El ACT , acrónimo de Transporte controlado automáticamente o Centro de actividades de tránsito , fue un sistema de transporte de personas desarrollado durante la década de 1970. Una característica del ACT es que permitía el desplazamiento bidireccional en un solo riel: los automóviles se pasaban entre sí al cambiar a carriles de circunvalación cortos en la vía, distribuidos donde el espacio lo permitía. ACT fue un contendiente en el plan de la Administración de Transporte Masivo Urbano para implementar tres o cuatro sistemas en ciudades de los Estados Unidos, así como en el proyecto GO-Urban en Toronto , Canadá. Se instaló un sistema ACT como parte de un desarrollo inmobiliario financiado por Ford cerca de su sede enDearborn, MI , y aunque propusieron instalar ACT en varios otros lugares, nunca se instalaron sistemas adicionales y el proyecto se suspendió indefinidamente.
Historia
Fondo
La introducción generalizada del automóvil a finales de la década de 1950 en la década de 1960 provocó nuevos problemas en los núcleos urbanos en términos de trasladar personas hacia y desde el trabajo. Esto no era tanto un problema en ciudades con amplios sistemas de transporte masivo , como Nueva York o Londres , pero el gasto de desarrollar un sistema de metro útil era uno que solo podían asumir las ciudades más grandes y ricas. Los estudios en Canadá colocaron el costo de un sistema de metro convencional entre $ 75 y $ 80 millones por milla en 1980, [1] alrededor de $ 250 millones en 2013, y requirieron una alta utilización de pasajeros para pagar su construcción.
El presidente Kennedy inició el proceso de creación de un proyecto financiado con fondos federales para estudiar el problema y desarrollar soluciones. [2] Un trabajo particularmente influyente en ese momento fue Tránsito automático individualizado y la ciudad de Donn Fichter . La mayoría de los sistemas de transporte público, incluso hoy en día, utilizan rutas y paradas establecidas, lo que generalmente requiere que el pasajero cambie de vehículo para llegar a su destino. Fichter sugirió que la única forma de convencer a los conductores de que utilicen el transporte público sería si ofreciera la misma flexibilidad de punto a punto que el automóvil. Siguieron varios estudios, en particular los de RAND y Aerospace Corporation , que exploraron una amplia variedad de sistemas de transporte de personas.
Una serie de proyectos de ley aprobados en las décadas de 1960 y 1970 crearon la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA), con fondos para desarrollar nuevos sistemas para satisfacer las necesidades descritas en los informes anteriores. Se invitó a varias empresas a participar en las propuestas de la Fase I, que se presentaron en forma de maqueta en el aeropuerto de Dulles para la feria comercial Transpo 72 . [3] Las entradas primarias fueron LTV 's Airtrans , Rohr, Inc. ' s ROMAG y ACT de Ford. Estos sistemas compartían una serie de características; estaban completamente automatizados en su funcionamiento, utilizaban la guía por computadora para permitir intervalos cortos (espaciamiento entre automóviles) tan pequeños como 10 segundos, y presentaban enrutamiento punto a punto bajo demanda. Se diferenciaban principalmente en la tecnología utilizada para apoyar y guiar el tren; algunos usaban ruedas de goma, algunos eran aerodeslizadores y algunos eran sistemas de levitación magnética .
ACTUAR
El desarrollo de ACT comenzó como un proyecto no oficial en el sótano de un ingeniero de Ford. John Logan se interesó en el concepto de transporte de personas e invitó a sus compañeros ingenieros Richard Skruch y Denny Colovas a unirse a él en el diseño de lo que se convertiría en ACT. Presentaron sus ideas a la dirección y, en el otoño de 1970, acordaron proporcionar fondos para desarrollar un prototipo de automóvil y una guía breve para probarlo. [4] En la feria Transpo '72 se demostró una maqueta, algo diferente en diseño de los prototipos reales .
