El Ferrocarril Minero de Transilvania era un ferrocarril de vía estrecha de interés local (vía de 760 mm) que fue el primer ferrocarril minero en Transilvania. Este ferrocarril se construyó para facilitar el transporte del mineral de hierro extraído de las minas de mineral de hierro de Ghelari al alto horno en Govăjdia y la fábrica de hierro de Hunedoara . Este ferrocarril también se conocía como " Ferrocarril de interés local Hunedoara-Ghelari ", " CFI Hunedoara ", " Mocăniţa Hunedoara ", " Calea Ferată Minieră Ardeleană ", " Erdélyi Bányavasút " en húngaro. La línea tenía 10 km (6,2 millas) de largo desde Hunedoara hasta Govăjdia y otros 6 km (3,7 millas) desde Govăjdia hasta la terminal de Retişoara.. Esta línea fue utilizada por trenes mixtos que transportaban tanto mineral de hierro como pasajeros desde Ghelari a Govăjdia y la fábrica de hierro de Hunedoara. También han transportado dolomita y piedra caliza de las canteras de piedra caliza cerca de Govăjdia a la ferretería.
CFI Hunedoara | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 16 km (9,9 mi) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 760 mm ( 2 pies 5+15 ⁄ 16 pulg.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Radio mínimo | 40–50 m (131,2–164,0 pies) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 20 km / h (12 mph) máx. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinación máxima | 25 ‰ -27 ‰ o 2,5% -2,7 % | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historial de línea
Anteriormente, el transporte de mineral de hierro desde las minas de Ghelari hasta los conductos y volcadores de la ferrería de Govăjdia se realizaba con caballos con dos cestas a cada lado u otros transportistas contratados hasta que la demanda y el precio del mineral de hierro transportado aumentaron en 1859 desde 18.6 Fillér / 1 quintal a 53.6 Fillér / 1 quintal de mineral de hierro transportado. Debido al aumento de los gastos de transporte de mineral de hierro, la administración se vio obligada a reemplazar el sistema de transporte.
En 1859 empezaron a cavar una de 600 metros de largo túnel de la mina principal de GHELARI al valle de Retişoara que se completó en 1866 a un costo de 111.768 Krones y 50 rellenos. Mientras tanto, construyeron un ferrocarril de 790 metros de largo y 633 mm de ancho especialmente para vagones de mineral tirados por caballos. Al final de la línea, construyeron una rampa de 160 metros de largo donde arrojaron el mineral de hierro al fondo del valle de Retişoara, que estaba entre 90 y 100 m más bajo que el nivel de la salida del túnel. Después de que el mineral fue arrojado por la tolva, los transportistas transportaron el mineral al Alto Horno de Govăjdia, que estaba a 4 km de distancia.
Gracias a estas inversiones han logrado bajar los precios del mineral transportado de 30 Fillérs a 10 Fillérs, pero la ferrería de Govăjdia recibió menos mineral de hierro porque los transportistas surgieron con nuevas demandas que precipitaron la construcción del ferrocarril al alto horno. en Govăjdia.
La diferencia de altitud entre el frente minero "Lukács László" de la mina central en Ghelari y la garganta del alto horno en Govăjdia era de 260 metros; Para compensar, construyeron un ancho de vía de 5120 metros de largo y 633 mm, dividido en tres secciones por las rampas de Nădrab y Retişoara a un costo total de 20.000 coronas. Más tarde, construyeron dos trituradoras de mandíbulas accionadas por agua para el mineral de hierro. La última sección de la línea Retişoara-Govăjdia se completó en julio de 1871 y se entregó para su uso. Después de la apertura de la línea y los conductos, el costo del mineral de hierro transportado se redujo a 7 Fillérs por cada quintal de mineral de hierro transportado. En 1888, los toboganes fueron reemplazados por planos inclinados ( funicular ), el primero de 140 metros de largo en Nădrab y el otro de 260 metros de largo en Retişoara.
Después de la construcción de la fábrica de hierro en Hunedoara en 1882, la gran cantidad de mineral de hierro extraído de Ghelari no pudo ser transportada a Hunedoara por los sistemas existentes, para eso fue necesario construir un sistema de transporte separado. Por razones económicas y
problemas geográficos han optado por la construcción de un sistema de transporte por teleférico . La construcción del transportador de teleférico se completó en 1884, lo que aseguró por completo las necesidades de mineral de los primeros tres altos hornos de Hunedoara.
