El vuelo 254 de Varig era un Boeing 737-241, c / n 21006/398, [2] matrícula PP-VMK, [3] en un vuelo regular de pasajeros desde São Paulo , Brasil, a Belém , capital del estado de Pará en Región Norte del país , el 3 de septiembre de 1989. El vuelo tuvo varias escalas intermedias, siendo la última en Marabá , Pará. Antes del despegue de Marabá, la tripulación ingresó un rumbo incorrecto en la computadora de vuelo, volando profundamente en un área remota de la selva amazónica . [4] [5]Los intentos de llegar a un aeropuerto alternativo no tuvieron éxito, y el avión finalmente se quedaron sin combustible, [6] hacer un aterrizaje de vientre en la selva [7] 1050 millas (1690 kilometros) al noroeste de Río de Janeiro . [6] De los 54 pasajeros y la tripulación, 12 pasajeros murieron y muchos más sufrieron heridas graves. [2] [8] [9] Los sobrevivientes fueron rescatados dos días después. [7]
Accidente | |
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Fecha | 3 de septiembre de 1989 |
Resumen | Error de navegación importante que resulta en el agotamiento del combustible |
Sitio | cerca de São José do Xingu , Brasil 10 ° 26′40.55 ″ S 52 ° 39′26.90 ″ W / 10,4445972 ° S 52,6574722 ° WCoordenadas : 10 ° 26′40.55 ″ S 52 ° 39′26.90 ″ O / 10,4445972 ° S 52,6574722 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 737-241 |
Operador | Varig |
Registro | PP-VMK |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional São Paulo-Guarulhos |
1a escala | Aeropuerto de Uberaba |
2da escala | Aeropuerto de Uberlândia |
Tercera escala | Aeropuerto de Goiânia – Santa Genoveva |
4ta escala | Aeropuerto Internacional de Brasilia |
5ta escala | Aeropuerto de Imperatriz |
6ta escala | Aeropuerto de Marabá |
Destino | Aeropuerto Internacional de Belém-Val de Cans |
Pasajeros | 48 |
Tripulación | 6 |
Muertes | 12 |
Lesiones | 34 [1] |
Supervivientes | 42 |
Fondo
El vuelo era un servicio regular de São Paulo a Belém con escalas en Uberaba , Uberlândia , Goiânia , Brasilia , Imperatriz , Marabá y finalmente Belém. [10] La ruta São Paulo-Belém tuvo una duración aproximada de ocho horas y 20 minutos. [11] A las 9:43, el vuelo 254 salió del aeropuerto internacional de Guarulhos , São Paulo, en dirección a Belém. La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Cézar Augusto Padula Garcez, de 32 años, [11] el primer oficial Nilson de Souza Zille, de 29 años, y cuatro auxiliares de vuelo . El vuelo transcurrió sin contratiempos por todas las escalas, ya las 17:20, la tripulación estaba haciendo los preparativos finales en el aeropuerto de Marabá mientras los pasajeros embarcaban.
Incidente
Mientras el primer oficial Zille realizaba una inspección externa de la aeronave, el capitán Garcez consultó el plan de vuelo del rumbo magnético a Belém; el plan de vuelo decía 0270 . Garcez interpretó esto como 270 °, pero el significado deseado era 027.0 °. La notación de rumbo de Varig para el plan de vuelo se cambió a cuatro dígitos de tres mientras Garcez estaba de vacaciones, [12] y no especificó explícitamente la posición del punto decimal, que estaba implícitamente ubicado a la izquierda del dígito más a la derecha. Esa confusión fue la causa principal del desastre, junto con otros errores menores. Por lo tanto, el capitán fijó el indicador de situación horizontal del lado izquierdo (HSI) en 270 °, es decir, un rumbo hacia el oeste. Este rumbo es claramente incompatible con una ruta de Marabá a Belém.
