Ultra ( T rban L ight Tra NSIT) es un personal de tránsito rápido sistema podcar desarrollado por el British empresa de ingeniería Ultra Global PRT (antes Sistemas de Transporte Avanzadas). [1] [2]
El único sistema público se inauguró en el aeropuerto de Heathrow en Londres en mayo de 2011. Consta de 21 vehículos que operan en una ruta de 3,9 kilómetros (2,4 millas) que conecta la Terminal 5 con su aparcamiento de pasajeros de negocios, al norte del aeropuerto. [3]
En 2018 se anunció que se instalaría un sistema PRT en el nuevo Aeropuerto Internacional de Chengdu Tianfu. El sistema incluirá 6 millas de vía guía, 4 estaciones, 22 módulos y conectará el estacionamiento del aeropuerto con dos edificios terminales. Es suministrado por Ultra-MTS. Está previsto que el aeropuerto abra en 2021. [4]
Para reducir los costos de construcción, Ultra utiliza en gran medida tecnologías listas para usar, como llantas de goma que se ejecutan en una guía abierta. El enfoque ha resultado en un sistema que Ultra cree que es económico: la compañía informa que el costo total (vehículos, infraestructura y sistemas de control) está entre £ 3 millones y £ 5 millones por kilómetro (0,62 millas) de vía guía. [5] Por el contrario, el despliegue de Heathrow costó £ 30 millones por 3,8 kilómetros (2,4 millas) de vía guía.
Comienzo
El sistema fue diseñado originalmente por Martin Lowson y su equipo de diseño; Lowson había invertido £ 10 millones en el proyecto. Formó Advanced Transport Systems (ATS) en Cardiff para desarrollar el sistema, y el sitio fue más tarde la ubicación de su pista de prueba. Ultra ha recibido fondos en dos ocasiones del National Endowment for Science, Technology and the Arts ( NESTA ) del Reino Unido . [6] Gran parte de la investigación original sobre Ultra fue realizada por el departamento de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Bristol en la década de 1990. Recientemente, la compañía cambió su nombre a "Ultra PRT Limited" debido a su actividad principal y trasladó su sede corporativa a Bristol .
Fondo
Diseños anteriores de PRT
El tránsito rápido personal se desarrolló originalmente en la década de 1950 como respuesta a la necesidad de trasladar a los viajeros en áreas con densidades demasiado bajas para pagar la construcción de un sistema de metro convencional . El uso de la guía automatizada permitió acortar los avances , a menudo a unos pocos segundos o incluso a fracciones de segundo. Eso aumenta la capacidad de la ruta , lo que permite que los vehículos se vuelvan mucho más pequeños pero aún transporten la misma carga de pasajeros en un tiempo determinado. Los vehículos más pequeños, a su vez, requerirían "pistas" más simples y estaciones más pequeñas, lo que redujo los costos de capital. Los pueblos y ciudades más pequeños que nunca podrían esperar financiar un sistema de transporte masivo convencional podrían pagar el PRT, y el concepto generó un gran interés.
Se diseñaron numerosos sistemas PRT a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, muchos como resultado de la publicación de informes de HUD de gran influencia . En general, los sistemas pretendían utilizar vehículos pequeños de cuatro a seis pasajeros, pero la mayoría evolucionó a diseños más grandes con el tiempo (ver Alden staRRcar ). Mientras lo hacían, los vehículos y las vías se volvieron más pesados, los costos de capital aumentaron y los intereses bajaron. Al final, solo se construyó un sistema PRT de producción, Morgantown, W.Va PRT en 1975, un sistema de demostración financiado por el gobierno para probar el concepto. Originalmente ridiculizado como un elefante blanco , el sistema de Morgantown ha demostrado ser confiable y de costo relativamente bajo. [7]
Ultra
En el tiempo transcurrido desde que se instaló el sistema Morgantown en 1975, las mejoras tecnológicas generales han llevado a varias formas de reducir el costo de un sistema PRT. Una de las formas más simples pero más profundas fue el desarrollo de sistemas de baterías más eficientes, confiables y de carga rápida. Los sistemas PRT más antiguos usaban electricidad alimentada por conductores de vía, como un metro convencional, pero pueden eliminarse en favor de baterías que se cargan rápidamente en las estaciones o pequeñas franjas de carga a lo largo de la ruta. Otro cambio es el cambio de la lógica de orientación de las computadoras centralizadas a los sistemas a bordo de un rendimiento drásticamente mejorado, lo que permite que los vehículos se dirijan y cambien entre rutas por sí mismos. Eso elimina la necesidad de un riel guía montado sobre rieles capaz de dirigir el vehículo (ver, por ejemplo, el Ford ACT ). Juntos, los cambios significan que el vehículo ya no necesita un fuerte contacto mecánico con la guía, lo que puede reducirse drásticamente en complejidad.