Pero después del inicio del cuarto alto horno, el sistema transportador de teleférico existente demostró ser insuficiente para garantizar las necesidades de mineral de hierro para los cuatro altos hornos, por lo que decidieron construir un segundo sistema transportador de teleférico entre Ghelari y Hunedoara paralelo al existente. uno.
Teniendo en cuenta los altos costos de transporte del mineral de hierro y el carbón vegetal a los altos hornos desde Govăjdia y Hunedoara, en 1897 decidieron una revisión radical del sistema de transporte.
Así es como se construyó el "Ferrocarril Minero de Transilvania", donde al terminal de Retişoara llega el mineral de hierro extraído de las minas de Ghelari que se transporta a las fábricas de hierro de Govăjdia y Hunedoara.
La construcción del ferrocarril minero de Transilvania determinó la revisión radical del sistema de transporte de la mina central de Ghelari, por lo que se hizo necesario descender toda la cantidad de mineral extraído hasta el frente de la mina "Kerpely" , que estaba conectado por ferrocarril con el "Lukács László". túnel mediante la ampliación del pasadizo y la ampliación de este pasadizo podría haberse realizado con unos costes modestos.
La construcción del túnel "Lukács László" se inició en 1898 en dos direcciones y se reunió en el medio en 1899, el túnel tenía 504,9 metros de largo y el túnel "Lukács László" alcanzaba los 754 metros. Las dos entradas del túnel estaban revestidas de piedra, ya que el resto del revestimiento del túnel no era necesario porque pasaba a través de pizarra sólida . El túnel es 20 metros más bajo que el túnel construido en 1863, por lo que debido a la pendiente, el agua proveniente del túnel superior fluía hacia el túnel inferior.
A través del túnel "Lukács László" desde el plano inclinado, se construyó un ferrocarril electrificado de ancho de 633 mm con una inclinación de 4 ‰ hasta el túnel "Kerpely" donde formalmente existía y se electrificó un caballito, también el plano inclinado del valle de Retişoara fue reacondicionado para bajar y subir 4 carros de mineral llenos y 4 carros de mineral vacíos en las dos plataformas. El plano inclinado funcionaba por gravedad, de modo que el peso de la primera plataforma con los carros de mineral llenos descendiendo hasta el fondo del valle, tiró por un cable la plataforma con los carros de mineral vacíos. El mineral de hierro bajado en el plano inclinado se envió a través de un electrificado de 850 metros de largo (a veces ayudado por una locomotora de vapor) que partía de la base del plano inclinado y terminaba en el término de Retişoara, donde se instalaron tres trituradoras de mandíbulas accionadas eléctricamente para triturar y clasificar el mineral de hierro en contenedores de carga de ocho clases donde han cargado el mineral de hierro en los vagones del tren desde donde se transportaba el mineral de hierro a las fábricas de hierro de Govăjdia y Hunedoara. El trabajo de preparación del lecho de vía comenzó en 1888 y en 1897 y 1898 estaban tan avanzados que para la construcción de la línea se tomaron las decisiones después de la conexión del ferrocarril de la mina Ghelari al plano inclinado de Retişoara y después de la revisión del plano inclinado de Retişoara, además más ha comenzado la ocupación legal del terreno necesario para el ferrocarril, la prospección del lecho de la vía se realizó con éxito entre el 9 y el 13 de enero de 1899, el Ministerio de Comercio solicitó una visita del gobierno que se celebró en el ayuntamiento de Hunedoara el El 14 de febrero de 1899 se otorgó verbalmente la autorización de construcción bajo la responsabilidad de la empresa minera. La construcción del ferrocarril se inició a principios de la primavera, el 4 de marzo de 1899, con el ceremonial primer golpe de azada. El contrato para la construcción y el uso del ferrocarril se celebró entre tres empresas austriacas llamadas Gfrerer, Schoch y Grossmann con el número de ordenanza 24089 del 15 de marzo de 1899 emitido por el Ministerio de Finanzas del Reino de Hungría.
