Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) era un fabricante aeroespacial de Alemania Occidental .
Industria | Fabricación de aeronaves |
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Predecesor | Focke-Wulf y Weser Flugzeugbau |
Fundado | 1964 |
Difunto | 1981 |
Destino | Adquirido y fusionado |
Sucesor | Messerschmitt-Bölkow-Blohm |
La compañía se formó mediante la fusión en 1964 de dos firmas aeroespaciales alemanas, Focke-Wulf y Weser Flugzeugbau GmbH (Weserflug). La formación de VFW fue un resultado natural, ya que las dos compañías habían estado colaborando, junto con Hamburger Flugzeugbau (HFB), en el grupo Entwicklungsring Nord (ERNO) de la alianza de desarrollo de tecnología de cohetes desde 1961, la medida se consideró un ajuste natural. Dichos esfuerzos de colaboración continuaron durante los años operativos de VFW, no solo a través de ERNO sino también con el productor de aviones holandés Fokker , quien formó una empresa conjunta con la firma, VFW-Fokker GmbH, durante 1969 para promover.
La colaboración con Fokker disminuyó sustancialmente a lo largo de los años, habiéndose visto muy afectada por los malos resultados del programa VFW 614, lo que provocó la disolución de VFW-Fokker GmbH en 1980. Durante 1981, VFW fue adquirida por su rival nacional, Messerschmitt-Bölkow Blohm (MBB), y se integró en gran medida en él. A través de diversas fusiones y adquisiciones, la actual empresa sucesora de VFW es la multinacional Airbus Group . Las actividades espaciales de la empresa bajo ERNO también se han integrado en una de las divisiones operativas de Airbus.
Historia
Formación y el VFW 614
A principios de la década de 1960, el gobierno de Alemania Occidental promovió la reorganización y consolidación de su sector de fabricación de aviones; además, como muchas de estas empresas ya colaboraban juntas en varios programas, dicha integración era un resultado algo lógico. Durante 1964, dos de esas empresas, Focke-Wulf y Weser Flugzeugbau GmbH (Weserflug), optaron por fusionarse, la entidad combinada resultante que surgió fue Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), con sede en Bremen , Alemania. [1]
Un programa clave emprendido por VFW fue el avión de pasajeros de corta distancia VFW 614 , que había sido propuesto antes de su formación por sus compañías predecesoras. El diseño básico de este avión estuvo fuertemente influenciado por el avión de pasajeros estadounidense Douglas DC-3 con motor de pistón de antes de la guerra . [2] Durante 1968, habiendo obtenido un considerable respaldo financiero del gobierno de Alemania Occidental, se dio luz verde al programa. [3] El VFW 614 fue modelado considerablemente por la asistencia técnica proporcionada por el fabricante de aviones holandés Fokker ; Varios cambios iniciales en el diseño del VFW 614, incluido el descarte de una cola en T en favor de una unidad convencional, equipada con un estabilizador vertical de ajuste bajo y diedro , han sido acreditados a la entrada de Fokker en el programa. [4] En el momento en que la producción a gran escala de la VFW 614 había sido aprobado en 1970, VFW habían optado por fusionar sus actividades de aviones comerciales en ciernes con los de Fokker, la creación de la empresa conjunta empresa VFW-Fokker GmbH para este propósito; esta entidad tiene la distinción de ser la primera compañía aérea transnacional de Europa. [2] [5]
Según lo previsto, la unidad de ventas civiles y la infraestructura de apoyo establecidas por Fokker se utilizarían para respaldar el programa VFW 614; sin embargo, algunos comentaristas han considerado que la unión ha sido un "arreglo infeliz". [6] El programa sufrió varios golpes iniciales, incluida la pérdida del primer prototipo el 1 de febrero de 1972, que se atribuyó a una instancia de aleteo del ascensor . [7] VFW también había tomado la decisión relativamente audaz de desarrollar un fuselaje completamente nuevo y un nuevo motor en paralelo; [2] Este último elemento se vio afectado por la quiebra de Rolls-Royce en 1971, amenazando efectivamente el suministro de los únicos motores adecuados para el avión. [8] En febrero de 1975, solo se habían encargado diez aviones. Durante abril de 1975, el primer VFW 614 de producción hizo su primer vuelo; se entregó a Cimber Air de Dinamarca cuatro meses después. [7]