En el caso de Ultra, la vía-guía puede constar de tan solo dos filas paralelas de barreras de hormigón, similares a los parachoques que se encuentran en un aparcamiento . El vehículo los utiliza únicamente como guía fina; es capaz de conducirse por las curvas siguiendo las barreras de forma pasiva. No es necesario "cambiar" en la pista, ya que los vehículos pueden realizar sus propios giros entre rutas basándose en un mapa interno. Dado que los vehículos funcionan con baterías, no hay necesidad de electrificación a lo largo de la vía: los vehículos se recargan cuando están estacionados en las estaciones. Como resultado, la vía es similar en complejidad a la superficie de una carretera convencional, una de trabajo liviano, ya que los vehículos no variarán en peso en la medida de un tractor-remolque. Incluso las estaciones se simplifican enormemente; en el caso de las vías a nivel del suelo, la falta de una infraestructura sustancial significa que los vehículos pueden detenerse en cualquier bordillo. Las estaciones de Heathrow se asemejan a un aparcamiento con ranuras diagonales, con un protector contra la lluvia similar a los toldos de una gasolinera.
Como parte del desarrollo del primer sistema comercial en el aeropuerto de Heathrow, en 2005 el propietario del aeropuerto, BAA Airports Ltd, compró el 25% de la empresa. [8] Tras su exitoso lanzamiento, ahora hay planes para extenderlo al resto del aeropuerto e incluso a la ciudad más cercana de Staines-upon-Thames , que alberga a gran parte del personal del aeropuerto. [9]
Descripción
Vehículos
Los vehículos eléctricos tienen cuatro asientos, pueden transportar una carga útil de 1,100 libras (500 kg) y están diseñados para viajar a 40 kilómetros por hora (25 mph) en pendientes de hasta el 20%, pero la compañía ha sugerido limitar las rutas operativas a Pendientes del 10% para mejorar la comodidad de los pasajeros. Los vehículos pueden acomodar sillas de ruedas, carritos de la compra y otro equipaje, además de los pasajeros.
Cada módulo está alimentado por cuatro baterías de automóvil, [10] que dan un promedio de 2 kW y agregan un 8% al peso bruto del vehículo. Otras especificaciones incluyen un radio de giro de 5 metros (16 pies), un requerimiento de energía de 0,55 MJ por pasajero-kilómetro y niveles de ruido de funcionamiento de 35 dBA a 21,6 kilómetros por hora (13,4 mph), medidos a una distancia de 10 metros ( 33 pies).
La empresa también ha desarrollado diseños para una versión de carga. Tiene la misma apariencia externa que la versión de pasajeros, pero todo su espacio interno está adaptado para albergar una cápsula de carga. Pueden ser valiosos en entornos aeroportuarios, donde la red se puede utilizar para transportar mercancías pequeñas.
Tecnología de control
Según Ultra, su sistema de control tiene tres niveles de operación separados, con las siguientes características:
Control sincrónico central
- Asigna inmediatamente al pasajero un vehículo
- Indica al vehículo que siga una ruta y un tiempo establecidos para llegar al destino.
- Asegura que no haya interacción entre vehículos
- Gestiona vehículos vacíos
Control autónomo de vehículos
- Recibe instrucciones del control síncrono central
- Navega la cápsula a su destino mediante el uso continuo de láseres para verificar la posición y el rumbo del vehículo
Sistema automático de protección de vehículos.
- Basado en sistemas de señalización de bloque fijo como ferrocarriles
- Los bucles inductivos colocados en la guía interactúan con los sensores del vehículo.
- Cada vehículo debe recibir una señal constante de "continuar" para moverse.