El Ferrocarril Minero de Transilvania comienza en Hunedoara, pasa sobre el valle de Zlaşti y a través del túnel de 747 metros en Căţănaş hacia el valle de Govăjdia desde donde llega al valle de Retişoara que pertenece a Ghelari, donde termina en la base del plano inclinado en una longitud total. de 16 km, con un ancho de vía de 760 mm construido exclusivamente para el uso de locomotoras de vapor, la pendiente más alta en la línea abierta fue de 27 ‰, en las estaciones de 25 ‰, el radio de giro más estrecho en la vía abierta fue de 50 metros, en las estaciones de 50 metros. El peso de los rieles de acero utilizados fue de 13,75 kg / m con el uso de rieles articulados que se montaron sobre traviesas tan densamente colocadas que bajo el peso de 2,5 toneladas ejercido por cada rueda, no superaría 1 tonelada por cm².
La distancia entre vías en las estaciones medida desde el centro fue de 3 metros, considerándose la mayor del material rodante de 2,2 metros. Los lazos tenían forma trapezoidal, hechos de roble, con una longitud de 1,5 metros cada uno, 12 cm de alto, fondo 20 cm de ancho, superior 14 cm de ancho. El Ferrocarril Minero de Transilvania tenía cuatro estaciones en: Hunedoara, Govăjdia, Nădrab y Retişoara y cuatro paradas en: dos en Zlaşti, una en Căţănaş y una en Tulea. La estación oeste de Hunedoara estaba 5,35 metros más alta que el ferrocarril de la fábrica superior que conduce a la garganta del alto horno número 4, y 6,65 metros por encima del nivel de la garganta del alto horno número 4. Las líneas de la estación estaban conectadas a los volcadores de mineral superiores de la fábrica, donde los vagones llenos de mineral de hierro eran desviados por una locomotora y vaciados. La estación también estaba conectada a los volcadores de carbón. Aquí también han vaciado la piedra caliza. La línea también estaba conectada a través de un puente de metal a los volcadores de carbón antes mencionados, donde el carbón se transportaba desde los hornos de carbón en las montañas de Poiana Ruscă y se vaciaba aquí. Para el transporte de mineral de hierro en ferrocarril regular, se construyó una estación de transferencia para transferir el mineral de hierro de los vagones de vía estrecha a los vagones de vía regular. El ferrocarril minero exclusivamente montañoso con gran pendiente, tres túneles (el más largo con 747 metros), con numerosas obras de arte, puentes metálicos exquisitos, tuvo un impacto positivo en el desarrollo y valor de las dos ferreterías, también ayudó en la mejora de la imagen y las instalaciones de la ferrería, por lo que resultó ser un verdadero éxito para la explotación de mineral de hierro local y las dos ferrerías.
La construcción del ferrocarril se realizó por cuenta de la empresa minera, hasta 1906 la construcción y conversión a un ferrocarril de interés local costó 3655000 Krones, y otros 300000 Krones calculados para un uso de 30 años después de la apertura, por lo que el ferrocarril se pasa libremente. en la propiedad y administración de la Tesorería del Estado .
En el ferrocarril se vieron obligados a transportar a Hunedoara al menos 180000 toneladas de mineral al año (a Govăjdia 20000 toneladas de mineral al año a un costo de 60-140 Fillér por tonelada), y también alrededor de 9000 toneladas de otros materiales y productos de alto horno de Govăjdia anualmente hacia Hunedoara a un precio unitario de 1,2 Fillér, en caso de mayor tráfico, los costes de transporte se reducirían en consecuencia.
Las notas recogidas por el Ministerio de Comercio del Reino Húngaro en el momento de la visita del gobierno, fueron aprobadas con el número de ordenanza 14230 del 27 de abril de 1899, mientras tanto se concedía finalmente la autorización de construcción. El ferrocarril minero se finalizó en 19 meses según el contrato de construcción. La inspección de la línea se realizó el 29 de septiembre de 1900 y se entregó para su uso. En la segunda quincena de noviembre de 1900 también se realizó el primer transporte de prueba al contrato en consecuencia cuando se demostró la capacidad de simplificación del transporte de la línea.
