ferrocarril de Pensilvania abrió el ferrocarril Columbia and Port Deposit al otro lado del río en 1877. [4]
Infraestructura, carga
El canal tenía 29 esclusas que superaban los 70 m (231 pies) de elevación. En Wrightsville y la cuenca del canal Columbia-Wrightsville , se conectaba con la División Este del Canal de Pensilvania , parte de la Línea Principal de Obras Públicas. La carga incluía carbón, madera, cereales y hierro, gran parte con destino a Baltimore o Filadelfia. Los barcos pasaban por una esclusa de pesaje en York Furnace, donde se pagaban los peajes. Equipos de mulas caminaron por caminos de sirga junto al canal y tiraron de los botes. En el extremo superior, al otro lado del río de Columbia, un puente de madera con un camino de remolque de dos niveles permitió a las mulas que iban en direcciones opuestas cruzar el río Susquehanna simultáneamente sin chocar. Desde la salida del canal en Havre de Grace, los remolcadores arrastraban los botes a Baltimore u otros destinos. Las mulas en los barcos de Baltimore esperaban en Havre de Grace el viaje de regreso, mientras que los barcos con destino a Filadelfia llevaban sus mulas con ellas para usarlas en el siguiente canal del camino de sirga. [1]
Canal anterior
Mucho antes de la apertura de Susquehanna y Tidewater Canal, la legislatura de Maryland de 1783, con la esperanza de abrir una ruta comercial confiable a lo largo de la parte baja del río Susquehanna, había otorgado una carta a una compañía de 40 hombres, en su mayoría de Baltimore, para construir un canal llamado el Canal de Susquehanna. James Brindley (1745-1820) fue el ingeniero jefe del proyecto hasta que fue suspendido en 1786 por falta de fondos. [5] Los propietarios del Canal Susquehanna, como se llamaba a la compañía, lograron en 1802 completar un canal de 14 km a lo largo de la orilla este del río desde la Bahía de Chesapeake hasta la frontera estatal de Pensilvania. Los propietarios esperaban que la legislatura de Pensilvania permitiera una extensión al otro lado de la línea estatal; sin embargo, Pensilvania no aprobó ningún canal debajo de Columbia, Pensilvania hasta después de la apertura en 1829 del Canal de Chesapeake y Delaware. Atravesó el istmo norte de la península de Delmarva e hizo que un canal inferior de Susquehanna fuera más atractivo para Filadelfia. Una combinación de altos costos, construcción defectuosa y bajos ingresos llevó a los Propietarios a vender el Canal Susquehanna con pérdidas en 1817, y fue abandonado por completo en 1840 cuando el Canal Susquehanna y Tidewater se abrieron en el lado opuesto del río. [6] El Canal Susquehanna también se conocía como el Canal Port Deposit o el Canal Conowingo , que no debe confundirse con el Canal Conewago corriente arriba cerca de York Haven. [7]
Restos
Los restos del canal se pueden ver en el Parque Estatal Susquehanna en el condado de Harford, Maryland , a 4,8 km al noroeste de Havre de Grace como parte del distrito histórico de la Terminal Sur, Susquehanna y Tidewater Canal que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [8] [9] [10] El Museo Susquehanna en Havre de Grace ha restaurado la casa de la esclusa y otra infraestructura en el extremo sur del canal. [11] En el lado de Pensilvania, PPL ha preservado la esclusa # 12 a lo largo de la Ruta 372 de Pensilvania en el extremo sur del Puente Norman Wood sobre el río Susquehanna. [12] Un sendero a lo largo del río que va desde la esclusa 12 <39.813674, -76.328744> pasa por debajo de la ruta 372 hasta las ruinas de las esclusas 13. La esclusa 14 ya no existe. Esclusa preservada 15 <39 ° 48.009'N 76 ° 18.481'W> es accesible en automóvil 1.5 millas al sur de la esclusa 12 a lo largo de River Road, donde se pueden encontrar paneles interpretativos sobre la operación del canal. El bloqueo 11 (eliminado) estaba ubicado en el aliviadero (función de kayak) de la presa Holtwood.
