Ferrocarril del valle
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No confundir con Valley Railroad .
Ferrocarril del valle
Valley Railway Co logo.jpg
Mapa CTVRW 1898.jpg
Mapa del sistema de 1898
Visión general
SedeCleveland , Ohio , Estados Unidos
Fechas de operación21 de agosto de 1871 a junio de 1915 (1871-08-21) (1915-06)
SucesorFerrocarril de Baltimore y Ohio
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar
Largo75,47 millas (121,46 km) [1]

El Valley Railway era un ferrocarril de línea corta que operaba entre la ciudad de Cleveland y la pequeña ciudad de Zoarville en el estado de Ohio en los Estados Unidos. El ferrocarril fue fundado en 1871, pero el primer segmento de la vía no se abrió hasta 1880 y la línea no se completó hasta 1884. El Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) obtuvo una participación mayoritaria en el Ferrocarril del Valle en 1890. El ferrocarril quebró. en 1895, momento en el que se reorganizó como The Cleveland Terminal and Valley Railroad Company (CT&V). [2]B&O se hizo cargo de la operación de CT&V en 1909 y la compañía se fusionó con B&O en 1915.

El tráfico en la carretera disminuyó significativamente después de la década de 1920. CSX , el sucesor de B & O, abandonó un tercio de la línea en 1984. Esta porción fue adquirida por el Servicio de Parques Nacionales en 1987, y el Ferrocarril Escénico del Valle de Cuyahoga opera en ella estacionalmente. CSX vendió unas 12 millas (19 km) de vía al sur de Canton a Wheeling and Lake Erie Railway en 1992, y 24 millas (39 km) de vía entre Akron y Canton a la Autoridad de Tránsito Regional METRO de Akron en 2000. CSX continúa con algunos fletes operaciones en la pista restante, que se conoce como la subdivisión de Cleveland, Terminal y Valley .

El Distrito Histórico de Valley Railway (un sitio del Registro Nacional de Lugares Históricos ) abarca el antiguo Valley Railway de Independence a Akron. El ferrocarril también pasa a través o está adyacente a una serie de otros sitios que figuran en el Registro Nacional.

Fundando la empresa

David L. King

El objetivo del Valley Railway era unir los centros industriales de Cleveland y Akron, Ohio , con los campos de carbón de los condados de Stark y Tuscarawas . [3] [4]

Sin embargo, la génesis del ferrocarril no está clara.

Posibles esfuerzos antecedentes

Los historiadores ferroviarios Sam Tamburro y Juliet Galonska han escrito que David L. King, un abogado adinerado de Akron, obtuvo una carta estatal para una "Akron and Canton Railway" en 1869. [a] Esta carta fue entregada al Valley Railway en 1871 . [3] el historiador del estado de Ohio Simeón D. Fess , sin embargo, no menciona ninguna carta para el esfuerzo de Akron y Cantón. Más bien, dice que los residentes de Akron y Canton intentaron persuadir al B&O para que construyera una línea entre esas dos ciudades. Recaudaron $ 300,000 ($ 6,100,000 en dólares de 2020) en 1870 para la compra de terrenos y para la construcción. Pero cuando el ferrocarril se negó a construir la línea, los ciudadanos-inversionistas entregaron este dinero al Valley Railway en 1871. [10]

El historiador del área de Akron, Samuel A. Lane, también analiza el intento de recaudación de fondos. Señala que King fue uno de los principales patrocinadores del esfuerzo, pero no menciona ningún estatuto. Lane dice que el esfuerzo por construir un ferrocarril terminó en la primavera de 1871 por razones que no estaban claras. La idea, sin embargo, dio lugar al Valley Railway. [11] El historiador de ferrocarriles de Canton Craig Sanders también afirma que los residentes del área obtuvieron una carta estatal para Akron & Canton. Sin embargo, Sanders dice que la línea comenzó a construirse en 1873 y luego se quedó sin fondos. La ruta debe haber sido diferente de la ruta del Valley Railway, ya que Sanders dice que ambas se construyeron en 1873. [12] [b]

Formación del ferrocarril del valle

Independientemente de que existieran caminos precedentes o no, la Valley Railway Company se incorporó en el estado de Ohio el 21 de agosto de 1871. [11] [14] Los incorporadores consistieron en Henry Chisholm , cofundador e inversionista principal en Cleveland Rolling Mill ( una acería); James Farmer, presidente del Banco Nacional de Ohio; Samuel Augustus Fuller , fundador de Union Iron Works (una fundición de hierro de Cleveland); David L. King; Nathan P. Payne , un comerciante de carbón de Cleveland; y Warrick B. Price, desarrollador inmobiliario del Medio Oeste y ex secretario y tesorero de Milwaukee and Beloit Railroad y Aetna Iron and Nail Company. [15]La carta emitida por el estado permitió al ferrocarril construir una línea desde la ciudad de Cleveland en la orilla del lago Erie al sur-sureste hasta el pueblo de Bowerston, Ohio . [14]

La venta de acciones de Valley Railway comenzó en enero de 1872. La intención era vender $ 150,000 ($ 3,200,000 en dólares de 2020) en acciones tanto en Akron como en Canton, y $ 500,000 ($ 10,800,000 en dólares de 2020) en acciones en Cleveland. [16] King, el principal organizador de la corporación, [17] recaudó $ 191,700 ($ 3,900,000 en dólares de 2020) de los inversionistas del área de Akron. [11] Las ventas se quedaron muy cortas en Cleveland, [16] incluso después de que Cleveland Rolling Mill compró 50.000 dólares (1.100.000 dólares en dólares de 2020) en acciones. [18]

La empresa se organizó finalmente el 24 de abril de 1872. [11] Sus directores fueron Farmer, King y Payne, así como George Cook (director del fabricante de implementos agrícolas Aultman Miller & Co., con sede en Akron, y director de la Primera División Nacional Bank of Akron), James A. Saxton (fundador del Stark County Bank con sede en Cantón), John Frederick Seiberling (fabricante de implementos agrícolas con sede en Akron) y Andros B. Stone (copropietario de Cleveland Rolling Mill). [19] La junta recién constituida el 6 de mayo eligió presidente de Farmer, vicepresidente de King y el incorporador Warrick Price como secretario y tesorero. [20]