Sin embargo, quizás el cliente potencial más importante, la aerolínea insignia de Alemania Occidental Lufthansa , se negó a adquirir VFW 614; la compañía había priorizado el desarrollo de sus rutas de largo recorrido, para las que el tipo no era aplicable, mientras que el gobierno alemán también se había negado a presionar a la aerolínea para que lo comprara. Según los autores H. Dienel y P. Lyth, la falta de interés de Lufthansa en el tipo se atribuyó como un factor importante en el fracaso comercial del VFW 614. [9] Según el autor Mark E. Mendenhall, la dirección de VFW -Fokker se dividió y dividió a lo largo de líneas nacionales; mientras que varias figuras alemanas dentro de la empresa atribuyeron el bajo desempeño de las ventas a que el equipo de ventas holandés le prestó poca atención al tipo, incluso supuestamente considerándolo como un competidor de las líneas de productos establecidas de Fokker para pedidos, y que los vendedores habían priorizado la promoción de productos holandeses. -aviones de pasajeros diseñados en su lugar. [6] Según se informa, algunos gerentes holandeses tenían preferencia por sus propios aviones, considerándolos como éxitos establecidos y el VFW 614 como una pérdida de esfuerzo en el mercado; Además, Mendenhall alegó que la dirección holandesa había interferido con la estructura de marketing de la empresa para reducir la independencia y mantener el apoyo a sus propios aviones. [6]
Otras actividades
En el momento de la formación de VFW, la dirección de la empresa estaba muy interesada en desarrollar su propio avión de ataque VTOL. [10] Alrededor de esta era, varias compañías habían estado trabajando en sus propios diseños conceptuales para aviones interceptores con capacidad VTOL ; Para que estos diseños fueran operacionalmente relevantes y viables, se reconoció que sería necesario que el rendimiento de vuelo fuera igual al de los interceptores convencionales de la época, como el Lockheed F-104G Starfighter contemporáneo . [11] Con el tiempo, surgieron dos requisitos separados y distintos, uno que pedía un sucesor del interceptor F-104G con capacidad VTOL, mientras que el otro buscaba un sucesor VTOL del caza de ataque a tierra italiano Fiat G.91 . Según la publicación aeroespacial Flight International , esta convocatoria de un reemplazo de Fiat G.91, que se incluyó en un requisito de la OTAN , conocido como NBMR-3 , fue un desencadenante crucial e influyó en gran medida en el programa de desarrollo que conduciría al esfuerzo VTOL de VFW, designado como el VAK 191B . [12]
Inicialmente, el fabricante de aviones italiano Fiat también era una empresa participante en VFW, sin embargo, Italia luego decidió retirarse del acuerdo de desarrollo conjunto con Alemania durante 1967. A pesar de esta decisión, Fiat permaneció como un subcontratista principal de la empresa, siendo responsable de la producción de varios elementos estructurales como alas, aviones de cola y parte del fuselaje. [13] Sin embargo, incluso antes del primer vuelo del tipo, el programa se había visto muy afectado por cambios políticos. Entre estos se encontraban la irrelevancia efectiva del requisito original NBRM-3 y la importancia decreciente de la misión de ataque como resultado de una decisión del gobierno alemán de abandonar el papel nuclear, una divergencia de opinión entre los países socios, la retirada del gobierno italiano de participación durante agosto de 1967, y una conciencia cada vez mayor de los costos crecientes del programa. [13] En una etapa, el gobierno italiano acordó asumir el 40 por ciento de los costos de desarrollo del programa, por lo que su salida significó que se perdió una cantidad sustancial de fondos para la empresa. [14]