Después de configurar el HSI, Garcez programó el sistema de gestión de rendimiento de la aeronave (PMS) [13] [14] a la distancia a Belém (187 millas náuticas o 346 km o 215 millas). El plan de vuelo indicó una altitud de 29,000 pies (8,800 m) ( FL 290) y una duración de tramo de 48 minutos. Cuando el co-capitán Zille llegó a su asiento, en lugar de verificar su propio plan de vuelo para ajustar su HSI, como se le pidió que hiciera, solo hizo referencia al indicador del capitán y lo configuró para que coincidiera. A las 17:45, el vuelo 254 despegó de Marabá y el piloto automático dirigió la aeronave a un rumbo de 270 °. Cuando Garcez creyó que la aeronave estaba cerca del destino, intentó usar su radio VHF para comunicarse con la torre de Belém. Al no hacerlo directamente, utilizó otro avión Varig que operaba el vuelo RG266, como radioenlace para hablar con el aeropuerto de Belém. Cuando Garcez logró establecer comunicación con Belém, solicitó autorización de descenso y la recibió. Al realizar su descenso, al capitán le resultó muy extraño no poder reconocer ninguno de los accidentes geográficos característicos de la zona de Belém (como la isla de Marajó y el estuario del río Amazonas ), e incluso le preguntó al controlador de la torre si la ciudad estaba sin electricidad. En 1989, el aeropuerto de Belém aún no tenía radar , por lo que el controlador informó al vuelo 254 que era el único en su espacio aéreo y le dio autorización para aterrizar.
Después de que el PMS comenzara a indicar una distancia negativa a su destino, el Capitán Garcez decidió ejecutar un giro de 180 ° y localizar a Belém visualmente. También hizo descender el avión a 4.000 pies (1.200 m) y redujo su velocidad a 200 nudos (370 km / h; 230 mph). Reacio a usar la radio HF para solicitar ayuda, el capitán decidió tomar una referencia visual de un río que ubicó debajo del avión, creyendo que era el Amazonas. El río era en realidad el Xingu , que corre principalmente de sur a norte, mientras que el Amazonas corre de oeste a este.
En ese momento, el vuelo ya había demorado 30 minutos más de lo programado y los pasajeros se estaban poniendo ansiosos. Cuando el primer oficial Zille finalmente notó su error inicial, el capitán y él decidieron, luego de revisar sus cartas de navegación, tomar contacto con el aeropuerto de Santarém , creyendo que era el aeropuerto más cercano, y dieron un giro de casi 180 °, ahora estableciendo un 350 °. curso magnético. Después de algunos cálculos, Garcez se dio cuenta de que la aeronave no tenía el combustible necesario para llegar a Santarém, y comenzó a dirigirse hacia el sur nuevamente (a lo largo del río Xingu, ahora debidamente identificado). Finalmente, decidió ponerse en contacto nuevamente con el aeropuerto de Marabá, para encontrar su ubicación. La frecuencia de radio del localizador de Goiânia era la misma que la de Marabá, y Garcez sintonizó por error Goiânia, ubicado a unas 675 millas náuticas (1.250 km; 777 millas) al sur de Marabá. El capitán ya estaba nervioso y no se dio cuenta de que el identificador del código Morse del localizador sintonizado no coincidía con la baliza de Marabá.
A las 20:05, el Centro de Belém volvió a llamar al vuelo 254, exigiendo un informe. El capitán afirmó que tenía un rumbo magnético de 170 ° hacia Marabá (en realidad era Goiânia), y que estaba recibiendo un rumbo de la baliza de Carajás (que en realidad era la baliza de Barra do Garças ). Garcez se quedó perplejo cuando Belém le informó que la baliza de Carajás estaba cerrada desde las 19:30 y el centro decidió iluminar la pista de Carajás en un intento de facilitar la orientación del vuelo 254. Al darse cuenta de que no tendría suficiente combustible para llegar a Belém, el capitán decidió dirigirse al aeropuerto de Carajás , lo que habría sido la decisión correcta si no hubiera confundido Goiânia con Marabá. Otra oportunidad para resolver la situación se perdió alrededor de las 20:30, cuando el vuelo pasó a menos de 100 millas náuticas (190 km; 120 millas) de la Base de la Fuerza Aérea Serra do Cachimbo , un campo de aviación muy grande, al que el 737 podría haber llegado con éxito.