Construcción del ferrocarril del valle

La junta directiva nombró a PH Dudley, ingeniero de la ciudad de Akron, como ingeniero jefe de Valley Railway. [21] Debido a que la intención de la era del ferrocarril para transportar cargas muy pesadas de carbón a Akron y Cleveland, el Consejo de Administración el mandato que la ruta sigue un descenso de grado entre las dos ciudades y que las curvas de la pista ser extremadamente amplia y fácil. [22] La junta contempló la construcción de un ferrocarril de vía estrecha porque sería más barato. Presionada por King, la junta optó por el ancho estándar más caro para conectarse mejor con otros ferrocarriles. [dieciséis]

Esfuerzos de construcción iniciales

Certificado de acciones del Valley Railway

La ruta se inspeccionó y se compró el terreno durante 1872. El 3 de febrero de 1873, el ferrocarril contrató a Arthur L. Conger y Nicholas E. Vansickle (ambos de Akron) para construir el ferrocarril. [16] El terreno se abrió en Springfield Township en el condado de Summit en marzo de 1873. [21] El trabajo procedió inicialmente muy rápidamente. A mediados de agosto, se habían nivelado dos tercios de la línea [21] (desde Canton norte casi hasta Cleveland), [10] se habían alquilado contratos para todos los puentes, y algunos puentes incluso se habían completado parcialmente. [21] Un pánico financiero golpeó en septiembre de 1873., creando estragos económicos en todo el mundo. El Pánico de 1873 obligó al ferrocarril a suspender indefinidamente la construcción [10] el 14 de mayo de 1874. [16]

Para el otoño de 1874, el ferrocarril se había quedado sin dinero e incurrió en deudas de $ 150,000 ($ 1,100,000 en dólares de 2020). Para resolver el estancamiento y reanudar la construcción, David L. King acordó aceptar el cargo de presidente del ferrocarril. Sin embargo, exigió que los miembros de la junta directiva asumieran personalmente la responsabilidad financiera de liquidar las obligaciones de la empresa. La junta estuvo de acuerdo y King fue elegido el 25 de septiembre de 1874. [21] Para recaudar fondos para la construcción, King viajó a Europa en febrero de 1875, pero no pudo vender ningún bono . [23] Pasaron dos años antes de que King pudiera interesar a los banqueros e inversores en Cleveland y la ciudad de Nueva York.para comprar los $ 6.5 millones ($ 158,000,000 en dólares de 2020) en bonos que el ferrocarril necesitaba para completar el trabajo. [21]

Walsh & Moynahan, nuevos contratistas, fueron contratados y el trabajo se reanudó el 7 de agosto de 1878. [24] Una vez que se completó la nivelación, se comenzó a colocar la pista. El primer riel se colocó cerca de Old Forge en Akron (cerca de la intersección actual de N. Arlington Street y North Street) [25] el 26 de octubre de 1878. Desde Akron, se colocaron rieles al norte hacia Cleveland y al sur hacia Canton; en Cleveland, la compañía comenzó a colocar rieles hacia el sur para encontrar la línea que venía de Akron. [21]

Completando la línea a Canton

El trabajo fue nuevamente suspendido el 25 de enero de 1879, [21] en una disputa sobre la calidad del trabajo proporcionado por Walsh & Moynahan. [24] Se contrató a un nuevo contratista, la firma Strong & Carey, y el trabajo se reanudó el 3 de junio de 1879. [21] Cuando el Valle se quedó sin efectivo nuevamente, Lake Shore y Michigan Southern Railway (LS&MS) lo prestaron. unos $ 250,000 ($ 6,900,000 en dólares de 2020) para terminar la pista. [26] [c]

La línea de 57 millas (92 km) [24] entre Cleveland y Canton se completó el 27 de octubre de 1879. [27] El primer tren (que transportaba a importantes empresarios, líderes cívicos, clérigos, industriales y políticos) corrió en la línea. el 28 de enero de 1880. [12] [21] El tráfico regular de carga y pasajeros comenzó a funcionar el 2 de febrero de 1880. [4] [21]

Completando la línea a Bowerston

El trabajo en el resto de la vía férrea se desaceleró apreciablemente. El ferrocarril del valle cruzó el ferrocarril de Pennsylvania 's Fort Wayne Línea en Canton, [28] y siguió a los valles de varios arroyos y riachuelos para llegar a Mineral City, Ohio , [29] lo que hizo el 15 de julio de 1882. [12] Hay , cruzó la rama Tuscarawas del ferrocarril de Pensilvania. [30] Llegó a Valley Junction ( Zoarville, Ohio ) unos meses más tarde. [24] El trabajo de las vías más allá de Valley Junction se retrasó porque Valley Railway aún no había negociado los derechos de vía con Wheeling y Lake Erie Railroad.(W&LE). Finalmente se llegó a un acuerdo a finales de 1882, que entró en vigor el 1 de enero de 1883. [12] El resto de la línea se completó rápidamente, y en 1884 se completó el Valley Railway entre Bowerston y Valley Junction, que unía el Valley Railway con el W&LE y apunta al este. [21]

En el momento de su finalización, el Valley Railway tenía 75 millas (121 km) de vía principal, 19 millas (31 km) de ramales, 35 millas (56 km) de revestimiento y 2 millas (3,2 km) espuela de Mineral City a una cercana mina de carbón propiedad de Sieberling. [31] Vinculaba las tres ciudades más grandes del noreste de Ohio, creando un corredor de transporte regional. [32]

Historia operativa de Valley Railway

Restaurada la estación de Brecksville en el Valley Railway en 2018

Depósitos

El Valley Railway originalmente construyó 16 depósitos. [24] De norte a sur, se ubicaron en:

  • Cleveland. [33] [d]
  • Independencia [24]
  • Tinker's Creek [34]
  • Brecksville [24]
  • Boston Mills [24]
  • Península [24]
  • Johnny Cake Lock en Ohio y Erie Canal (más tarde rebautizado como Unionville, y más tarde Everett ) [35] [24] [36] [e]
  • Hawkins (más tarde rebautizado como Ira; ahora ya no existe) [38] [24] [f]
  • Niles (más tarde rebautizado como Botzum ) [39] [24]
  • Akron en las calles Howard y Ridge [40]
  • Krumroy (al sur de Akron en Krumroy Road, entre Marvo Drive y McChesney Road) [41] [42]
  • Myersville [43]
  • Verde [35]

En 1884, Akron otorgó permiso para que el Valle construyera un espolón en el corazón de la ciudad. En este ramal, el ferrocarril construyó un nuevo depósito de pasajeros más grande en la intersección de las calles Canal y West Market en 1887. [44] El ferrocarril continuó usando la antigua estación en las calles Howard y Ridge hasta 1971. [40]

