El vuelo 173 de United Airlines era un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York al Aeropuerto Internacional de Portland en Portland, Oregon , con una escala programada en Denver, Colorado . El 28 de diciembre de 1978, la aeronave que volaba en esta ruta se quedó sin combustible mientras solucionaba un problema del tren de aterrizaje y se estrelló en un vecindario suburbano de Portland cerca de NE 157th Avenue y East Burnside Street , matando a 10 a bordo. [1] [2] [3] [4] [5]
![]() N8082U, la aeronave involucrada en el accidente | |
Accidente | |
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Fecha | 28 de diciembre de 1978 |
Resumen | Agotamiento de combustible debido a un error del piloto (falta de conocimiento de la situación ) y error de mantenimiento con el tren de aterrizaje |
Sitio | Cerca del aeropuerto internacional de Portland , Portland , Oregón , Estados Unidos 45.5225 ° N 122.499722 ° W 45 ° 31′21 ″ N 122 ° 29′59 ″ O / Coordenadas : 45 ° 31′21 ″ N 122 ° 29′59 ″ O / 45.5225 ° N 122.499722 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | McDonnell Douglas DC-8-61 |
Operador | aerolíneas Unidas |
Registro | N8082U |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Nueva York , Nueva York , Estados Unidos |
Escala | Aeropuerto Internacional Stapleton , Denver , Colorado , Estados Unidos |
Destino | Aeropuerto Internacional de Portland , Portland , Oregon , Estados Unidos |
Pasajeros | 181 |
Tripulación | 8 |
Muertes | 10 (2 tripulantes, 8 pasajeros) |
Lesiones | 24 |
Supervivientes | 179 |
![Portland se encuentra en los Estados Unidos](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/f/f3/Usa_edcp_relief_location_map.png/250px-Usa_edcp_relief_location_map.png)
![Portland Portland](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/0/0c/Red_pog.svg/5px-Red_pog.svg.png)
![Portland se encuentra en Oregon](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/2/2e/USA_Oregon_relief_location_map.svg/170px-USA_Oregon_relief_location_map.svg.png)
![Portland Portland](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/0/0c/Red_pog.svg/5px-Red_pog.svg.png)
Aeronave
El avión involucrado era un Douglas DC-8 serie 60, propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D y entregado nuevo a United Airlines en mayo de 1968. [6] El avión estaba registrado como N8082U y era el 357º DC-8 construido en Long Planta de montaje de playa. [6] La serie 60 era una versión alargada del DC-8 que era 11 m (36,7 pies) más larga que la serie DC-8 10 a 50. [7]
Vuelo
El vuelo 173 fue pilotado por una tripulación de cabina experimentada, compuesta por el capitán Malburn "Buddy" McBroom (52 años), el primer oficial Roderick "Rod" Beebe (45) y el ingeniero de vuelo Forrest "Frosty" Mendenhall (41). McBroom había estado con United Airlines durante 27 años; era uno de los pilotos más veteranos de la aerolínea con más de 27.600 horas de vuelo, de las cuales unas 5.500 horas habían sido como capitán de un DC-8. Beebe había estado en la aerolínea durante 13 años y había registrado más de 5.200 horas de vuelo. Mendenhall tenía cerca de 3.900 horas de vuelo y había estado con la aerolínea durante 11 años. El primer oficial y el ingeniero de vuelo tenían más de 2.500 horas de experiencia de vuelo entre ellos en el DC-8. [8]
El vuelo 173 partió del Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver a las 15:47 MST con 189 personas a bordo, ocho tripulantes y 181 pasajeros. El tiempo estimado de vuelo fue de 2 horas y 26 minutos, y la hora prevista de llegada a Portland fue a las 17:13 PST , aproximadamente 40 minutos después de la puesta del sol. De acuerdo con el plan de vuelo automático y el sistema de monitoreo, la cantidad total de combustible requerida para el vuelo a Portland fue de 31,900 lb (14,500 kg). Aproximadamente 46,700 lb (21,200 kg) de combustible estaban a bordo de la aeronave cuando partió por la puerta de embarque en Denver.