Después de eso, el aterrizaje forzoso de la aeronave en la selva tropical en el norte de Mato Grosso se volvió inevitable. En ese momento, no se disponía de procedimientos escritos para tal situación de emergencia. Garcez y Zille decidieron volar a 2.400 m (8.000 pies) hasta quedarse sin combustible, evitando así una posible explosión al aterrizar, y con los motores encendidos aún tendrían potencia hidráulica para comandar los alerones y flaps de la aeronave . También decidieron mantener el avión volando ligeramente por encima de la velocidad de pérdida , que en este caso era de alrededor de 150 nudos (280 km / h; 170 mph). Durante su descenso, vieron muy pocas luces a través de la selva, provenientes de las casas de las fincas que tenían generadores eléctricos. A las 20:40, Garcez informó al centro de Belém que realizaría un aterrizaje forzoso sobre la selva. Unos minutos después, cuando le quedaban 15 minutos de combustible, Garcez informó a sus pasajeros de la situación. Cuando quedaban alrededor de 100 kg (220 lb) de combustible, el motor izquierdo se detuvo. El motor derecho funcionó durante dos minutos más y luego se detuvo también.
Incluso después del apagado, los motores seguían girando debido al paso del aire a través de ellos. Esto le dio al avión un control hidráulico rudimentario y poco confiable. Garcez ordenó la bajada de los flaps, que solo se movieron a la posición dos, (alrededor de 10 °) debido al fallo del sistema hidráulico. Con las baterías descargadas, el avión no tenía energía eléctrica y los únicos cuatro instrumentos que funcionaban en la cabina eran el horizonte artificial , el altímetro , el indicador de velocidad aerodinámica y el indicador de velocidad vertical . Lo único que la tripulación pudo ver en el horizonte fueron puntos de luz tenues debido a la quema de bosques distantes, y a las 21:06, hora local, el avión se estrelló sobre las copas de los árboles que se extendían a más de 50 m (160 pies) sobre el suelo.
La desaceleración debido al choque fue tal que los pasajeros sin cinturones de seguridad abrochados fueron arrojados a la parte delantera del avión, y algunos asientos se desprendieron del piso, también corriendo hacia adelante. Cuando la aeronave cayó a través del follaje, dos árboles gruesos arrancaron ambas alas y provocaron una severa torsión del fuselaje, lo que contribuyó a que se despegaran más asientos y al colapso del falso techo sobre las cabezas de los pasajeros. Después de que su velocidad se redujo a unos 35 kN (65 km / h; 40 mph), la aeronave corrió poco más de 30 m (33 yardas) y se detuvo, acostada sobre su lado derecho.
Búsqueda y rescate
El 5 de septiembre, dos días después del accidente, Alfonso Saraiva y otros tres supervivientes empezaron a caminar en busca de ayuda. [11] Después de dos [5] o tres horas de caminata en la selva, [11] el grupo encontró la casa de la finca Curunaré, [11] en São José do Xingu . [15] Esa finca no tenía radio, por lo que fueron llevados en automóvil a otra finca, Serrão da Prata, donde llegaron alrededor de las 12:30. Con la ayuda del operador de radio João Capanema Jr., pudieron contactar con el Aeropuerto de Franca , 400 km (250 millas) al norte de São Paulo, y a las 16:27, un avión Embraer EMB-110 Bandeirante de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB ) dejaron caer paquetes de comida sobre los restos. Al mediodía del día siguiente, en su cuarto día en la jungla, todos los supervivientes habían sido rescatados por la FAB.