Seguimiento de demanda de cama

Una parte de la ruta del Valley Railway siguió el lecho del canal abandonado de Ohio y Erie. [16] El lecho del canal fue originalmente propiedad del estado de Ohio. El ferrocarril preguntó al Ayuntamiento de Cleveland si alquilaría el lecho del canal a la empresa, y el consejo acordó hacerlo el 24 de marzo de 1879. [45] El 31 de octubre de 1879, de conformidad con la ley estatal previamente promulgada, el gobernador Richard M El obispo transfirió el título de esa parte del canal dentro de los límites de la ciudad a la ciudad de Cleveland. El 4 de noviembre de 1879, la ciudad arrendó formalmente el lecho del canal al Valley Railway [46] durante 99 años. [dieciséis]Aunque el valor del terreno se estimó en $ 280,000 ($ 6,400,000 en dólares de 2020), la ciudad acordó un pago único de $ 265,000 ($ 6,100,000 en dólares de 2020), pagadero en bonos corporativos de Valley Railway. [46] El ferrocarril llenó el canal con lastre para crear el lecho de la vía. [dieciséis]

El estado de Ohio estaba disgustado porque la ciudad había arrendado el lecho del canal y desafió el contrato de arrendamiento en 1879. El Senado de Ohio nombró un comité conjunto especial ese año para examinar el tema, pero llegó a la conclusión de que la ciudad tenía el título del canal. cama y podía hacer con ella lo que quisiera. El informe del comité conjunto fue posteriormente adoptado por el Senado de Ohio. [46] Esto no puso fin a la disputa. A finales de 1895, el fiscal general de Ohio, John K. Richards, anunció que, en su opinión, el arrendamiento del ferrocarril era ilegal. Luego, el estado demandó para recuperar el lecho del canal y desalojar el ferrocarril. [47]La legislatura estatal adoptó una resolución más tarde ese año en la que expresó su opinión de que la transferencia del título a la ciudad había sido adecuada según la ley estatal. [48]

Las discusiones entre la ciudad, el estado y Valley Railway continuaron hasta 1908. Ese año, un tasador una vez más falló a favor del ferrocarril. Frustrado, el fiscal general del estado presentó una moción en el tribunal de distrito estatal a principios de marzo de 1908 exigiendo el título del lecho del canal. [49] En octubre de ese año, el ferrocarril presentó una objeción en el caso. [50] El caso se prolongó hasta 1910. La resolución legislativa de 1896 se convirtió en un problema ante los tribunales, y el fiscal general del estado argumentó que una resolución era inadecuada para afirmar el título de la ciudad sobre el lecho del canal. Sólo un proyecto de ley podría haber confirmado el título, argumentó el estado en marzo de 1910. [48]El tribunal de distrito celebrado para el estado de Ohio. El ferrocarril apeló y se celebró una corte de apelaciones para el estado de Ohio. El ferrocarril apeló a la Corte Suprema de Ohio . [51] A finales de enero de 1912, la Corte Suprema de Ohio se pronunció a favor del ferrocarril. [52] [53]

Adquisición de Baltimore y Ohio

El B&O tomó la propiedad mayoritaria del Valley Railway en 1889.

El Valley Railroad se encontró en una competencia apretada con el Connotton Valley Railway, [37] que abrió en enero de 1882 [54] [g] y tenía una ruta similar en los campos de carbón del condado de Tuscarawas. Sin embargo, el carbón fue la clave del éxito financiero de Valley: en 1888, el 75 por ciento de los ingresos de Valley Railway provenían del transporte de mercancías y el 40 por ciento de su tonelaje de carga era carbón. [37]

El ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) quería acceder a Cleveland, pero carecía de una ruta propia hacia la ciudad. [4] En la primavera de 1889, Taintor & Holt, una empresa de inversiones de la ciudad de Nueva York, comenzó a comprar acciones de Valley Railroad en nombre de B&O. La empresa entregó estas acciones a B&O en el otoño de 1889. [21] Con la ayuda del miembro de la junta de Valley, Sylvester T. Everett, y la presidenta de Valley, Jeptha Wade., el B&O obtuvo la propiedad mayoritaria del Valley Railroad a fines de 1889. En la reunión de la junta directiva del 8 de enero de 1890, el B&O instaló a tres de sus propios candidatos en la junta directiva del Valley. Wade renunció como presidente, y la nueva junta eligió a Thomas M. King (un funcionario de B&O de Baltimore) presidente en su lugar. [56] Sylvester Everett fue elegido nuevo vicepresidente del ferrocarril. [57]

1895 quiebra

El Valley Railway tuvo éxito financiero. En su primera década, las principales cargas del ferrocarril eran carbón, mineral de cobre, mineral de hierro, cal, arena y piedra, pero transportaba muchos menos productos agrícolas de lo que se había estimado. [24] En 1892, cuatro trenes al día recorrían toda la longitud del ferrocarril, y dos trenes adicionales circulaban cada día entre Cleveland y Akron. [21]

Las dificultades financieras mundiales llevaron al colapso del Valley Railway en 1892. Comenzaron con la crisis de Baring en el Reino Unido , un pánico bancario que se extendió a los Estados Unidos y provocó una recesión importante en 1891. El Valley Railway entró en quiebra en 1892. [ 57] [58] El ferrocarril podría haberse recuperado, pero el Pánico de 1893 provocó otra caída significativa tanto en el tráfico de pasajeros como de carga. [12] El ferrocarril intentó generar ingresos mediante la construcción de un ramal de 3 millas (4,8 km) desde la línea principal en Willow (Old Brecksville Road) a lo largo de Mill Creek hasta E. 76th Street, y luego E. 76th Street y Jones Road hasta Broadway Avenue. Esta pista estaba destinada a servirla industria del acero de la antigua zona de Newburgh , y se conoció como Newburgh Branch. [59] [h]

La expansión resultó infructuosa. El Valley Railway había sido el principal medio de viaje de Canton a Akron y a Cleveland, pero en 1895 se inauguró el ferrocarril interurbano del norte de Ohio. [57] Este servicio de tren ligero de bajo costo destruyó efectivamente el tráfico de pasajeros del Valley Railway entre Cleveland y Akron, [60] eliminando una fuente importante de ingresos de la compañía. The Valley no cumplió con sus pagos de facturas e intereses y se declaró en quiebra total el 2 de agosto de 1895. [61]

La compañía se reorganizó como Cleveland Terminal and Valley Railroad (CT&V) el 3 de octubre de 1895. [12] Como parte de la reorganización, Valley transfirió propiedades por valor de aproximadamente $ 250,000 ($ 7,800,000 en dólares de 2020) a LS&MS como pago por el 1879 préstamo. [26]