Las instalaciones mencionadas se pusieron en funcionamiento y se entregaron para el tráfico en el otoño de 1900. En el ferrocarril minero de Transilvania desde la apertura, se transportó la siguiente cantidad de mineral de hierro: [2]
- 1900 - 20,380,8 toneladas
- 1901 - 188,920.2 toneladas
- 1902 - 206.507,2 toneladas
- 1903 - 204,323,3 toneladas
- 1904 - 184.302,9 toneladas
- 1905 - 169.076,4 toneladas
Este ferrocarril fue operado sin escalas durante las dos guerras mundiales como un ferrocarril de interés local con trenes mixtos. En la década de 1950, las locomotoras originales fueron reemplazadas por 11 locomotoras de vapor construidas en Reşiţa. El cobertizo de locomotoras en Govăjdia fue demolido y se construyó un nuevo cobertizo de locomotoras en Hunedoara en una colina cerca del castillo de Corvin. El edificio de la estación oeste original en Hunedoara fue demolido y se construyó un nuevo edificio de la estación, se realinearon las vías y se construyó un cruce delta alrededor del edificio de la estación, donde rotaron las locomotoras sin una mesa giratoria. La estación oeste de Hunedoara fue la primera estación en Europa donde las locomotoras podían dar vueltas alrededor del edificio de la estación. La terminal de Retişoara junto con los últimos tres km de ferrocarril se cerraron a principios de la década de 1970, después de que se construyera un túnel diferente a mediados de la década de 1960 entre las minas subterráneas de Ghelari y la planta de procesamiento de mineral de hierro de Teliucu Inferior. En 1967 se abrió una cantera de dolomita y talco en la aldea de Crăciuneasa cerca de Govăjdia, al mismo tiempo que se construyó la terminal en Crăciuneasa llamada "Staţia Finală" que estaba ubicada a 13 km de Hunedoara. Desde aquí han transportado dolomita, piedra caliza y talco a las fábricas de cal de Zlaşti y a las acerías de Hunedoara.
En 1976, toda la línea recibió una revisión importante al reemplazar los rieles de 14 kg / m por rieles de tipo 40 kg / m que se produjeron en Reşiţa. A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, las antiguas locomotoras de vapor Reşiţa fueron reemplazadas por cinco locomotoras diésel-hidráulicas de 450 caballos de fuerza tipo "Bo-BoDh" tipo "L45H"; y una locomotora hidráulica de la clase L35H, que fueron producidas por las fábricas "Faur" de Bucarest. Los carros de mineral originales de 7 toneladas de capacidad fueron reemplazados por carros tolva tipo "K" con capacidades entre 20 y 20 toneladas cada uno con cuatro ejes montados en dos bogies. Una locomotora de vapor Reşiţa número 12F se transformó en una unidad de calefacción móvil para automóviles de pasajeros en invierno. En 1990 cesó el servicio de pasajeros, mientras tanto en el galpón de las locomotoras trabajaban alrededor de 120 empleados en tres turnos que eran conductores, mecánicos, conductores, mantenimiento de vías, etc. Se han acoplado a los trenes coches turísticos bajo demanda. El viaducto original del valle de Zlaşti fue reemplazado en el verano de 1992 para soportar mayores cargas. En el segmento de 13 km de largo, han transportado dolomita, talco y piedra caliza a las fábricas de cal de Zlaşti y a la acería de Hunedoara hasta el año 2000.
En 2000, la empresa austriaca que construyó la línea envió una carta a la gerencia que era propietaria de la fábrica de cal de Zlaşti y operaba este ferrocarril, diciendo que la garantía de 100 años de los puentes estaba venciendo y que es necesario para una inspección de todos los puentes. Tras esta carta, en 2001 la dirección de la fábrica de cal decidió retirar y desguazar 11 km de línea entre el término de Crăciuneasa y la fábrica de cal de Zlaşti, sin tener en cuenta el valor turístico e histórico. A lo largo de ellos han desguazado los puentes, en la perseverancia de los aldeanos han dejado un puente original en Govăjdia para uso peatonal. Mientras tanto, han desechado parte del viejo material rodante y locomotoras, y parte del material rodante se salvó y se exportó. Los últimos tres puentes y el último segmento de 2,3 km de longitud operaron en octubre de 2008 para el transporte de piedra caliza desde la estación de carga improvisada realizada en la antigua Estación Oeste de Hunedoara, hasta la fábrica de cal en Zlaşti. En el verano de 2009, por razones económicas, la dirección de la fábrica de cal decidió desguazar el último segmento 2,3 de ferrocarril. El desguace comenzó el 19 de junio de 2009 con el desguace del segundo puente curvo del Cantón 1 Zlaşti. El 6 de julio de 2009 se inició la remoción y desguace del ferrocarril. Algunos de los rieles se recuperaron y se vendieron como rieles de segunda mano para otros ferrocarriles. Las dos últimas locomotoras diésel-hidráulicas de la clase L45H y los últimos diez vagones tolva tipo "K" fueron transportados a Crişcior para su restauración y uso posterior. Los segmentos del primer puente curvo se transportaron a Crişcior en febrero de 2010 para su restauración y uso en la línea forestal en Moldoviţa .