- La señal se inhibe en un área directamente detrás de cada módulo para detener automáticamente a otros que se acercan; que proporciona un sistema a prueba de fallos que es independiente de otras capas de control
Pista de prueba
La pista de prueba de 1 kilómetro (0,62 millas) en Cardiff se inauguró en enero de 2002. La financiación de 4 millones de dólares para la pista de prueba provino de varias fuentes en el gobierno del Reino Unido . Se demostró que un vehículo eléctrico funcionaba a velocidades de hasta 40 km / h (25 millas por hora). Se demostró una parada precisa y el vehículo ascendió y descendió una pendiente pronunciada. Se mostró una única estación rudimentaria a nivel del suelo.
La mayor parte de la vía-guía de la pista de prueba está a nivel del suelo. Se indica que en una aplicación comercial, el 90% o más de la vía guía podría tener que elevarse. La vía elevada tiene aproximadamente 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas) de ancho. Según un estudio de una instalación hipotética en una ciudad, que consta de 19,8 kilómetros (12,3 millas) de vía guía (89% elevado), el costo total de la vía y las obras de ingeniería civil asociadas se estima en £ 2,9 millones por kilómetro ($ 8,7 millones). /mi). Los costos por estación se estimaron en £ 0.48 millones ($ 0.89 millones). Los costos de los vehículos no se consideraron en el estudio. [11]
Despliegues
Terminal 5 de Heathrow
El primer sistema comenzó las pruebas de pasajeros en la Terminal 5 de Heathrow , en octubre de 2010, [5] y se abrió al servicio completo de pasajeros 22 horas al día, 7 días a la semana, en mayo de 2011. Las estadísticas operativas en mayo de 2012 demuestran más del 99% de confiabilidad y un tiempo medio de espera de los pasajeros durante el año de 10 s. Ultra ha obtenido varios premios de los London Transport Awards [12] [13] y los British Parking Awards. [14]
Conecta la Terminal 5 de Heathrow con su aparcamiento comercial para pasajeros, justo al norte del aeropuerto, mediante una línea de 3,9 kilómetros (2,4 millas) construida en nombre de Heathrow Airport Holdings , el propietario y operador del aeropuerto. [15] [16] El sistema costó £ 30 millones para desarrollar. [17]
La construcción de la vía-guía se completó en octubre de 2008. La línea es en gran parte elevada, pero incluye una sección a nivel del suelo, donde la ruta pasa por debajo del acceso a la pista norte del aeropuerto. Las tres estaciones, con dos estaciones pod y una estación dentro del estacionamiento de la Terminal 5, fueron diseñadas por Gebler Tooth Architects, junto con la interfaz de pantalla táctil para que los pasajeros seleccionen su destino en su viaje. Después de varias pruebas, incluidas algunas que utilizaron personal del aeropuerto como pasajeros de prueba, la línea se abrió al público en mayo de 2011 como prueba de pasajeros. [18] [19] [20] Posteriormente, se puso en pleno funcionamiento y se interrumpió el servicio de autobús entre el aparcamiento comercial y la Terminal 5. [21] Las cápsulas utilizan un 50% menos de energía que un autobús y funcionan 22 horas al día. A diferencia de casi todo el tráfico ferroviario y por carretera del Reino Unido, que circula por la izquierda, el sistema PRT circula por la derecha. En mayo de 2013, el sistema superó el hito de los 600.000 pasajeros. [22]
Los desarrolladores esperaban que los usuarios esperaran un promedio de alrededor de 12 segundos, con el 95% de los pasajeros esperando menos de 1 minuto para su cápsula privada, que viajará a una velocidad de hasta 40 kilómetros por hora (25 mph).