Ferrocarril de Cleveland, Terminal y Valley

Nuevas instalaciones de pasajeros y carga de Cleveland

Nuevo depósito de mercancías de 1896
Muelle de carga de 1896 Riverbed St., con polipasto rotativo de carbón McMyler
Nuevo depósito de pasajeros de 1898

En febrero de 1896, CT&V anunció que construiría nuevas instalaciones de carga y pasajeros más grandes en Cleveland para adaptarse al aumento de negocios que estaba haciendo en la ciudad. El depósito de pasajeros existente al pie de la calle Seneca (ahora W. 3rd Street) sería demolido y una estación de dos pisos de 500 pies (150 m) de largo, 125 pies (38 m) de profundidad y dos pisos [33] construida en el mismo punto. [62] También se construiría un cobertizo de tren de 700 pies (210 m) de largo, paralelo a la parte trasera del depósito. Un caballete llevaría los trenes al nivel de la estación y el cobertizo del tren. El CT&V también adquirió 2.500 pies (760 m) de ribera [33] a lo largo de Columbus Road, al sur de Center Street. [63]La compañía dijo que construiría una segunda estación de carga y nuevos muelles extensos allí, [33] completos con volquetes rotativos McMyler [64] . Para conectar la nueva estación de carga y los muelles con las vías principales, el ferrocarril pidió a la ciudad que cerrara Lime Street. El costo total del proyecto se estimó en $ 500,000 ($ 15,600,000 en dólares de 2020). [33] La estación de carga, que también contaba con grúas para ayudar con la carga de carga pesada, se completó en junio de 1896 y el antiguo depósito de carga se mantuvo como una instalación de almacenamiento. [63] La estación de estructura de acero tenía 50 pies (15 m) de profundidad y 500 pies (150 m) de largo, con paredes y techo de chapa metálica . Fueron 25los muelles de carga solo en el lado del muelle y las grúas aéreas móviles facilitaron el movimiento de cargas pesadas sobre paletas o vagones de mercancías. [64]

Como parte de la expansión de carga, CT&V construyó un segundo depósito de carga y muelles en el río Cuyahoga entre Main Avenue y Cathan Avenue (justo al oeste del puente viaducto de Superior Avenue). Sin embargo, la ciudad de Cleveland deseaba ensanchar el río Cuyahoga en 24 m (80 pies) en este punto. La ciudad y el ferrocarril llegaron a un acuerdo por el cual la ciudad cerraría West River Street y cedería estos 80 pies (24 m) de tierra al ferrocarril. Los 80 pies (24 m) de tierra en los que se asentaron los muelles de CT&V se eliminarían para permitir el ensanchamiento del canal del río. Dado que el río era una "carretera" según la ley estatal, el ferrocarril acordó pagar una evaluación de aproximadamente $ 16,500 ($ 500,000 en dólares de 2020) por "mejoras de la carretera"; a cambio, la ciudad acordó reconstruir los muelles de CT&V. [sesenta y cinco]

El nuevo depósito de pasajeros comenzó a construirse en septiembre de 1897. Diseñado por el ingeniero estructural local A. Lincoln Hyde y el arquitecto William Stillman Dutton [62] [66] en un estilo neogótico modificado , [66] fue construido por el contratista CN Griffin. La estructura era muy diferente a la proyectada originalmente, solo 100 pies (30 m) de largo y 43 pies (13 m) de profundidad, pero con tres pisos en lugar de dos. [62] El techo era de pizarra, extraída en Virginia . [64] La estructura de acero del edificio [66] tenía una fachada del primer piso de piedra arenisca azul con revestimiento de roca, mientras que los pisos superiores eran de ladrillo prensado de ante [62] adornado con piedra. Torretasen las esquinas ayudó a fortalecer el edificio, y la torre del reloj iluminada por focos se elevó desde el techo inclinado. [66] El mecanismo del reloj fue diseñado y construido por la firma local de Scribner y Loehr. [64] La sala de equipajes en el nivel inferior tenía un piso de asfalto . [66] En la entrada principal del primer piso había un vestíbulo desde el que los pasajeros podían pasar al vestíbulo. [62] Las salas de espera para hombres y mujeres estaban ubicadas a ambos lados del vestíbulo. [66] El piso del primer piso consistió en mosaicos [62] fabricados e instalados por Newcastle Block Pavement Co. de Pittsburgh . [64]Las paredes estaban pintadas de un naranja rojizo y presentaban revestimientos de madera pintados de verde oscuro, [66] con molduras y molduras de roble en las paredes y el techo. [62] Un ascensor y escaleras conducían desde el vestíbulo a los pisos superiores. [62] El segundo piso albergaba la sede corporativa de CT&V, y presentaba pisos de mosaico y paredes pintadas de color crudo con molduras de roble. Un gran pilar de ladrillo, que atravesaba el edificio hasta los cimientos, sostenía las pesadas cajas fuertes de las oficinas del auditor y del ingeniero. [66] El tercer piso contenía las oficinas de ingeniería y telegrafía del ferrocarril , [62] mientras que el ático se usaba para el almacenamiento de registros. [66]Todo el interior estaba iluminado eléctricamente. El cobertizo del tren tenía solo 300 pies (91 m) y 90 pies (27 m) de ancho. El costo de la nueva estación de pasajeros se estimó en $ 100,000 ($ 3,100,000 en dólares de 2020). [62] El cobertizo del tren detrás de la nueva estación fue solo el segundo de su tipo erigido en los Estados Unidos. Construido por Massillon Bridge Company , constaba de dos niveles, uno para la recepción del tráfico de pasajeros entrante y saliente, y el otro para la preparación de trenes y la carga de trenes especiales. [64]

Cambios de ruta, arrendamientos de derechos de seguimiento y nuevas vías

Con el fin de la depresión causada por el Pánico de 1896 , la CT&V se desempeñó muy bien financieramente. Le dio a Wheeling & Lake Erie los derechos de seguimiento sobre toda la longitud de CT&V, [67] construyó un nuevo depósito de carga en Cleveland en Seneca Street cerca del Viaducto Central (una cuadra al norte de lo que ahora es W. 3rd Street y Harrison Street) , [68] y compró 3.4 acres (14,000 m 2 ) entre el final de sus vías y el lago Erie para usarlo como patio de ferrocarril . Este terreno se obtuvo de la ciudad de Cleveland por $ 6.000 ($ 200.000 en dólares 2020). Posteriormente, CT&V construyó la tierra para que ya no se inunde. [69]