Cuarenta y un sobrevivientes fueron rescatados del lugar del accidente en helicóptero, que los llevó 50 km (30 millas) hasta São José do Xingu, y desde allí fueron trasladados en avión hasta el aeropuerto de Cachimbo , 300 km (190 millas) al noroeste. [16] Luego fueron trasladados en avión al Hospital Base de Brasilia cerca de Brasilia .
Causas
Tras la investigación, se descubrió que el accidente fue causado principalmente por negligencia por parte de la tripulación de vuelo. Las investigaciones habituales demostraron que la aeronave se encontraba en perfectas condiciones para el vuelo y que sus inspecciones periódicas obligatorias se habían realizado correctamente. Se concluyó que el factor principal del accidente fue un error en la lectura del rumbo correcto del plan de vuelo por parte del comandante, agravado por el copiloto copiando la configuración del panel del comandante en lugar de verificar el plan de vuelo. [2] El hecho de que el rumbo del plan 0270 realmente pidiera 027.0 grados se debió a la estandarización Varig de la planificación de vuelo para toda su flota, pero solo las aeronaves equipadas con un sistema de navegación inercial usaban títulos con decimales. A pesar de que los pilotos fueron informados sobre esta peculiaridad en el programa de entrenamiento de la aerolínea, el valor expresado en el plan de vuelo 0270 fue interpretado por el comandante como 270 ° (estaba de vacaciones durante el cambio de estándar). Esta mala interpretación cambió la dirección general del norte-noreste (27,0 °) al oeste (270 °). El Boeing 737 no estaba equipado con INS, utilizando solo radiogoniómetros automáticos y rango omnidireccional VHF . [14]
Meses después del accidente, el plan de vuelo que utilizó Varig 254 se mostró a 21 pilotos de las principales aerolíneas del mundo durante una prueba realizada por la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas. No menos de 15 pilotos cometieron el mismo error que había cometido la tripulación del vuelo 254 de Varig. Después del accidente del vuelo 254, Varig instaló sistemas de navegación Omega en su avión. [17]
Además, varios otros factores contribuyeron al accidente; el piloto no se dio cuenta de que debería estar recibiendo una señal VHF más fuerte de Belém si se estaba acercando a ese aeropuerto, debería estar recibiendo las estaciones de radio locales de Belém en lugar de otras estaciones distantes en las mismas frecuencias, debería haber verificado su posición y rumbo contra el sol y los puntos de referencia geográficos, y el equipo de apoyo de la aerolínea en Belém no tomó ninguna medida al darse cuenta de que la llegada de la aeronave se retrasó. [2]
El capitán Garcez y el primer oficial Zille fueron condenados a cuatro años de prisión por su papel en el accidente, pero esto luego se cambió a servicio comunitario. [18] [19]
Ver también
- Navegación aérea
- Control de tráfico aéreo
- Estimación muerta
- Estación de radiobaliza indicadora de posición de emergencia
- Plan de vuelo
- Planificación de vuelos
- Vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos : otro 737 que se estrelló a 64 km (40 millas) del lugar del accidente del vuelo 254 de Varig
- Lista de vuelos de aerolíneas que requirieron vuelo sin motor
- Navegación
- Error piloto
- Pilotaje (navegación)
- Conciencia de la situación
Referencias
- ^ Gregg Newton (7 de septiembre de 1989). "Accidente de Varig Airlines" . Corbis . Consultado el 27 de febrero de 2011 .
- ^ a b c d Descripción del accidente en la Red de seguridad de la aviación . Algún texto en inglés, principalmente en portugués.
- ^ "Registro Aeronáutico Brasileiro (PP-VMK)" . Agência Nacional de Aviação Civil .
- ^ "Disparition d'un Boeing brésilien en Amazonie" [Avión brasileño desaparece sobre el Amazonas]. Le Monde (en francés). Agence France-Presse . 5 de septiembre de 1989. Archivado desde el original el 29 de junio de 2011 . Consultado el 17 de julio de 2017 .