Mientras se bajaba el tren de aterrizaje en la aproximación al Aeropuerto Internacional de Portland, la tripulación sintió una vibración anormal y un desvío de la aeronave y la falta de una luz indicadora que indicara que el tren se había bajado con éxito. La tripulación solicitó un patrón de espera para diagnosticar el problema, y durante aproximadamente la siguiente hora, la tripulación voló sobre el sureste de Portland y trabajó para identificar el estado del tren de aterrizaje y prepararse para un posible aterrizaje de emergencia. Durante este tiempo, ninguno de los tres tripulantes de vuelo monitoreó de manera efectiva los niveles de combustible, lo que se vio agravado por el hecho de que el tren estaba bajado con los flaps a 15 ° durante toda la maniobra de espera de una hora, lo que aumentó significativamente la tasa de consumo de combustible.
Mientras la tripulación se preparaba para una aproximación final para un aterrizaje de emergencia en la pista 28L, perdieron los motores número uno y número dos por apagarse , momento en el que se declaró un socorro . Esta fue la última transmisión de radio del vuelo 173 al control de tráfico aéreo ; se estrelló contra una sección boscosa de un área poblada de los suburbios de Portland, a unas seis millas náuticas (11 km; 7 millas) al sureste del aeropuerto. [8]
De los miembros de la tripulación, dos murieron, el ingeniero de vuelo Mendenhall y la asistente de vuelo Joan Wheeler; dos lesiones sufridas clasificadas por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) como "graves" y cuatro lesiones sufridas clasificadas como "leves / ninguna". Ocho pasajeros murieron y 21 sufrieron heridas graves. [5] [8]
El 304 ° Escuadrón Aeroespacial de Rescate y Recuperación de la Reserva de la Fuerza Aérea , con base en el Aeropuerto Internacional de Portland, estaba realizando vuelos de entrenamiento de rutina en el área esa noche. Los aviones en el aire de esta unidad ( helicópteros HH-1H Huey ) se desviaron inmediatamente al lugar del accidente y procedieron a transportar a muchos de los supervivientes a los hospitales locales.
Investigación e informe de accidentes
La investigación de la NTSB reveló que cuando se bajó el tren de aterrizaje, se escuchó un fuerte golpe. Ese sonido inusual fue acompañado por una vibración anormal y un giro de la aeronave. El conjunto del cilindro de retracción del tren de aterrizaje principal derecho había fallado debido a la corrosión, y eso permitió que el tren correcto cayera libremente. [9] Aunque estaba abajo y bloqueado, la caída libre rápida y anormal del tren dañó un microinterruptor tan severamente que no pudo completar el circuito hasta la luz verde de la cabina que le dice a los pilotos que el tren está abajo y bloqueado. Esas indicaciones inusuales (ruido fuerte, vibración, guiñada y sin luz verde) llevaron al capitán a abortar el aterrizaje, para que tuvieran tiempo de diagnosticar el problema y preparar a los pasajeros para un aterrizaje de emergencia. Si bien la decisión de abortar el aterrizaje fue prudente, el accidente se produjo porque la tripulación de vuelo quedó tan absorta en el diagnóstico del problema que no pudo controlar el estado del combustible ni calcular el momento en el que debían regresar a tierra o correr el riesgo de agotamiento del combustible . [9]
"La Junta de Seguridad cree que este accidente ejemplifica un problema recurrente: una falla en la gestión de la cabina y el trabajo en equipo durante una situación que involucra fallas de los sistemas de la aeronave en vuelo ... Por lo tanto, la Junta de Seguridad solo puede concluir que la tripulación de vuelo no pudo relacionar el combustible restante y la tasa de flujo de combustible al tiempo y la distancia desde el aeropuerto, porque su atención se dirigió casi por completo al diagnóstico del problema del tren de aterrizaje ". [8]
La NTSB determinó la siguiente causa probable: [8]
La falla del capitán de monitorear adecuadamente el estado de combustible de la aeronave y de responder adecuadamente al estado de combustible bajo y las advertencias del miembro de la tripulación con respecto al estado del combustible. Esto resultó en el agotamiento del combustible en todos los motores. Su falta de atención se debió a la preocupación por el mal funcionamiento del tren de aterrizaje y los preparativos para una posible emergencia de aterrizaje.