Se construyó una vía guía de prueba de 4000 pies cerca de Allen Park, MI para probar y desarrollar los vehículos de demostración Transpo '72. Más tarde, se erigió cerca de Ypsilanti, MI , una instalación de prueba con un circuito completo, un área de derivación, un grado de prueba, un ramal de mantenimiento y un edificio de mantenimiento . Durante un tiempo, a fines de 1974, esta instalación fue el hogar de los vehículos Transpo '72 y los vehículos que finalmente se instalarían en el Aeropuerto Internacional Bradley de Connecticut y en el Fairlane Town Center de Dearborn. El sistema Fairlane se incorporó a un desarrollo inmobiliario frente a las pistas de prueba de Ford en Dearborn, MI . Un extremo de la nueva vía conectaba con una estación adjunta al exterior del nuevo hotel Hyatt Regency y el otro dentro del centro comercial Fairlane Town Center , donde los vehículos se almacenaban fuera de sus horas de operación y se les daba servicio. [4] Se ubicó un solo by-pass para la conmutación entre los dos. La pista y dos autos completaron las pruebas básicas en 1976 y fueron entregados para uso de pasajeros entre los dos edificios. Aunque el sistema ACT se eliminó más tarde, el diseño del centro comercial Fairlane conserva varios signos vestigiales de su presencia anterior, en particular, la bisección de su patio interior central. [5]
Durante la vida del proyecto hubo numerosas expresiones de interés en el sistema ACT. Fue uno de los tres contendientes de la Fase II para el proyecto GO-Urban en Toronto , pero Ford se retiró después de que los planes evolucionaron hacia un sistema de mayor velocidad para los movimientos interurbanos, no las rutas más lentas de corto recorrido para las que estaba destinado ACT. [6] Se firmó un acuerdo para un sistema en Bradley Field en Hartford, CT , [7] pero fracasó debido a recortes presupuestarios después de que se completaron la instalación básica y las pruebas de aceptación del estado. [8] Se consideró un circuito de 2.1 millas de largo para El Paso, TX para conectar la ciudad con Juárez a través del Río Grande , [9] pero también se redujo a recortes presupuestarios. Grand Rapids fue el objetivo de una propuesta de UMTA, pero terminó junto con la financiación de UMTA.
A principios de la década de 1980, el interés en los sistemas de transporte de personas en áreas urbanas estaba disminuyendo, especialmente después de que UMTA perdió la mayor parte de su financiamiento después de un informe GAO algo negativo , Se necesita una mejor justificación para los proyectos de demostración automatizados de los transportistas de personas . [3] Ford puso ACT en "suspensión indefinida" y el proyecto esencialmente desapareció. [10]
Descripción
ACT se basó en un automóvil con ruedas de goma al que Ford se refirió como un "elevador horizontal". [4] Los vehículos circulaban por un carril-guía en forma de U de hormigón pretensado. La vía tenía aproximadamente 12 pies de ancho y normalmente estaba construida en secciones en voladizo de 60 pies. Los vehículos en sí tenían poco menos de 7 pies de ancho, 9 pies de alto y 25 pies de largo, y pesaban 13,800 libras. [4]
Para mantener el vehículo centrado en la guía, se unieron neumáticos horizontales más pequeños mediante ballestas a los bogies principales , uno en la parte delantera y trasera del eje principal a cada lado, para un total de cuatro ruedas por bogie. Los resortes presionaron las ruedas contra los rieles de guía de metal a cada lado de la vía, y cuando el automóvil entró en una sección curva de la vía, hicieron girar el bogie para que se dirigiera a lo largo de la curva. [11]
También se adjuntó un juego separado de ruedas a los bogies, ubicado encima de ellos en el extremo de los brazos del interruptor. Estos brazos se extendieron hidráulicamente en el momento apropiado y se engancharon a un riel montado sobre los rieles de potencia y señal, que sirven para dirigir el vehículo desde la guía cerrada de un solo carril hacia las áreas de desvío donde la vía se divide para convertirse en dos carriles de paso separados. [11] Dado que el sistema se controlaba de forma centralizada y utilizaba sistemas hidráulicos, había un tiempo de actuación mínimo que requería que los avances fueran de alrededor de 30 segundos a la velocidad normal de funcionamiento de 30 mph. Cabe señalar que, aunque la velocidad operativa máxima diseñada y anunciada fue de 30 mph, la velocidad de crucero real del sistema Fairlane se redujo a aproximadamente 25 mph, donde permaneció durante toda su vida útil de aproximadamente 12 años.