El 9 de noviembre de 1898, el ferrocarril de Sandyville y Waynesburg fue fletado para construir una línea entre la línea C&TV en Sandyville al noreste de aproximadamente 3 millas (4,8 km) a Waynesburg, Ohio . La línea se completó el 1 de julio de 1899 y se arrendó a CT&V. [70] (Originalmente, la línea estaba destinada a tener una longitud de 15,3 km (9,5 millas)). [71]

En abril de 1899, Davis Railway Co. construyó una extensión de 5,6 km (3,5 millas) del ramal en Mineral City. Esta rama avanzó hacia el este a lo largo de Huff Run hasta Linden (una aldea encrucijada no incorporada) [72] y la mina de carbón Davis Mine No. 2. Toda la longitud de 4.9 millas (7.9 km) del espolón desde Valley Junction hasta la mina se conoció como Huff Run Branch. La minería era tan importante en el área que Huff Run Branch luego agregó 2.63 millas (4.23 km) de segunda vía y 7.53 millas (12.12 km) de apartaderos. [73]

El B&O fue amenazado con perder el acceso a muchos de los mercados del sur de Ohio en los que dependía en 1899. La primera amenaza provino del ferrocarril de Cleveland y Marietta . En 1872, construyó un ramal de Marietta, Ohio , a la línea principal de B&O en Harmer Junction. [74] Esto permitió que la carga de B&O y CT&V se enviara en Cleveland y Marietta (C&M) directamente a Cleveland (o se transfiriera a Canton y se enviara a Cleveland). Cleveland y Marietta dijeron que ya no aceptarían carga para ninguno de los dos ferrocarriles a partir del 1 de enero de 1900. [75] Ese mismo año, Wheeling & Lake Erie adquirió Cleveland, Canton and Southern Railroad , cuya vía de Cleveland a Canton y luego a Coshoctony Zanesville . W&LE dijo que cancelaría los derechos de seguimiento de CT&V, [4] que amenazaban con cortar completamente a CT&V de todas las rutas y mercados del sur. En respuesta, el CT&V comenzó a estudiar rápidamente una ruta desde Valley Junction hasta Canal Dover (ahora Dover ) [76] y luego a Newark, Ohio , [75] [77]lo que le daría un enlace a la línea principal de B & O y amenazaría con consumir significativamente el tráfico tanto en C&M como en W&LE. Para evitar la construcción de una nueva línea principal de propiedad independiente, el Ferrocarril de Pensilvania acordó otorgar a la subsidiaria B&O derechos de vía entre Valley Junction y Canal Dover. En Canal Dover, el CT&V se conectaba con Lake Shore y Tuscarawas Valley Railroad (ahora operando como Cleveland, Lorain y Wheeling Railroad ). [4]

El CT&V prosperó financieramente, al igual que los negocios a lo largo de su ruta, y el ferrocarril se expandió para satisfacer esta demanda. En 1900, Cleveland-Boston Bag Co. construyó un gran molino cerca de la pequeña aldea de Boston Mills para aprovechar el ferrocarril. Boston Mills pronto se convirtió en una ciudad. [34] En 1904, el ferrocarril construyó un ramal de 4 millas (6,4 km) desde Willow (la intersección moderna de Fuhrmeyer Road y Old Brecksville Road) a lo largo de Mill Creek para conectar con el Cleveland Short Line Railway cerca de lo que ahora es E. 73rd. Street y Deveny Avenue en Cleveland. [78]Ese mismo año, el ferrocarril gastó $ 115.000 ($ 3.300.000 en dólares de 2020) fortaleciendo todos los puentes a lo largo de su ruta, e incluso reconstruyendo algunos más antiguos, para poder transportar cargas más pesadas y utilizar locomotoras nuevas, más pesadas y más potentes. [79] En 1905, Jaite Paper Mill abrió 2 millas (3,2 km) al norte de Boston Mills para aprovechar el terreno abierto cerca del ferrocarril también. [80]

Nuevo patio ferroviario de B&O

Patio de ferrocarril B&O en 1946 ( centro superior ) con rotonda visible

En 1906, el B & O cerraron el vigente CT & V casa de máquinas [81] y construyó una $ 400,000 ($ 11,500,000 en 2020 dólares), mucho más grande de la casa de máquinas y ferrocarril yardas en W. 3rd Street en Cleveland. La casa circular semicircular de 10 puestos medía 280 pies (85 m) en el exterior y 145 pies (44 m) en el interior y costaba $ 45,347 ($ 1,300,000 en dólares de 2020). Se gastaron otros $ 200,000 ($ 5,800,000 en dólares de 2020) en la construcción del patio de ferrocarriles. [82]

Otras mejoras incluyeron: [82]

  • Un pozo de ceniza de $ 12,500 ($ 400,000 en dólares de 2020), 150 por 50 pies (46 por 15 m), 14 pies (4,3 m) de profundidad ubicado a unos 85 pies (26 m) al sur de la nueva casa circular;
  • Una casa de arena de $ 26,370 ($ 800,000 en dólares de 2020), 725 por 30 pies (221.0 por 9.1 m) y un vertedero de carbón ubicado al sur del nuevo pozo de ceniza;
  • Una casa de descanso de ladrillo de dos pisos para los ferrocarriles al noroeste de la casa circular, con salas de lectura y dormitorio en el segundo piso;
  • Una máquina de un piso, una herrería y un taller de reparación de motores y calderas de ladrillo adosado al extremo norte de la casa circular;
  • Un almacén y depósito de aceite de $ 11,000 ($ 300,000 en dólares de 2020), 120 por 30 pies (36,6 por 9,1 m) al norte de la casa circular; y
  • $ 145,000 ($ 4,200,000 en dólares de 2020) en mejoras de infraestructura, que incluyeron una planta de calentamiento de vapor, chimenea, sistema de agua dulce, sistema de drenaje y alcantarillado, líneas de purga y dos tanques de agua de 50,000 galones estadounidenses (190,000 l).

Reemplazos de puentes en Cleveland

Un carguero se atascó contra el puente giratorio de Center Street de la CTV en 1904. La demanda de la compañía por daños al puente llegó a la Corte Suprema de Estados Unidos.