Los túneles
Hay tres túneles en la línea:
- El primer túnel está a 5 km de Hunedoara, es un túnel recto de 747 m de largo . La construcción de este túnel se inició en 1888 y duró 12 años. El túnel fue diseñado por dos hermanos ingenieros italianos. La excavación del túnel fue iniciada por dos equipos a ambos lados de la montaña y se reunieron en el centro en 1894. El trabajo de acabado duró otros 6 años hasta la apertura de la línea en 1900. El túnel pasa a través de piedra caliza sólida que une el valle de Zlaşti con Govăjdia valle, con una inclinación máxima de 27 ‰ de Zlaşti. Las entradas y algunas secciones del interior del túnel estaban revestidas con piedra, otras secciones tenían las paredes laterales revestidas con hormigón y los techos revestidos con ladrillo . Algunas secciones del túnel tienen paredes de roca desnuda donde no era necesario el refuerzo. Hay secciones en el túnel donde se filtra el agua subterránea . Dentro del túnel, cada 50 metros en la pared izquierda, han construido nichos para las personas atrapadas en el túnel cuando venía el tren. Una empresa local retiró y desguazó las vías después de 2001. Hoy el túnel está en excelentes condiciones, está abierto y se puede recorrer en bicicleta, a pie o en vehículos todo terreno motorizados que sirven como atajo de Hunedoara a Govăjdia.
- El segundo túnel está a 8 km de Hunedoara en la aldea de Tulea de Govăjdia. Se trata de un túnel curvo de 42 metros de largo que sirve de paso a través de una cresta de la montaña. Este túnel también está revestido de piedra, en la piedra angular del portal este del túnel se puede ver la fecha "1900.12.4". Al igual que el túnel de 747 m que han eliminado, se desguazaron las vías después de 2001. El túnel está en excelentes condiciones; sólo pueden pasar peatones. No se puede atravesar en bicicleta o vehículos terrestres motorizados debido a la densa vegetación.
- El tercer túnel pasa por una cresta de la montaña ubicada en el km 13 + 520 de Hunedoara, en la confluencia de los ríos Nădrab y Retişoara. Se trata de un túnel curvo de 44 metros de largo que tiene un interior revestido de hormigón y el techo tiene restos de hollín de las primeras locomotoras de vapor . Las vías aquí fueron eliminadas y desechadas a principios de la década de 1990, después de que se cerrara la terminal de Retişoara en la década de 1970. El portal oeste de este túnel y una sección de la vía se encuentran enterrados bajo el vertedero de escombros que provienen de la cantera de dolomita y talco de la aldea de Crăciuneasa . Solo se puede acceder al túnel a pie.
Los puentes
En el "Ferrocarril Minero de Transilvania" antes de 1900 se montaron 16 puentes metálicos remachados de los cuales 6 eran viaductos . El resto medía entre 3 y 15 metros de longitud sobre diferentes obstáculos ( desfiladeros , ríos, trincheras ). Los dos viaductos del valle de Retişoara fueron desguazados a principios de la década de 1990. El resto de puentes y viaductos fueron desguazados entre 2001 y 2003, dejando el primer y segundo puentes curvos y el viaducto de 114 largos en forma de "S" sobre el valle de Zlaşti, que fue completamente reemplazado en el verano de 1992. El 19 de junio de 2009 la dirección de la fábrica de cal de Zlaşti por razones económicas decidió desguazar el segundo puente curvo cerca del cantón 1 de Zlaşti. El primer puente curvo se desinstaló en febrero de 2010 y se vendió a un gerente austriaco que se estableció en Brad , el condado de Hunedoara tiene un taller en Crişcior , condado de Hunedoara y está especializado en restaurar calcetines e infraestructura de vía estrecha . Hoy se conserva el viaducto del valle de Zlaşti, el puente metálico original de Govăjdia y los pilares y estribos de los puentes anteriores.