- ^ a b "Bresil: L'accident d'un Boeing de la Varig Les rescapés de l'Amazonie" [Brasil: Un accidente de Varig Boeing deja supervivientes en el Amazonas]. Le Monde (en francés). Agence France-Presse. 7 de septiembre de 1989. Archivado desde el original el 29 de junio de 2011 . Consultado el 17 de julio de 2017 .
- ^ a b "Los supervivientes del accidente de Amazon le deben la vida a un adolescente desempleado" . Houston Chronicle . 7 de septiembre de 1989. p. 16. Archivado desde el original el 23 de julio de 2012.
- ^ a b Brooke, James (6 de septiembre de 1989). "Después de Trek From Brazil Crash, Survivor dice 46 de 54 Live" . The New York Times . Archivado desde el original el 28 de julio de 2014.
- ^ "Informe final de accidente" (en portugués). Archivado desde el original el 3 de septiembre de 2014.
- ↑ Germano da Silva (2008) , p. 352–360.
- ^ "Jet con 54 a bordo desaparecidos en Brasil: desaparece sobre el Amazonas; peaje en accidente cubano puede llegar a 150" . Los Angeles Times . Prensa asociada . 5 de septiembre de 1989. Archivado desde el original el 22 de marzo de 2015.
- ^ a b c d e "46 vivem e só oito morrem no Boeing achado na mata" [46 vivos y solo ocho muertos en un Boeing encontrado en el bosque]. Folha de S. Paulo (en portugués). 6 de septiembre de 1989. Archivado desde el original el 31 de marzo de 2012 . Consultado el 4 de julio de 2012 .
- ^ "Acto de desaparición". Mayday . Temporada 14. Episodio 3. 10 de febrero de 2015. National Geographic Channel .
- ^ Lowell, Norm (12 de octubre de 1988). Manual del piloto Sistema de gestión del rendimiento para aeronaves 737-200 (02 ed.). Phoenix, AZ: Honeywell. pag. 2.A-2.
- ^ a b PERALTA, PAULO FERNANDO. "Relatório Final" . Cefetes . CENIPA.
- ^ "Información de accidentes: Boeing 737 Varig PP-VMK" . Airfleets.net . Consultado el 27 de febrero de 2011 .
- ^ "Suerte de estar vivo", Jorge Mederos, Associated Press, publicado en The Free Lance Star , 7 de septiembre de 1989, página 17.
- ^ Silva, Carlos Ari Cesar Germano da (2008). O rastro da bruxa: historia da aviação comercial brasileira no século XX através de seus acidentes - 1928-1996 (El rastro de la bruja: historia de la aviación comercial brasileña en el siglo XX a través de sus accidentes - 1928-1996) (2ª ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 352–360. ISBN 978-85-7430-760-2.
- ^ "Folha de S.Paulo - Piloto de avião que caiu em 89 é condenado - 13/09/97" [Folha de S.Paulo - Piloto de avión que cayó en 89 es condenado - 13/09/97]. www1.folha.uol.com.br (en portugués) . Consultado el 2 de junio de 2019 .
- ^ "Queda de avião da Varig na selva em 1989 'só ocorreu por prepotência', diz copiloto" [El accidente aéreo de Varig en la selva en 1989 "sólo ocurrió por arrogancia", dice el copiloto]. G1 (en portugués) . Consultado el 2 de junio de 2019 .
Bibliografía
- Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Rumo errado". O rastro da bruxa: historia da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. ISBN 978-85-7430-760-2.
enlaces externos
- "Informe final" (PDF) (en portugués). 23 de abril de 1991. Archivado (PDF) desde el original el 29 de abril de 2020.
- "O mergulho na selva" [En lo profundo del bosque] (en portugués). veja.com. 13 de septiembre de 1989. Archivado desde el original el 12 de octubre de 2012.
- Descripción del accidente de Marco Aurélio Roncato de Moura en portugués.
- Fotografía del lugar del accidente del vuelo 254 de Varig
- Grabación en caja negra del último anuncio del Capitán y tráfico de radio en portugués