En 1905 estalló una controversia sobre si se requeriría que CT&V reemplazara su puente ferroviario sobre el río Cuyahoga. Se trataba de un puente giratorio sobre el antiguo canal de navegación del río Cuyahoga. [i] La Constitución de los Estados Unidos y varios fallos de los tribunales federales otorgaron al gobierno federal el control sobre todas las aguas navegables, [84] y al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos.(encargado por la ley federal de mejorar las aguas navegables) afirmó el derecho a regular el puente. El Cuerpo quería que el puente fuera removido o reemplazado, ya que el muelle central del puente obstaculizaba el tráfico en el Canal de Navegación Viejo y los tramos del terraplén, cuando estaban abiertos, usaban el espacio que el Cuerpo deseaba usar para nuevos muelles. El CT&V, sin embargo, argumentó que los cambios de 1825 en el río hicieron que el Old Ship Channel y el New Ship Channel fueran vías fluviales artificiales y, por lo tanto, no estuvieran sujetos a la jurisdicción federal. [85] Se llevaron a cabo audiencias locales que documentaron el obstáculo al tráfico de agua, [86] y el ferrocarril acordó en abril de 1905 quitar el puente giratorio a más tardar el 1 de abril de 1907. [87] Secretario de Guerra William Howard Taftluego intervino, ordenando que el puente desapareciera el 1 de abril de 1906. [88] Aunque el ferrocarril se opuso al estrecho plazo, [89] siguió adelante con los planes para el nuevo puente según lo ordenado. El ferrocarril propuso reemplazar la estructura existente con un puente elevador rodante Scherzer , un plan que fue aprobado en agosto de 1905. [90] El nuevo puente se inauguró en septiembre de 1906. Diseñado por Scherzer Rolling Lift Bridge Co. , fabricado por King Bridge Co., y erigido por Pittsburgh Construction Co., el puente de doble vía de 70 m (230 pies) [91] [92] costó $ 180,000 ($ 5,200,000 en dólares de 2020). [93]

El B&O, por su propia voluntad, luego reconstruyó dos puentes más en Cleveland. El primero fue sobre el río Cuyahoga cerca de lo que ahora es Quigley Road y W. 3rd Street. [92] El puente levadizo rodante de 70 m (230 pies) [94] fue construido por King Bridge Co. y terminado en julio. [95] La planificación para el reemplazo de un segundo puente, éste que atraviesa Cuyahoga en lo que ahora es Carter Road (en la orilla oeste) y W. 3rd Street (en la orilla este), comenzó en junio de 1908. [96] Originalmente, este puente elevador rodante debía tener 160 pies (49 m) de largo y costaría $ 200,000 ($ 5,800,000 en dólares de 2020). [97]Sin embargo, la construcción del puente se retrasó cuando la ciudad de Cleveland comenzó a planificar un nuevo viaducto sobre el valle del río Cuyahoga cerca del mismo lugar. En noviembre de 1908, la ciudad había decidido ensanchar el río en este lugar y pidió al ferrocarril que construyera un puente más largo. [98] Se produjeron discusiones entre la ciudad y el ferrocarril, y no fue hasta agosto de 1909 que ambas partes acordaron un puente levadizo rodante de $ 275,000 ($ 7,900,000 en dólares de 2020) y 200 pies (61 m) de largo. Construido por Pennsylvania Steel Co., [99] la construcción tomó casi 18 meses. Teniendo en cuenta sus muelles, estribos y accesos, era el puente levadizo rodante más grande del mundo. [96] [100]

La compañía también reparó un puente giratorio aguas abajo de lo que ahora es el puente de Center Street. Este puente giratorio sufrió graves daños cuando las inundaciones provocaron que tres barcos se estrellaran contra el puente. [101] La CT&V presentó una demanda por daños y perjuicios y el caso llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos . La Corte Suprema sostuvo en Cleveland Terminal y Valley R. Co. v. Cleveland SS Co. , 208 US 316 (1908), que los pilares de los puentes, los pilotes protectores de puentes y los muelles no eran "ayudas para la navegación" y, por lo tanto, los dañaban por un barco (incluso si se encuentra en aguas navegables) no era motivo de acción según la ley marítima de los Estados Unidos . [102]

Adquisición de B&O

En junio de 1909, B&O asumió la gestión activa del CT&V. [12] [103] Esto puso fin a un proceso iniciado en 1901, cuando la empresa matriz comenzó a unificar operaciones con la subsidiaria (comenzando con una estructura de billete único). [104] Durante este período de gestión activa, B&O construyó un patio ferroviario CT&V en Canal Dover en 1911. [105] [106]

La B&O absorbió completamente la CT&V en 1915. [59] [107] [108]

Operaciones de CT&V bajo el B&O

Magnolia Branch de CT&V ( en verde ), abandonada en 1924

A principios del siglo XX, el B&O ofrecía tres trenes de pasajeros de ida y vuelta al día entre Cleveland y Canton en las vías de CT&V. Uno de estos continuó hacia Marietta . [109] La alta frecuencia de los trenes de pasajeros era necesaria porque el servicio de Chicago a Jersey City del B&B pasaba por Akron y Wheeling. La conexión entre Cleveland y Akron adquirió una importancia adicional cuando, en enero de 1918, el B&O dejó de operar trenes de pasajeros a través de Wheeling, y todo su servicio de pasajeros pasó por Akron. [4] La línea B&O CT&V entre Akron y Cleveland a principios del siglo XX para convertirla en una mejor ruta de carga. [55]Sin embargo, la rápida disponibilidad del automóvil provocó graves pérdidas en los ingresos de los pasajeros y el uso cada vez mayor de camiones para transportar mercancías a granel redujo significativamente el tráfico de mercancías. [110] El servicio de pasajeros a Marietta terminó el 18 de julio de 1933 y el servicio de pasajeros a Valley Junction terminó el 30 de septiembre de 1934. [109]

Lentamente, el B&O comenzó a reducir el alcance del antiguo Valley Railway. El B&O abandonó la rama Magnolia en enero de 1924. [111] Abandonó su pista entre Valley Junction y Mineral City en 1936, debido a la construcción del proyecto de control de inundaciones de la presa Dover [112] y realineó otras 2,5 millas (4,0 km) de pista. para evitar el nuevo depósito. [113] Aproximadamente 5,25 millas (8,45 km) de pista también se realinearon debido a la construcción de la presa Wills Creek, [114] 8,1 millas (13,0 km) de pista realineada debido a la construcción de la presa de Beach City, [115] y 5,3 millas (8,5 km) de vía realineada debido a la construcción de la presa de Bolívar . [116] [j]La nueva ruta implicó la construcción de un puente de cuatro tramos sobre Sandy Creek. En Mineral City, CT&V se vio obligado a construir dos caballetes de madera para acomodar proyectos de control de inundaciones. Uno de ellos tenía 260 m (860 pies) de largo y cruzaba un afluente de Huff Run, así como dos caminos. [29] El CT&V abandonó su línea principal al norte de Walnut Street en Massillon debido al enderezamiento del río Tuscarawas, y convirtió su ramal industrial en el lado este de la ciudad en una nueva línea principal. [117] [k] El ferrocarril abandonó y eliminó la rama Huff Run de Valley Junction a Mineral City en 1938 después de ocho años de desuso. [119]