La NTSB también determinó el siguiente factor contribuyente: [8]
La falla de los otros dos miembros de la tripulación de vuelo para comprender completamente la criticidad del estado del combustible o para comunicar con éxito su preocupación al capitán
Se sabía que la situación del combustible estaba en la mente del piloto y la tripulación hasta cierto punto. Las transcripciones de las grabaciones de la cabina lo confirman. [10] Los informes de los medios en ese momento sugirieron que existía un problema poco conocido con los indicadores del estado del combustible en ese modelo de avión. [ cita requerida ] El problema no era ampliamente conocido en parte porque se espera que los aviones comerciales vuelen con una reserva de combustible de no menos de 45 minutos en todo momento. El problema del medidor se aborda, aunque de forma indirecta, en una de las recomendaciones de la placa de seguridad:
Emitir un boletín de alerta de operaciones para que los inspectores de la FAA se aseguren de que el entrenamiento de la tripulación enfatiza las diferencias en los instrumentos de medición de la cantidad de combustible y que las tripulaciones que vuelan con el nuevo sistema sean conscientes de la posibilidad de una mala interpretación de las lecturas del medidor. (Clase II - Acción prioritaria) (A-79-32)
Si bien el problema del indicador de combustible del totalizador podría haber contribuido a la confusión de la tripulación hacia el final del vuelo, el informe de la NTSB enfatizó que el capitán nunca debería haber permitido que tal situación se desarrollara en primer lugar. La NTSB hizo la siguiente recomendación para abordar específicamente esa preocupación:
Emitir un boletín de operaciones a todos los inspectores de operaciones de las compañías aéreas indicándoles que instan a sus operadores asignados a garantizar que sus tripulaciones de vuelo estén adoctrinadas en los principios de gestión de recursos de la cabina de vuelo , con especial énfasis en los méritos de la gestión participativa para los capitanes y la capacitación en asertividad para otros miembros de la tripulación de cabina . (Clase II, Acción prioritaria) (X-79-17)
Secuelas
Esta última recomendación de la NTSB después del incidente, que aborda los problemas de gestión de recursos de la cabina de vuelo, fue la génesis de cambios importantes en la forma en que se capacitó a los miembros de la tripulación de las aerolíneas. Este nuevo tipo de capacitación abordó los desafíos de la gestión del comportamiento, como la mala coordinación de la tripulación, la pérdida de conciencia de la situación y los errores de juicio que se observan con frecuencia en los accidentes de aviación. Se le atribuye el lanzamiento de la revolución de la gestión de recursos de la tripulación [11] (CRM) en la formación de las aerolíneas. A las pocas semanas de la recomendación de la NTSB, la NASA celebró una conferencia para reunir a expertos del gobierno y de la industria para examinar los méritos potenciales de esta capacitación. [12]
United Airlines instituyó el primer CRM de la industria para pilotos en 1981. Este programa ahora se usa en todo el mundo, lo que llevó a algunos a calificar el accidente de United 173 como uno de los más importantes en la historia de la aviación. [13] El investigador de seguridad aérea de la NTSB que escribió la recomendación de CRM fue el psicólogo de aviación Alan Diehl. [14] [15]
Asignado para investigar este accidente, Diehl se dio cuenta de que era similar a varios otros accidentes de aerolíneas importantes, incluido el vuelo 2860 de United Airlines , que ocurrió un poco más de un año antes del vuelo 173 y en circunstancias casi idénticas; Vuelo 401 de Eastern Air Lines ; y el desastre del aeropuerto de Tenerife . [16] Diehl estaba familiarizado con la investigación que se estaba llevando a cabo en el Centro de Investigación Ames de la NASA y creía que estos conceptos de entrenamiento podrían reducir la probabilidad de errores humanos . [11] [15] [ fuente autoeditada ]
Considerado responsable del accidente, el capitán McBroom perdió su licencia de piloto y se retiró de United Airlines poco después. Pasó los años que le quedaban luchando contra problemas de salud relacionados con las lesiones sufridas en el accidente, así como cánceres de pulmón y próstata . Los miembros de la familia y los pasajeros que hablaron con McBroom en una reunión de sobrevivientes del accidente en 1998 informaron que era "un hombre destrozado" plagado de culpa por su papel en el accidente. [17] Murió el 9 de octubre de 2004 a los 77 años [18].
