Lenin Volga-Don canal de envío ( ruso : Волго-Донской судоходный канал имени, В. И. Ленина, Volga-Donskoy soudokhodniy Kanal imeni VI Lenina , abreviado ВДСК, VDSK ) es una amplia nave del canal que conecta el Volga y el Don en su puntos más cercanos. Inaugurado en 1952, su longitud es de 101 km (63 millas), de los cuales 45 km (28 millas) son a través de ríos y embalses .
Canal Volga-Don | |
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Especificaciones | |
Largo | 63 [1] millas (101 km) |
Eslora máxima del barco | 141 m (463 pies) [2] |
Manga máxima del barco | 16,8 m (55 pies) [2] |
Calado máximo del barco | 3,6 m (12 pies) [2] |
Cerraduras | 13 [3] |
Altura máxima sobre el nivel del mar | 144 pies (44 m) |
Estado | Abierto |
Historia | |
Comenzó la construcción | 1948 |
Fecha de primer uso | 1 de junio de 1952 |
Fecha de finalización | 1952 |
Geografía | |
Punto de partida | Volgogrado , Rusia |
Punto final | Embalse de Tsimlyansk , cerca de Volgodonsk , Rusia |
Coordenadas iniciales | 48 ° 37′21 ″ N 43 ° 32′06 ″ E / 48.62250 ° N 43.53500 ° E |
Coordenadas finales | 48 ° 31′21 ″ N 44 ° 33′09 ″ E / 48.52250 ° N 44.55250 ° E |
El canal forma parte del Sistema Unificado de Aguas Profundas de la Rusia europea . Junto con el Bajo Volga y el Bajo Don, el canal proporciona la conexión navegable más corta entre el Mar Caspio y los océanos del mundo, si se cuenta el Mediterráneo , a través del Mar de Azov y el Mar Negro .
Historia
Ha habido una ruta comercial y militar entre los ríos Volga y Don desde la historia humana temprana.
La existencia del asentamiento fortificado de Tanais en el delta del río Don, presente desde una época en el Reino de Bosporan c. 438 a. C. - 370 d. C., sugiere fuertemente que la ruta pudo haber sido lo suficientemente notable como para ser fortificada durante más de dos mil años. La fortaleza de Sarkel , en la cercana ( orilla izquierda ) del bajo Don, era el control principal de esta ruta comercial del Volga . [4]
El Don-Volga Portage debe su nombre a su importancia comercial hace 1000 años. [5]
En 1569, el Imperio Otomano intentó conectar los ríos Volga y Don a través de un canal. Los otomanos querían crear un vínculo marítimo con Asia Central (especialmente las ciudades de Bukhara , Khwarazm y Samarcanda ) para facilitar el comercio. [6] Junto con un canal de Suez propuesto, el canal Volga-Don también permitiría a los musulmanes de Asia Central realizar una peregrinación a La Meca . [6] Según la mayoría de los historiadores, los otomanos lograron cavar un tercio del canal, [7] [8] antes de que se abandonara el trabajo debido al clima adverso. [9] Otros historiadores sostienen que los otomanos simplemente nivelaron el suelo para poder transportar barcos entre los dos ríos. [10] Al final, los otomanos se retiraron del área y Rusia prometió respetar el comercio y las rutas de peregrinaje a Asia Central. [6]
Los primeros intentos rusos de conectar los ríos Volga y Don fueron ordenados por Pedro el Grande . [11] Después de capturar Azov en 1696, decidió construir un canal, pero debido a la falta de recursos y otros problemas, este intento fue abandonado en 1701. Inició un segundo intento (el llamado Canal Ivanovsky en Yepifan ) bajo la administración de Knyaz Matvey Gagarin , sin embargo, era demasiado superficial, ya que estaba en el alto Don y el alto Volga y sus afluentes; Río Ilovlya (afluente izquierdo del Don) y río Kamyshinka (afluente derecho del Volga). [12] [13] Comparado con el canal, era mucho más corto, conectando una brecha de 4 kilómetros (2,5 millas). Entre 1702 y 1707 se construyeron veinticuatro esclusas y en 1707 pasaron con dificultad unos 300 barcos. Este canal recibió el nombre de Petrov Val, en honor a la ciudad de Petrov Val , en honor a Pedro el Grande . [14] En 1709 debido a las dificultades financieras causadas por la Gran Guerra del Norte , el proyecto se detuvo.