La energía se suministró a 480 V 60 Hz CA, en una configuración Delta con conexión a tierra en las esquinas, con el riel guía sirviendo como pata de tierra y las otras dos fases suministradas en rieles separados sobre el suelo / riel guía. La energía de CA se convirtió a bordo para alimentar dos motores eléctricos de CC de 60 caballos de fuerza. El sistema utilizó frenado regenerativo , convirtiendo la energía de regreso a través de los motores de CC a CA en las líneas. [11] Otro riel, por encima de los rieles eléctricos, transportaba 'tonos' de frecuencia multiplexados que fueron decodificados por el controlador a bordo del vehículo en una secuencia de comando 3 de 5 que se usó para controlar todo el movimiento del vehículo y las funciones del ciclo de la estación. El corazón del controlador a bordo era una minicomputadora DEC PDP-8 que se interconectaba con varios subsistemas del vehículo a través de una lógica de relé vital a prueba de fallas, redundante dual.
Una característica de seguridad clave fue un sistema de frenado novedoso que consistía en frenos de disco automotrices unidos a los ejes de transmisión de los vehículos. Estos frenos se mantuvieron desactivados por la presión hidráulica que estaba presente siempre que el vehículo estaba conectado con la energía de la vía guía y el controlador de a bordo ordenaba que se apagaran. En caso de pérdida de energía eléctrica, la presión hidráulica que sostenía los frenos se perdió y los resortes dentro de los cilindros forzaron el líquido de frenos hacia las pinzas del sistema de frenos de disco, asegurando que los vehículos no se detuvieran simplemente por inercia. Para proporcionar una desaceleración controlada, se colocó una válvula de péndulo en línea con los cilindros de actuación del freno. Los péndulos dentro de la válvula reaccionaban al perfil de desaceleración del vehículo y se cerraban parcialmente, reduciendo la presión en las líneas de freno y moderando la desaceleración para que la parada de emergencia no fuera peligrosamente abrupta.
En funcionamiento, los sistemas ACT tenían más en común con un sistema de metro o con los transportadores de personas que se utilizan en los aeropuertos, utilizando vagones relativamente grandes con hasta 20 pasajeros y haciendo paradas en todas las estaciones solicitadas. Tal como se implementó, no era un verdadero sistema personal de tránsito rápido , como el contemporáneo Cabinentaxi o el moderno ULTra , que ofrecen un verdadero servicio punto a punto para cada automóvil. La característica única de ACT eran los desvíos integrados, que permitían el servicio bidireccional en una línea que constaba principalmente de una sola vía. [4]
Notas
- ^ Litvak y Maule, pág. 104: la primera mención lo pone en $ 80 millones, pero la página siguiente lo pone en $ 75
- ^ FTA, "Los inicios de la asistencia federal para el transporte público" Archivado el 27 de agosto de 2009 en la Wayback Machine.
- ^ a b Schneider
- ^ a b c d e Chamberlain, pág. 44
- ^ Milford
- ^ Litvak y Maule, pág. 75
- ^ Instrument Society of America, "Sistema Ford ACT", Avances en instrumentación , Volumen 29 Parte 1 (1974)
- ^ "Ford peoplemover en naftalina", Ingeniería y control de tráfico , volumen 18 (1977), pág. 217
- ^ Congreso de Estados Unidos, "Planificación y prioridades del transporte para los años setenta: audiencia noventa", pág. 39
- ^ Brough, pág. 320
- ^ a b c Chambelán, pág. 46
Referencias
- Gene Chamberlain, "Ford's people move - two-way traffic on a one-way track", Popular Science , agosto de 1976, pág. 44 y 46
- James Brough, "The Ford Dynasty: an American Story", Doubleday, 1977, ISB0385069979
- Jerry Schneider, "Una breve historia del programa de mudanzas de personas en el centro de la UMTA" , 25 de septiembre de 2007
- Keith Milford, "Fairlane Town Center" , tiene imágenes y mapas de la pista ACT.
- Isaiah Litvak y Christopher Maule, "The Light-Rapid Comfortable (LRC) Train and the Intermediate Capacity Transit System (ICTS): Two Case Studies of Innovation in the Urban Transportation Equipment Manufacturing Industry" , Programa conjunto de transporte de la Universidad de Toronto y la Universidad de York , mil novecientos ochenta y dos
enlaces externos
- Seguimiento de ubicaciones
- Las instalaciones de prueba de Cherry Hill cerca de Ypsilanti se pueden ver aquí: 42 ° 16′53 ″ N 83 ° 33′26 ″ W / 42.281357 ° N 83.557119 ° W / 42.281357; -83.557119
- La antigua instalación de Dearborn en el Fairlane Town Center estaba aquí: 42 ° 18′50 ″ N 83 ° 13′12 ″ W / 42,313957 ° N 83,220084 ° W / 42.313957; -83.220084