Locomotoras y material rodante
En el ferrocarril desde la apertura de la línea corrían locomotoras de vapor húngaras de clase MÁVAG 51 que fueron reemplazadas en la década de 1950 por once locomotoras de vapor de 150 caballos de fuerza del tipo Reşiţa . Entre finales de la década de 1970 y mediados de la de 1980, las locomotoras de vapor Reşiţa fueron reemplazadas por cinco locomotoras diésel-hidráulicas de 450 caballos de fuerza de la clase L45H que se produjeron en las fábricas de Faur (23 de agosto) en Bucarest .
9 | 0-8-0T | Reşiţa | 1330 | 1957 | Der |
12F | 0-8-0T | Reşiţa | 1019 | 1952 | Der |
13 | 0-8-0T | Reşiţa | 1331 | 1957 | Der |
14 | 0-8-0T | Reşiţa | 1332 | 1957 | Der |
01 | 0-6-0D | Faur | 24601 | mil novecientos ochenta y dos | OOU |
L45H-069 | Bo-BoDH | Faur | 23126 | 1976 | |
L45H-070 | Bo-BoDH | Faur | 23125 | 1976 | |
L45H-071 | Bo-BoDH | Faur | 23127 | 1976 | |
L45H-072 | Bo-BoDH | Faur | 23128 | 1976 | |
L45H-084 | Bo-BoDH | Faur | 24973 | 1985 |
Los primeros carros tolva tenían una capacidad de 7 toneladas cada uno, funcionaban sobre dos ejes con sistemas de frenado accionados manualmente. Los viejos carros tolva fueron reemplazados a principios de la década de 1980 por carros tolva tipo "K" de 20 y 22 toneladas de capacidad, que corrían sobre cuatro ejes montados en dos bogies , los carros tenían sistemas de frenado neumático , solo el mecanismo de descarga se accionaba manualmente. Los primeros automóviles de pasajeros fueron traídos de Hungría, que fueron reemplazados a principios de la década de 1960 por automóviles de pasajeros traídos de la fábrica de Unio de Satu Mare . En 2001, eliminaron parte del material rodante adicional, junto con las viejas locomotoras de vapor, vagones tolva y vagones de pasajeros. Algunas locomotoras y material rodante se vendieron para servir en otras líneas de vía estrecha desde Rumania o en el extranjero. Las dos últimas locomotoras de la clase L45H y los últimos diez vagones tolva tipo "K" se utilizaron hasta el otoño de 2008 para el transporte de piedra caliza desde la estación de carga improvisada en Hunedoara West-Station hasta la fábrica de cal de Zlaşti. En el otoño de 2009, las dos últimas locomotoras y vagones tolva se transportaron a los talleres centrales de Crişcior para su restauración y uso posterior en otros ferrocarriles.
Estado actual
Cuando comenzó el desguace del último tramo del ferrocarril en el verano de 2009, un grupo que representaba a los jóvenes de Hunedoara comenzó a protestar contra la destrucción, pero fueron ignorados por las autoridades locales y la dirección de la fábrica de cal y el desguace continuó hasta que no hubo vía. fue dejado. El grupo no se ha rendido y perseverado en protestar. Han creado páginas web donde se promocionó esta línea en Internet utilizando fotografías de cuando funcionaba el ferrocarril. Continúan insistiendo a las autoridades en que este ferrocarril, si se reconstruye, ayudará al desarrollo del turismo cerca de Hunedoara. La línea podría incluirse en un círculo turístico a partir del Castillo de Corvin . La línea también podría ser reconstruida con fondos de la UE para infraestructura turística. [3]
En el verano de 2010 se envió un comité del Ministerio de Cultura para inspeccionar lo que podría ser salvado y catalogado con urgencia como monumento histórico. Este estado se otorgó el 22 de julio de 2010 temporalmente por un año para lo que queda de este ferrocarril. En este período, las autoridades locales se vieron obligadas a presentar los documentos necesarios para que esta línea reciba el estatus de monumento histórico permanente. [4]
El 2 de abril de 2011, un grupo de unos 200 jóvenes voluntarios decidió despejar la vegetación de la vía. En esta acción de voluntariado participaron los boy scouts de Ghelari con sus líderes, los voluntarios de la asociación "Prietenii Mocăniţei" de Sibiu y algunos estudiantes de una universidad de Cluj Napoca . Querían demostrar a las autoridades locales que esta línea necesita ser reconstruida y todos quieren que esta línea funcione nuevamente. [5]
En el verano de 2011, el estatus de monumento histórico temporal había expirado debido a que las autoridades locales no presentaron los documentos necesarios.