En 1711, según los términos del Tratado de Pruth , Rusia abandonó Azov y Pedro el Grande perdió todo interés en el canal, que fue abandonado y se arruinó. [15] [16] Con el tiempo, se propusieron otros proyectos para conectar los dos ríos, pero no se intentó ninguno. Sin embargo, el ferrocarril Dubovsko-Kachalinsky , que era un ferrocarril tirado por caballos, y el ferrocarril Volga-Don , que ahora forma parte del Ferrocarril del Sudeste, se construyeron en 1846 y 1852 respectivamente para unir el Volga y el Don a la distancia más corta. [17] Tenían 68 km y 73 km de largo respectivamente. [18] [19]
La construcción del actual Canal Volga-Don, diseñado por el Hydroproject Institute de Sergey Zhuk , comenzó antes de la Segunda Guerra Mundial , que interrumpió el proceso. Los trabajos de construcción continuaron desde 1948 hasta 1952 y el canal se inauguró el 1 de junio de 1952. El canal y sus instalaciones fueron construidos por unos 900.000 trabajadores, incluidos unos 100.000 prisioneros de guerra alemanes y 100.000 prisioneros gulag . Un día pasado en el patio de la construcción se contaba como tres días en prisión, lo que impulsaba a los presos a trabajar. Varios convictos incluso recibieron la Orden de la Bandera Roja del Trabajo al ser liberados.
Una vez finalizado, el Canal Volga-Don se convirtió en un vínculo importante en el Sistema Unificado de Transporte de Aguas Profundas de la parte europea de la URSS .
Operación
El canal comienza en el remanso de Sarepta del Volga, al sur de Volgogrado, donde la esclusa n. ° 1 y el arco de entrada están en 48 ° 31′10 ″ N 44 ° 33′10 ″ E / 48.51944 ° N 44.55278 ° E / 48.51944; 44.55278 ( inicio ). Termina en el embalse Tsimlyansk del Don en la ciudad de Kalach-na-Donu . El canal tiene nueve esclusas de canal de una cámara en la pendiente del Volga para subir / bajar barcos a 88 m (289 pies), y cuatro esclusas de canal del mismo tipo en la pendiente del Don que elevan / bajan barcos a 44 m (144 pies) del río. altura. Las dimensiones generales de las esclusas son más pequeñas que las del río Volga, sin embargo, pueden transportar barcos de hasta 5.000 toneladas de capacidad de carga .
Las cerraduras más pequeñas miden 145 m (476 pies) de largo, 17 m (56 pies) de ancho y 3,6 m (12 pies) de profundidad. El tamaño máximo permitido de la embarcación es de 141 m (463 pies) de largo, 16,8 m (55 pies) de ancho y 3,6 m (12 pies) de profundidad (la clase Volgo – Don Max ). [2]
El canal se llena desde el Don, con tres potentes estaciones de bombeo que mantienen los niveles de agua. El agua también se toma del canal y se usa para riego.
La carga transportada desde la región del Don hasta el Volga incluye: carbón de Donetsk, Ucrania , minerales (en ambas direcciones), materiales de construcción y cereales. La carga transportada desde el Volga al Don incluye madera , piritas y productos del petróleo (transportados principalmente por barcos Volgotanker ).
Los cruceros turísticos viajan en ambas direcciones.
El canal y el sistema de ingeniería hidráulica Tsimlyansky (cuyo arquitecto jefe fue Leonid Polyakov), forman parte de un conjunto arquitectónico dedicado a las batallas por Tsaritsyn durante la Guerra Civil Rusa y por Stalingrado durante la Guerra Germano-Soviética .
El compositor clásico ruso Sergei Prokofiev escribió el poema tonal La reunión del Volga y el Don para celebrar su finalización.
Según la Junta Marítima ( Morskaya Kollegiya ) del gobierno ruso, en 2004 se transportaron 10,9 millones de toneladas de carga por el Canal Volga-Don [20].