La aparición de un nuevo programa alemán / estadounidense "Advanced Vertical Strike" (AVS) también disminuyó el valor percibido del tipo; el posible avión ofrecido por los estadounidenses a través de una empresa cooperativa con Alemania eclipsó un poco al VAK 191B a los ojos de la Fuerza Aérea Alemana y sirvió para socavar efectivamente el apoyo al programa. Durante 1968, VFW decidió que el VAK 191B debería reclasificarse como un programa experimental y que la aeronave debería funcionar principalmente solo como demostrador de tecnología . [10] El programa inicial había exigido la construcción de tres aviones monoplaza y tres biplazas; sin embargo, en medio de la escalada de costos, este lote de prueba previsto se convirtió primero en seis aviones de un solo asiento, y luego se redujo para involucrar solo a tres aviones de un solo asiento después de la retirada de Italia. [13]
Probablemente el programa sucesor más impactante en el que participó VFW fue el avión de transporte militar Transall C-160 . Fue desarrollado y fabricado por un consorcio, Transporter-Allianz o Transall , que se había formado en enero de 1959 entre la empresa francesa Nord Aviation y las empresas alemanas Weser Flugzeugbau (que luego se fusionó en VFW) y Hamburger Flugzeugbau (HFB) para diseñar y construir el nuevo transporte. [15] [16] Cada uno de los socios de producción construyó un solo prototipo, con el primero (construido por Nord) volando el 25 de mayo de 1963, y los prototipos VFW y HFB construidos a continuación el 25 de mayo de 1963 y el 19 de febrero de 1964. [17] Estos fueron seguidos por seis ejemplos de preproducción, estirados 51 centímetros (20 pulgadas) en comparación con los prototipos, que volaron entre 1965 y 1966. [18]
El 24 de septiembre de 1964, se firmó un contrato considerable por un total de 160 C-160, que incluían 110 para Alemania y 50 para Francia. El trabajo de fabricación se dividió entre Alemania y Francia en función del número de pedidos realizados; Nord construyó las alas y las góndolas del motor, VFW el fuselaje central y la cola horizontal, y HFB el fuselaje delantero y trasero. La aleta de cola del avión también fue construida por Dornier . Se establecieron tres líneas de producción separadas para ensamblar estos componentes en cada uno de los tres socios principales. [16] [18] Los primeros fuselajes de producción se entregaron a Francia y Alemania a partir de 1967. [18] El primer lote incluía 110 C-160D s para la Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe ), 50 C-160F s para la Fuerza Aérea Francesa y nueve C-160Z para la Fuerza Aérea Sudafricana . Cuatro C-160F se convirtieron en aviones de transporte de correo aéreo C-160P y fueron operados por Air France . [19] La producción continuó hasta octubre de 1972. [16] La producción del tipo persistió durante toda la existencia de VFW, y durante varios años más a través de sus sucesores. [20]
Destino
Durante 1981, VFW fue adquirida y posteriormente integrada por la empresa aeroespacial alemana Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), que a su vez fue absorbida por DaimlerChrysler Aerospace (DASA) en 1989. En julio de 2000, DASA se fusionó con la La empresa aeroespacial francesa Aerospatiale-Matra y el fabricante de aviones español CASA para formar la Compañía Espacial y de Defensa Aeronáutica Europea (EADS), [21] [22] que pasó a denominarse multinacional Airbus Group en 2015. [23] [24]
En el siglo XXI, el descendiente de Entwicklungsring Nord (ERNO) / VFW ha seguido activo como la división de infraestructura espacial de la unidad de negocio Astrium de Airbus . Entre sus actividades, la compañía ha contribuido con varios componentes tanto del sistema de lanzamiento espacial europeo Ariane como de la Estación Espacial Internacional . Durante junio de 2003, esta unidad pasó a formar parte de EADS SPACE Transportation .
Productos
- SG-1262 Schwebegestell
- VFW VAK 191B
- VFW-614
- VFW H-3
- Transall C-160
Referencias
Citas
- ^ Mellberg 1995, págs. 94–95.
- ↑ a b c Field, 1974, p. 489.