Las autoridades locales prometieron que van a iniciar el trámite para la reconstrucción del ferrocarril, pero por ahora solo son promesas. La juventud de Hunedoara sigue luchando por la reconstrucción del ferrocarril. Hoy se puede visitar el cauce, el marco del viaducto sobre el valle de Zlaşti, el puente original en Govăjdia, los tres túneles, el locoshed abandonado y los restos de los puentes.
El 31 de mayo de 2013, el consejo del condado de Hunedoara dio un voto positivo a la adquisición del viaducto del valle de Zlaşti, que era propiedad de una empresa local y decidió donarlo al consejo del condado para que pudiera utilizarse para acceder a fondos de la UE para el reconstrucción del ferrocarril. Se llevan a cabo nuevas negociaciones para la toma de control de la pista y anexos de otra empresa que los posee.
Galería de imágenes
El viaducto del valle de Zlaşti en construcción cuando se han realizado pruebas de carga. (Agosto de 1900)
El viaducto del valle de Zlaşti una vez finalizado. (Septiembre de 1900)
El viaducto del valle de Zlaşti una vez finalizado. (1904)
El puente curvo en el cantón 1 Zlaşti. (1905)
El lado Govăjdia del túnel de 747 metros. (1904)
Cantón 3, Căţănaş se detiene. (1905)
Los tres puentes cerca de Tulea, Govăjdia (septiembre de 1900)
La estación de tren de Govăjdia. (1905)
La parada de Nădrab y el viaducto de la línea que conduce a los volquetes del alto horno en Govăjdia. (1905)
La ceremonia de apertura de la línea se llevó a cabo en la terminal de Retişoara. (29 de septiembre de 1900)
Una locomotora de maniobras diesel en la terminal de Retişoara. (Alrededor de 1910)
El tren de vapor que pasa por el viaducto del valle de Zlaşti alrededor de 1930-1940
El tren mixto en el primer puente curvo cerca del castillo de Corvin. (Foto: Oliver Wileczelek, 26 de septiembre de 1995)
Locomotora diésel-hidráulica de 300 caballos de la clase Faur L30H. (Foto: Oliver Wileczelek, 26 de septiembre de 1995)
La réplica en inglés del horario húngaro original.
El tren mixto en el primer puente curvo cerca del castillo de Corvin. (Foto: Steve Thomason, 10 de junio de 1998)
Muelles de puentes curvos desmantelados cerca del Cantón 1 Zlaşti. (descartado el 19 de junio de 2009)
Referencias
- ^ "Herrajes de Hunedoara y anexos del Reino de Hungría escritos por Latinák Gyula" (PDF) . mek.oszk.hu . 1906 . Consultado el 8 de diciembre de 2020 .
- ^ "La historia del ferrocarril de vía estrecha de Hunedoara" (PDF) . thenarrowgaugerailwayofhunedoara.wordpress.com . Consultado el 8 de diciembre de 2020 .
- ^ de (30 de agosto de 2012). "Tinerii din Hunedoara au intrat in lupta pentru refacerea tronsonului mocanitei" . adevarul.ro (en rumano) . Consultado el 8 de diciembre de 2020 .
- ^ de (30 de agosto de 2012). adevarul.ro (en rumano) https://adevarul.ro/locale/hunedoara/salvarea-mocanitei-vis-mai-real-traseul-fost-declarat-monument-istoric-1_50ae53b57c42d5a6639bb36d/index.html . Consultado el 8 de diciembre de 2020 . Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ "Evenimentul Zilei" . Evenimentul Zilei .
enlaces externos
- Ferrocarril minero de Transilvania en OpenStreetMap
- Fotos antiguas y recientes sobre el ferrocarril minero de Transilvania en Panoramio.
- La página de esta línea en Facebook.
- La página web oficial de esta línea en inglés en Wordpress.