En mayo de 2018, las 21 cápsulas transportan más de 1,000 viajeros por día. [23]
Propuestas
Ajman City, Emiratos Árabes Unidos (propuesta, contrato firmado)
En julio de 2017, Ultra-Fairwood (una empresa conjunta) [24] anunció que había firmado un contrato con el Gobierno de Ajman para la construcción de un sistema en la ciudad de Ajman . La red propuesta incluirá 120 kilómetros (75 millas) de vías en total, incluyendo una longitud total de ruta de 76 kilómetros (47 millas), cubriendo 115 estaciones. Estos serán atendidos por una flota de 1.745 vehículos, que ofrecerán una capacidad de sistema esperada de 1,64 millones de viajes de pasajeros por día. El sistema comprenderá dos redes superpuestas. El primero de los cuales es un sistema PRT con vehículos de seis asientos que circulan sobre guías elevadas con estaciones elevadas. El segundo es un Grupo de Tránsito Rápido (GRT) con vehículos de treinta asientos que funcionan principalmente a nivel con estaciones a nivel del suelo. Los vehículos se producirán en una fábrica de India . El valor total del proyecto es de US $ 881 millones con el costo del sistema, suministrado por Ultra-Fairwood por un valor de US $ 723 millones. [25]
Gurgaon, India (sistema propuesto)
En marzo de 2010, el gobierno de Haryana dijo que estaba estudiando una propuesta para desplegar Ultra para el transporte de pasajeros rápido en la ciudad de Gurgaon . La ciudad está considerando más de 10 a 12 rutas individuales para cubrir una distancia total de aproximadamente 100 kilómetros (62 millas). [26]
En julio de 2012, se informó que el Ministro Principal de Haryana había ordenado a los funcionarios "completar todas las formalidades necesarias en los próximos tres meses y comenzar a trabajar en el proyecto". [27] En octubre de 2016, el ministro de Transporte de la India, Nitin Gadkari, dijo que se habían recibido cuatro propuestas técnicas en competencia y que el sistema aún estaba sujeto a aprobación y licitación financiera. [28]
En enero de 2017, ULTra fue una de las tres compañías, junto con SkyTran y Metrino, aprobadas para construir una pista de prueba para evaluar la tecnología PRT para su posible implementación en Gurgaon y Bengaluru . [29] Las empresas deberán financiar la construcción por sí mismas. En agosto de 2017, Metrino se retiró de la competencia y la construcción no ha comenzado, pero la prueba aún está programada para continuar. [30]
Heathrow nuevo PRT (propuesta diferida)
En mayo de 2013, Heathrow Airport Limited anunció, como parte de su proyecto de plan maestro quinquenal (2014-2019), que tenía la intención de utilizar el sistema PRT para conectar la Terminal 2 y la Terminal 3 con sus respectivos aparcamientos comerciales. [22] La propuesta no se incluyó en el plan final debido a que se dio prioridad al gasto en otros proyectos de capital y se ha aplazado. [31]
También había planes para extender el PRT por todo el aeropuerto y los hoteles cercanos mediante el uso de 400 cápsulas. [dieciséis]
Amritsar, India (propuesta fallida)
En diciembre de 2011, Ultra-Fairwood (una empresa conjunta) anunció un plan para construir una vía elevada de 8 kilómetros (5,0 millas) en una red en forma de "Y" en Amritsar , India , que da servicio a siete estaciones, con más de 200 módulos. La red conectaría la estación de tren, la estación de autobuses y el Templo Dorado . Las proyecciones iniciales eran de hasta 100,000 pasajeros por día desde las 4:00 am hasta la medianoche, lo que llevaría al 35% de los visitantes al Templo Dorado. Se proyectaba que el sistema estaría terminado en 2014 con financiamiento privado sobre la base de construir, poseer, operar, transferir (BOOT). [32]
La oferta no solicitada fue anunciada por el gobierno local y se colocó una primera piedra. La ruta propuesta recibió objeciones de algunas empresas, particularmente en el Hall Bazaar [33] y luego se cambió la ruta, con el área de Katra Jaimal Singh eliminada de la línea, entre la estación de tren y el templo. [34] [35]
En marzo de 2013, el gobierno de Punjab anunció que abriría el proyecto a licitación competitiva con el método de desafío suizo . Ultra-Fairwood era uno de los tres proveedores que se esperaba que presentaran ofertas. [36] Los informes indican que el gobierno debe finalizar la licitación a fines de junio de 2013. [37]
En junio de 2014, se eliminó para ser reemplazado por un sistema de transporte rápido de autobuses más barato [38]
Referencias
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Fuentes
- Isaiah Litvak y Christopher Maule, "The Light-Rapid Comfortable (LRC) Train and the Intermediate Capacity Transit System (ICTS): Two Case Studies of Innovation in the Urban Transportation Equipment Manufacturing Industry", Programa conjunto de transporte de la Universidad de Toronto y la Universidad de York , mil novecientos ochenta y dos
enlaces externos
- Página web oficial
- "Reunión del Comité de Control Ambiental del Consejo del Condado de Cardiff celebrada el 25 de junio de 2002"
- Robert Llewelyn explica el sistema y habla con los principales protagonistas en un episodio de la serie web 'Fully charge'
Coordenadas :51 ° 28′45 ″ N 0 ° 29′16 ″ W / 51.479287 ° N 0.487687 ° W / 51.479287; -0,487687