En junio de 1934, CT&V trasladó su estación de pasajeros a la nueva Terminal Tower de Cleveland . La estación de pasajeros de 1897 en Canal Road se convirtió en un depósito de carga. [59]

El CT&V realineó toda la ruta de 14.4 millas (23.2 km) entre Beach City y Mineral City y 1.5 millas (2.4 km) alrededor de East Sparta en 1938, para acomodar las iniciativas de control de inundaciones del Muskingum River Conservation District . [120]

Los viajes de pasajeros en el antiguo CT&V aumentaron algo durante la Segunda Guerra Mundial, pero volvieron a disminuir drásticamente después. [121] El B & O cesó todos los servicios de pasajeros en la línea el 7 de diciembre de 1962. El último tren de pasajeros que corrió en la antigua ruta CT&V fue el Cleveland Night Express, que brindaba servicio nocturno a Baltimore. [59] Abandonó la sucursal de Newburgh en 1964.

Historia post-B & O de la línea

El Ferrocarril Chesapeake y Ohio (C&O) tomó el control del B & O el 4 de febrero de 1963. Los dos ferrocarriles conservaron sus identidades separadas hasta que se fusionaron con el Sistema Chessie el 15 de junio de 1973. [109]

Un ferrocarril panorámico comenzó a operar en una parte del antiguo Valley Railway en 1975. El ferrocarril panorámico se concibió por primera vez en 1967. Con poca carga y sin tráfico de pasajeros en la línea, Henry Lucas (un funcionario de la Feria del Condado de Cuyahoga) y Siegfried Buerling (director del sitio histórico de Hale Farm ) sugirió que se permitiera que un "ferrocarril turístico" usara las vías. El B&O se negó. Los partidarios de un ferrocarril panorámico continuaron presionando y en 1975 el Sistema Chessie dio su aprobación. [122] El ferrocarril escénico Cuyahoga Valley Line [121] (ahora conocido como el Cuyahoga Valley Scenic Railroad ) comenzó a funcionar en junio de 1975. [123]

El sistema Chessie se fusionó con el Seaboard Coast Line Railroad en noviembre de 1980 para formar CSX. [124] En 1984, CSX abandonó el resto de Huff Run Branch, así como toda su línea entre Sandyville y Mineral City.

Ventas CSX de la línea

Un tren del ferrocarril escénico del valle de Cuyahoga está inactivo en Rockside Road en Independence, Ohio en 2017

El 5 de septiembre de 1984, CSX anunció que abandonaría la vía de Valley Railway entre Akron e Independence. [122] El Servicio de Parques Nacionales , posteriormente, comenzó a negociar para comprar estos 26 millas (42 km) [125] de la pista para añadir a la zona de recreo nacional del valle de Cuyahoga [122] (que se había establecido el 29 de diciembre de 1974, [126] y se convirtió en parque nacional el 11 de octubre de 2000). [127] La venta se finalizó el 28 de septiembre de 1987. [122] El extremo norte de la vía del Servicio de Parques está en Independence (Granger Road e Interstate 77, aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) al norte de la estación Rockside), después de lo cual CSX reasume la propiedad de la pista. [128] [129] El extremo sur de la vía del Servicio de Parques está en la estación de Akron, en cuyo punto se reanudó la propiedad de la vía por parte de CSX. [129] [130]

Posteriormente, CSX vendió dos porciones más del antiguo Valley Railway. En octubre de 1992, CSX vendió 12,26 millas (19,73 km) [131] de vía entre Canton y Sandyville a un nuevo Wheeling & Lake Erie Railroad (que recientemente había sido escindido por el Norfolk Southern Railway ). En mayo de 2000, la Autoridad de Tránsito Regional METRO de Akron compró 24 millas (39 km) de vía entre Akron y Canton de CSX en mayo de 2000. [132] [l] Metro proporciona derechos de vía al Ferrocarril Escénico del Valle de Cuyahoga y dos ferrocarriles de carga, el W&LE y Akron Barberton Cluster Railway . [132] [m]

CSX todavía posee y utiliza como carga el resto del Valley Railway (al que llama Cleveland Terminal y Valley Subdivision) entre Independence y Cleveland. No está claro cuándo las 0,6 millas (0,97 km) de vía entre el final de la línea (en Whiskey Island) y Literary Road (cerca de W. 3rd Street), o las 26 millas (42 km) de vía entre Valley Junction y Bowerston , fue abandonada. El tramo entre Literary Road y Quigley Road (cerca de la Interestatal 490 ), aproximadamente 0,4 millas (0,64 km), se abandonó en 1983. El uso del tren de carga del tramo restante de CT&V Subdivision es ligero y, en 1992, la vía no estaba en buenas condiciones. condición suficiente para acomodar trenes de pasajeros. [134]

Renacimiento del ferrocarril CT&V

En 2020, un grupo de gerentes de ferrocarriles reinició Cleveland Terminal y Valley Railroad como una compañía de responsabilidad limitada. [135]

La línea de Valley Railway, terminada

La sucursal Huff Run de Valley Railway ( en verde ) en 1912

En 1906, el Valley Railroad tenía 75,47 millas (121,46 km) de vía principal y 4,48 millas (7,21 km) de vía secundaria; [1] 79,64 millas (128,17 km) de apartaderos y patios de vías principales y secundarias ; 11,3 millas (18,2 km) de ramales y vías de derivación; y 8,95 millas (14,40 km) de apartaderos y patios de ramal y raíl recto. [136] Cerca de 7 millas (11 km) de vía estaban en los límites de la ciudad de Cleveland. [59]

El ferrocarril tenía tres ramales: Huff Run Branch (aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) desde Mineral City al este hasta Lindentree ), Magnolia Branch (aproximadamente 2,88 millas (4,63 km) desde Sandyville a lo largo de Sandy Creek hasta Magnolia ), [137] [n] y Newburg Branch (a unas 3 millas (4,8 km) de Granger Road, siguiendo Mill Creek, hasta Broadway Avenue). [59]

El ferrocarril tenía una serie de espuelas que servían: la cantera de piedra Independence, [o] la "Cantera estatal" de Schumacher en Deep Lock, [p] la cantera Lawson Waterman en Peninsula, [q] la cantera Lawson Waterman en Deep Lock, [r] Jaite Paper Mill en Boston Mills, el centro de Akron, [44] y Newburgh Line (a través y al norte de lo que ahora es Bacci Park).