- ^ Mellberg 1995, p. 95.
- ^ Fricker, John. "Ach du Leiber Flugindustrie". Flying Magazine , mayo de 1966. Vol. 78, núm. 5. ISSN 0015-4806. pag. 77.
- ^ Mendenhall 2005, págs. 325–326.
- ↑ a b c Mendenhall, 2005, p. 326.
- ↑ a b Mellberg, 1995, p. 98.
- ^ "Proyecto F27 - Nederlands Industrieel Erfgoed Vliegend Houden" .
- ^ Dienel y Lyth 1999, págs. 97–98.
- ↑ a b Flight International 1972, págs.502, 504.
- ^ Hirschel, Prem y Madelung 2012, p. 452.
- ^ Vuelo internacional 1972, p. 502.
- ^ a b c Vuelo internacional 1972, p. 504.
- ^ Vuelo internacional 1972, p. 503.
- ^ Wilson Flight International 25 de abril de 1968, p. 614.
- ↑ a b c Pletschacher Air International, junio de 1981, p. 286.
- ^ Wilson Flight International 25 de abril de 1968, p. 615.
- ↑ a b c Wilson Flight International 25 de abril de 1968, p. 616.
- ^ Pletschacher Air International, junio de 1981, p. 289.
- ^ Pletschacher Air International, junio de 1981, págs. 286-287.
- ^ Nicoll, Alexander; Skapiner, Michael (15 de octubre de 1999). "Volando en formación: la fusión de DaimlerChrysler Aerospace y Aérospatiale-Matra puede allanar el camino para una agrupación europea más grande o la primera unión de defensa transatlántica, argumentan Alexander Nicoll y Michael Skapinker". Financial Times .
- ^ "Historia de EADS" . EADS. Archivado desde el original el 3 de junio de 2008 . Consultado el 7 de octubre de 2009 .
- ^ "EADS cambia de nombre a Airbus" (se requiere suscripción) . Financial Times , 2014.
- ^ "Los accionistas de Airbus Group aprueban todas las resoluciones en la AGM de 2015" (Comunicado de prensa). Grupo Airbus. 27 de mayo de 2015 . Consultado el 25 de agosto de 2016 .
Bibliografía
- Buttler, Tony y Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: aviones de investigación secretos de la Edad de Oro 1946-1974 . Manchester, Reino Unido: Publicaciones de Hikoki, 2012. ISBN 978-1-902-10921-3
- Dienel, H. y P. Lyth. Enarbolando la bandera: Transporte aéreo comercial europeo desde 1945 . Springer, 1999. ISBN 1-34926-951-4 .
- Eriksson, Sören y Harm-Jan Steenhuis. La industria de la aviación comercial mundial . Routledge, 2015. ISBN 1-13667-239-7 .
- Field, Hugh (18 de abril de 1974). "En el aire: Continental commuter" . Vuelo internacional. págs. 489–492.
- Hirschel, Ernst Heinrich., Horst Prem y Gero Madelung. Investigación aeronáutica en Alemania: desde Lilienthal hasta la actualidad. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 3-642-18484-7 .
- Mellberg, Bill. "VFW 614: Adelantado a su tiempo". Air International , febrero de 1995, Vol. 48 No 2. Stamford, Reino Unido: Key Publishing. ISSN 0306-5634 . págs. 94–99.
- Pletschacher, Peter. "Transall Resurgent". Air International , vol. 20 No. 6, junio de 1981. ISSN 0306-5634 . págs. 284-289.
- Wilson, Michael. " " Transall C-160: Un ejercicio en el diseño de transporte multinacional " . Flight International , Vol. 93, No. 3085, 25 de abril de 1968. págs. 614–620.
- Wilson 'The Technical Editor', Michael (13 de abril de 1972), "VAK 191B: ¿V / Stol fighter de Alemania?" , Flight International , IPC Business, 101 (3292): 502–506
enlaces externos
- De ERNO a Astrium ( en alemán )
- Pfalz-Flugzeugwerke (PFW)