Una fuente alternativa afirma que se transportaron 8,05 millones de toneladas de carga a través del canal en 2006. La mayor parte de la carga se movió del este al oeste: 7,20 millones de toneladas y sólo 0,85 millones de toneladas al revés. Poco más de la mitad de toda la carga fue petróleo o productos derivados del petróleo (4,14 millones de toneladas), principalmente enviados desde la región del Caspio. [21]
En 2007 se informó que en los primeros 55 años de operaciones del canal habían pasado por él 450.000 embarcaciones que transportaban 336 millones de toneladas de carga. El volumen de carga reciente se situó en 12 millones de toneladas al año. [22]
En 2016, el núcleo de la central nuclear bielorrusa VVER-1200 , que pesaba 330 toneladas, tenía 13 metros de altura y 4,5 metros de diámetro, se transfirió a su destino mediante la explotación del embalse de Tsimlyansk , el canal Volga-Don, el Volga-Báltico Canal , y otras dos conexiones. [23]
Galería de sellos
Sello de la URSS, 1953: candado No. 13
Sello de la URSS, 1951
Sello de la URSS, 1952
Sello de Rusia 2008
Colección URSS
Ilustración de una esclusa en el canal Volga-Don (1953) ( 47 ° 33′5.84 ″ N 42 ° 08′10.26 ″ E / 47.5516222 ° N 42.1361833 ° E / 47.5516222; 42.1361833 ( candado ))
Opciones futuras
En la década de 1980 se inició la construcción de un segundo canal entre los ríos. El nuevo canal, denominado Volga – Don 2 (en ruso : Волго-Дон 2 ; 48 ° 56′37 ″ N 44 ° 30′25 ″ E / 48.94361 ° N 44.50694 ° E / 48,94361; 44.50694 ( Salida Volgo-Don 2 )) comenzaría en el municipio de Yerzovka en el embalse de Volgogrado , al norte (aguas arriba) de la presa del Volga , a diferencia del canal existente Volga-Don que comienza al sur (aguas abajo) de la presa. [24] Esto reduciría el número de esclusas que los barcos que vienen del embalse de Volgogrado, o de cualquier otro puerto de Volga o Kama más al norte, tendrían que atravesar en su camino hacia el Don. El proyecto se canceló abruptamente el 1º de agosto de 1990 para reducir los gastos, momento en el que ya se había gastado más del 40 por ciento de sus fondos. [24] [25] [26] Desde entonces, la mayor parte de la piedra y el metal del canal abandonado y sus esclusas han sido saqueados. [27]
Desde 2007–2008, las autoridades rusas están considerando dos opciones para aumentar el rendimiento de las vías navegables entre la cuenca del Caspio y el Mar Negro. Una opción, que reutiliza el nombre "Volga – Don 2", es construir un segundo canal paralelo ("segundo hilo") del Canal Volga-Don, equipado con esclusas más grandes de 300 metros (980 pies) de largo. Este plan permitiría aumentar el caudal de carga anual del canal de 16,5 millones de toneladas a 30 millones de toneladas. La otra opción, que parece tener más apoyo de Kazajstán , [28] que sería el principal cliente de cualquiera de los dos canales, es construir el llamado Canal de Eurasia a lo largo de una ruta más al sur en la Depresión de Kuma-Manych , parte de la cual es la Manych Ship Canal mucho menos profundo . Al necesitar menos excavación que la primera opción y de poca utilidad para el tráfico hacia y desde el Volga, proporcionaría una conexión más rápida entre el Caspio y el Mar de Azov. También requeriría menos esclusas que el Volga-Don, ya que las elevaciones en la depresión de Kuma-Manych son más bajas. [29]
Ver también
- Volgodonsk
Referencias
- ^ Сроки работы шлюзов (Períodos de operación de bloqueo), del sitio de la Asociación de compañías navieras de Rusia (en ruso)
- ^ a b c d Egorov, EV; IA Ilnytskyi; VI Tonyuk (2015). "Alineación dimensional de petroleros de navegación fluvial-marítima" . En Guedes Soares, Carlos; Roko Dejhalla, Dusko Pavletic (eds.). Hacia el transporte y la tecnología marina verde . Boca Raton, Fla., EE.UU .: CRC Press. pag. 518. ISBN 9781315643496. Consultado el 19 de mayo de 2020 .
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El proyecto fue abandonado cuando un tercio completo
- ^ Colin Imber. El Imperio Otomano, 1300-1650: La estructura del poder . pag. 44.
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( ayuda ) - ^ "¿Dónde está el Canal Volga-Don?" .
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- ^ DJ Peterson, «Tierras turbulentas: el legado de la destrucción medioambiental soviética» Capítulo 3
- ^ "ВОЛГО-ДОН-II: МЫ СТРОИЛИ, СТРОИЛИ И ЧТО?" (Hemos estado construyendo ... ¿Y qué? ") Журнал« Власть »( Kommersant -Vlast Magazine), No. 30, 30.07.1990 (en ruso)
- ^ "Строительство второго Волго-Донского канала, на нужды которого в свое время было затрачено 750 миллионов рублей, было заморожено 10 лет назад. А приехавшие по призыву комсомола люди так и остались там жить ." (14.11.2000)
- ^ Nazarbayev insiste en la construcción del canal euroasiático Archivado el 5 de mayo de 2005 en Wayback Machine Kazinform, 22 de mayo de 2008
- ^ "Análisis: Rusia, canal rival ojo de los kazajos" . United Press International. Archivado desde el original el 9 de febrero de 2008.
enlaces externos
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