El ferrocarril también poseía al menos tres patios ferroviarios. El primero fue el patio de la terminal de Cleveland, construido al final de la línea frente a Whiskey Island en el centro de Cleveland. [69] Fue reemplazado en 1906 por el patio de B&O Clark Avenue en W. 3rd Street. [82] El tercer patio de rieles estaba ubicado en Dover, Ohio. [106] No está claro cuándo se abandonó este patio.

Sitios y distritos históricos

La tienda de la compañía Jaite en el distrito histórico de Jaite Mill

El Distrito Histórico de Valley Railway abarca el antiguo Valley Railway desde Independence hasta el centro de Akron. Fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) en 1985. [142] Gran parte del ferrocarril corre paralelo o adyacente al canal de Ohio y Erie (agregado al NRHP en 1966). [143] Las vías del ferrocarril también pasan por el distrito histórico de Everett (agregado al NRHP en 1993) [144] y el distrito histórico de Peninsula Village (agregado al NRHP en 1974) [145] y adyacente al distrito histórico de Boston Mills ( añadido al NRHP en 1992) [146]y el distrito histórico Cascade Locks (agregado al NRHP en 1992). [147]

Un ramal de Valley Railway corría hasta el distrito histórico de Jaite Mill (agregado al NRHP en 1979), [148] y el ferrocarril también pasaba cerca de Hale Farm and Village (agregado al NRHP en 1973). [149]

Ver también

  • Historia del ferrocarril de Cleveland

Referencias

Notas
  1. ↑ El estado de Ohio no enumera ningún estatuto para un "Akron and Canton Railway" o cualquier esfuerzo con un nombre similar entre el 1 de enero de 1867 y el 30 de junio de 1871. [5] [6] [7] [8] [9]
  2. ↑ En otra parte, Sanders dice que se planeó otro "Akron and Canton Railroad" en la década de 1830, pero este proyecto nunca se inició. [13]
  3. ↑ LS&MS tenía estrechas relaciones con Standard Oil y enviaba gran parte de su petróleo. Las vías del Valley Railway pasaban por la gran refinería de Cleveland de Standard Oil y conectaban con LS&MS en el centro de Cleveland. [26]
  4. ^ El depósito de pasajeros estaba ubicado en el lado sur de Canal Road, justo antes de encontrarse con Columbus Road. La compañía también era propietaria de unos 580 m (1,900 pies) de muelles en el río Cuyahoga, justo al sur del depósito de pasajeros. Existía una estación de carga separada en Merwin Avenue entre las calles West y James. [33]
  5. ↑ Unionville pasó a llamarse en honor a Sylvester T. Everett, vicepresidente y tesorero de Valley Railroad. [37]
  6. ^ Ira estaba ubicado en la intersección de Ira Road y Riverview Road. [36]
  7. ↑ El ferrocarril del valle de Connotton llegó a Mogadore (una aldea al este de Akron) en 1881, Cleveland en 1882 y Zanesville en 1889. Se convirtió en vía estándar el 18 de noviembre de 1888 y pasó a llamarse Cleveland, Canton and Southern Railroad el 17 de mayo. , 1890. Pasó a la quiebra el 15 de septiembre de 1893 y fue adquirida por W&LE el 5 de agosto de 1899. [55]
  8. ^ Incluía dos espolones al suroeste en Old Brecksville Road; un ramal hacia el este a través de Bacci Park casi hasta Donovan Drive; y dos espolones en aproximadamente Bletch Ct., uno paralelo y al norte del ramal y el otro al este y luego al sur (a lo largo de Warner Road).
  9. ↑ Cuando los colonos blancos llegaron a Ohio en 1796, el río Cuyahoga seguía el Old Ship Channel, también conocido como Old River Bed, antes de girar bruscamente para entrar en el lago Erie a aproximadamente 1 milla (1,6 km) al oeste de su desembocadura actual. Sin embargo, la serpenteante desembocadura del río inhibió el tráfico de barcos río arriba, y en 1825 se cavó la actual desembocadura recta del río. Esta nueva desembocadura del Cuyahoga se amplió en 1854. Con el tiempo, se formaron barras de arena que sellaron la antigua desembocadura del río desde el lago. [83]
  10. ↑ El trabajo se extendió desde dos millas al norte de East Sparta, Ohio , hasta una milla al sur de Sandyville, Ohio . [116]
  11. ↑ El ferrocarril anticipó la realineación de otras 5,86 millas (9,43 km) de vía debido a la construcción del embalse de Freeport, [118] pero los comisionados del condado decidieron no construir esa presa. [117]
  12. ^ Esta pista comienza en Howard Street en Akron, en el extremo sur de la pista del Servicio de Parques Nacionales. Viaja 1,6 millas (2,6 km) al este, 4,76 millas (7,66 km) al sur y luego 3,1 millas (5,0 km) al sureste hasta la ciudad de Green, Ohio . Continúa otros 18,8 km (11,7 millas) al sureste antes de entrar en Cantón. La línea recorre aproximadamente 3,9 millas (6,3 km) a través de Canton antes de terminar en Canton Crossing Diamond, donde se conecta con W&LE y Norfolk Southern. [133]
  13. ^ Los derechos de seguimiento de W&LE provienen de un contrato de arrendamiento de 1992 de 10,25 millas (16,50 km) [131] de este circuito entre Canton y Aultman. [109]
  14. ↑ Aunque CT&V arrendó una línea desde Magnolia a Waynesburg, [70] no era dueño de esta pista y, por lo tanto, no se incluye en la descripción de Magnolia Line en este artículo.
  15. ^ Ubicado en lo que ahora es 8900 Hemlock Road en Independence, Ohio. [138]
  16. ^ Ubicado en lo que ahora es Deep Lock Quarry Metro Park en 5779 Riverview Road en el condado de Summit. [139]
  17. ^ Ubicado en 1980 West Streetsboro Road en Peninsula, Ohio. [140]
  18. ^ También forma parte de Deep Lock Quarry Metro Park. [141]
Citas
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  2. ^ https://bizimage.ohiosos.gov/api/image/pdf/A030_0553
  3. ↑ a b Tamburro y Galonska , 2002 , p. xiii.
  4. ↑ a b c d e f Sanders 2007 , p. 9.
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  6. ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1868b , págs. En general.
  7. ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1870 , p. generalmente.
  8. ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1871 , p. generalmente.
  9. ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1872 , p. generalmente.
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