Uno de los pasajeros supervivientes, un niño de ocho años en 1978, recibió 900.000 dólares estadounidenses en daños de la aerolínea por un jurado de Portland en 1984. Ella resultó herida y sus padres murieron. [19]
Publicado en febrero de 2018, Crash Course de Julie Whipple [20] se centra en los eventos de la noche del accidente, la investigación y las secuelas del accidente.
Accidentes similares
Otros accidentes de aviación que involucran luces indicadoras del tren de aterrizaje defectuoso incluyen:
- Una situación casi idéntica ocurrió en 1963 cuando Aeroflot Tu-124 se hundió en el río Neva debido al agotamiento del combustible después de dar vueltas durante dos horas en las cercanías del aeropuerto de Pulkovo , mientras la tripulación intentaba solucionar problemas con el tren de aterrizaje. Todos a bordo sobrevivieron.
- El vuelo 933 de Scandinavian Airlines System se estrelló el 13 de enero de 1969 en el océano durante una aproximación al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , también usando un DC-8 . La luz verde del tren de morro no se iluminó después de que se bajó el tren de aterrizaje. La tripulación de la cabina del SAS se ocupó tanto de intentar diagnosticar la falta de luz verde en el tren de morro que permitió que aumentara su velocidad de descenso, hasta que su DC-8-62 se estrelló en el océano, muy cerca de la pista.
- El vuelo 401 de Eastern Air Lines , [21] se estrelló mientras estaba en un patrón de espera en los Everglades, al oeste del Aeropuerto Internacional de Miami en Florida el 29 de diciembre de 1972. [11] La tripulación del Este se preocupó con el problema de la luz indicadora del tren de morro y accidentalmente desconectó el piloto automático, lo que provocó que la aeronave hiciera un descenso lento y se estrellara contra los Everglades. Una investigación adicional reveló que el tren de morro estaba bajado y bloqueado.
- El vuelo 7 de LOT se estrelló cerca del aeropuerto de Okęcie en Varsovia, Polonia , el 14 de marzo de 1980. La tripulación de vuelo había abortado el aterrizaje debido a un indicador del tren de aterrizaje defectuoso, y la aeronave sufrió una falla de motor no contenida no relacionada mientras intentaban dar la vuelta. .
- El vuelo 2860 de United Airlines se estrelló contra una montaña en Wasatch Range en Utah el 17 de diciembre de 1977, mientras se enfrentaba a problemas eléctricos. La tripulación de vuelo había recibido instrucciones de espera inadecuadas, y luego el controlador no pudo comunicarse con ellos mientras usaba la radio para comunicarse con el personal de mantenimiento de la compañía.
Además, el vuelo 52 de Avianca se estrelló en la ciudad de Nueva York el 25 de enero de 1990 por agotamiento de combustible después de haber sido puesto en tres patrones de espera durante el transcurso del vuelo. El control de tráfico aéreo no estaba al tanto del estado de la aeronave.
En la cultura popular
- Los eventos del vuelo 173 aparecieron en "Focused on Failure", un episodio de la temporada 12 (2012) de la serie de televisión canadiense Mayday [22] (llamada Emergencia aérea en los EE. UU . E Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y en otras partes del mundo ).
Ver también
- Vuelo 3378 de Hapag-Lloyd otro vuelo que se estrelló debido al agotamiento del combustible, mantenimiento (falla del tren de aterrizaje también) y error del piloto en 2000.
- Seguridad de la aviación
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Lista de vuelos de aerolíneas que requirieron vuelo sin motor
Referencias
- ^ Baum, Bob (29 de diciembre de 1978). "10 muertos en accidente de avión de Portland" . Eugene Register-Guard . (Oregón). Associated Press. pag. 1A.
- ^ "Acabo de salir por un agujero en el avión" . Crónica diaria de Spokane . (Washington). UPI. 29 de diciembre de 1978. p. 1.
- ^ "El tren de aterrizaje del avión condenado funcionó" . Portavoz-Revisión . (Spokane, Washington). Associated Press. 30 de diciembre de 1978. p. 1.
- ^ "Falta de combustible sospechada en accidente de DC-8" . Eugene Register-Guard . (Oregón). servicios de cable. 30 de diciembre de 1978. p. 1A.
- ^ a b "Piloto culpable del accidente del DC-8 cerca de Portland" . Eugene Register-Guard . (Oregón). Associated Press. 7 de junio de 1979. p. 1A.
- ^ a b "N8082U United Airlines Douglas DC-8-60 / 70" . www.planespotters.net . Consultado el 5 de marzo de 2021 .
- ^ "Boeing, Historia, Productos, Transporte Comercial DC-8" . www.boeing.com . Boeing.
- ^ a b c d e f "United Airlines, Inc., McDonnell-Douglas DC-8-61, N8082U, Portland, Oregon, 28 de diciembre de 1978" (PDF) . ntsb.gov . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 7 de junio de 1979. NTSB / AAR-79-07 . Consultado el 20 de enero de 2010 .
- ^ a b Whipple, Julie Doran (2015). Curso intensivo: las decisiones que derribaron el vuelo 173 de United (tesis de maestría). Portland, Oregon: Universidad Estatal de Portland . págs. 13-15, 37. ISBN 9781321903607. Documento No. 1593906 - a través de ProQuest Dissertations Publishing.
- ^ "Investigación: vuelo 173 de United Airlines" . Airdisaster.com . Archivado desde el original el 4 de marzo de 2009 . Consultado el 30 de marzo de 2009 .CS1 maint: URL no apta ( enlace )
- ^ a b c "Nuevo libro revela cómo se investigan los accidentes de aviación y qué sucede entre bastidores para mejorar la seguridad aérea" . PRWeb . Consultado el 27 de mayo de 2016 .
- ^ Cooper, GE, White, MD y Lauber, JK (Eds.). (1980). Gestión de recursos en la cabina de vuelo: Actas de un taller de la NASA / Industria (NASA CP-2120). Moffett Field, CA: NASA – Ames Research Center NASA conference
- ^ "10 accidentes de avión que cambiaron la aviación" . Mecánica popular . 29 de agosto de 2007.
- ^ " Centrado en el fracaso ". Mayday . Temporada 12 (2012). 11 de marzo del 2013.
- ^ a b Diel, Alan E. Ph.D (18 de marzo de 2013). Investigadores de seguridad aérea: Uso de la ciencia para salvar vidas: un choque a la vez . Xlibris Corporation. ISBN 978-1-4797-2895-4.
- ^ Circular 153-An / 56 (1978), Organización de Aviación Civil Internacional, Montreal, Canadá.
- ^ "Malburn McBroom, piloto en vuelo mortal" . alt.obituaries.narkive.com . Narkive. 17 de octubre de 2004.
- ^ "Malburn A. Mcbroom" . Índice de defunción del Seguro Social de EE. UU . FamilySearch . Consultado el 28 de abril de 2015 .
- ^ "Víctima de accidente de avión recibió $ 900.000" . Eugene Register-Guard . (Oregón). Associated Press. 30 de marzo de 1984. p. 13A.
- ^ ISBN 0692070400 ; ISBN 978-0692070406
- ^ Informe NTSB: Eastern Airlines, Inc, L-1011, N310EA, Miami, Florida, 29 de diciembre de 1972, NTSB (número de informe AAR-73/14), 14 de junio de 1973
- ^ "Centrado en el fracaso". Mayday . Temporada 12. 2012. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
Otras lecturas
- Whipple, Julie (2018). Curso intensivo . Prensa de Yamhill Canyon. ISBN 978-0-692-07040-6.
enlaces externos
- Red de seguridad de la aviación para United 173
- Detalles del accidente en planecrashinfo.com
- Fotos de N8082U en Airliners.net
- Fotos del lugar del accidente en AirDisaster.com
- Informe de Airdisaster.com
- El accidente de un avión de Portland en 1978 mató a 10 personas, pero cambió la forma en que se entrena a las tripulaciones - The Oregonian
- Ubicación del accidente en Google Maps