Sucesor corporativo
Como entidad corporativa, la corporación conocida como The Proprietors of the Susquehanna Canal todavía existe, después de haber sido comprada por Philadelphia Electric Company y ahora propiedad de su sucesor, Exelon . [13] Sus derechos como corporación de Maryland que datan de 1783, permitieron la construcción de la presa de Conowingo . [14]
Puntos de interés
Característica | Coordenadas | Descripción |
---|---|---|
Columbia | 40 ° 02′01 ″ N 76 ° 30′16 ″ O / 40.03361 ° N 76.50444 ° W / 40.03361; -76.50444 ( Columbia, Pensilvania )[15] | Municipio en el término occidental del ferrocarril de Filadelfia y Columbia y en el término sur del Canal de la División Este |
Fondo de melocotón | 39 ° 45′03 ″ N 76 ° 13′33 ″ W / 39,75083 ° N 76,22583 ° W / 39,75083; -76.22583 ( Peach Bottom, Pensilvania )Coordenadas : 39 ° 45′03 ″ N 76 ° 13′33 ″ W / 39,75083 ° N 76,22583 ° W / 39,75083; -76.22583 ( Peach Bottom, Pensilvania )[dieciséis] | Pueblo cerca del punto medio del canal |
Havre de Grace | 39 ° 32′57 ″ N 76 ° 05′30 ″ W / 39.54917 ° N 76.09167 ° W / 39.54917; -76.09167 ( Havre de Grace, Maryland )[17] | Ciudad en el término sur |
Ver también
- Lista de canales en los Estados Unidos
Referencias
- ↑ a b c d Shank, William H. (1986). The Amazing Pennsylvania Canals, edición del 150 aniversario . York, Pensilvania: American Canal and Transportation Center. págs. 69–72. ISBN 0-933788-37-1.
- ^ a b Livingood, James Weston (1970). La rivalidad comercial Filadelfia-Baltimore, 1780-1860 . Filadelfia: Ayer Publishing. págs. 74–78. ISBN 0-405-02463-0. Consultado el 27 de marzo de 2009 .
- ^ Edward Gross Campbell, Columbia University Press , La reorganización del sistema ferroviario estadounidense, 1893-1900, 1938, OCLC 2995375
- ^ Sociedad histórica y técnica del ferrocarril de Pennsylvania, PRR Chronology: 1877 , edición de junio de 2006
- ^ Robert J Kapsch & Yvonne E Long (2011) James Brindley, ingeniero de canal estadounidense, The International Journal for the History of Engineering & Technology, 81: 1, 22-59, DOI: 10.1179 / 175812110X12869022260114
- ^ Livingood, James Weston (1970). La rivalidad comercial Filadelfia-Baltimore, 1780-1860 . Filadelfia: Ayer Publishing. págs. 33–36. ISBN 0-405-02463-0. Consultado el 27 de marzo de 2009 .
- ^ Kapsch, Robert J. (2004). Canales . Nueva York: WW Norton and Company. págs. 16-17. ISBN 0-393-73088-3. Consultado el 27 de marzo de 2009 .
- ^ "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 15 de abril de 2008.
- ^ Maryland Historical Trust: listado para la terminal sur, Susquehanna y Tidewater Canal
- ^ "Parque Estatal Susquehanna" . Departamento de Recursos Naturales de Maryland. 2007. Archivado desde el original el 6 de noviembre de 2007 . Consultado el 16 de noviembre de 2007 .
- ^ "Museo Susquehanna de Havre de Grace" . Red de puertas de enlace de la bahía de Chesapeake. 2007 . Consultado el 16 de noviembre de 2007 .
- ^ "Introducción a los canales históricos de Pensilvania" . Sociedad del Canal de Pensilvania. 2007 . Consultado el 26 de noviembre de 2007 .
- ^ Lista de subsidiarias de Exelon Generation
- ^ Organigrama de PECO Archivado el 15 de julio de 2011 en la Wayback Machine.
- ^ "Columbia" . Sistema de información de nombres geográficos . Encuesta geológica de los Estados Unidos. 2 de agosto de 1979 . Consultado el 22 de marzo de 2009 .
- ^ "Fondo de melocotón" . Sistema de información de nombres geográficos . Encuesta geológica de los Estados Unidos. 2 de agosto de 1979 . Consultado el 27 de marzo de 2009 .
- ^ "Havre de Grace" . Sistema de información de nombres geográficos . Encuesta geológica de los Estados Unidos. 12 de septiembre de 1979 . Consultado el 27 de marzo de 2009 .
enlaces externos
- Sociedad del Canal de Pensilvania
- Sociedad Americana del Canal
- Museo Nacional del Canal
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |