El vuelo 708 de West Caribbean Airways era un vuelo chárter de West Caribbean Airways que se estrelló en el noroeste de Venezuela en las primeras horas del martes 16 de agosto de 2005, matando a los 160 pasajeros y la tripulación a bordo. El avión, un McDonnell Douglas MD-82 , matrícula HK-4374X, estaba en ruta desde el aeropuerto Internacional de Tocumen (PTY) en la Ciudad de Panamá , Panamá , a Martinica Aimé Césaire aeropuerto internacional (FDF) en Fort-de-France, Martinica, Francia. Mientras volaba a 33.000 pies (10.000 m), la velocidad de la aeronave disminuyó gradualmente hasta que entró en pérdida aerodinámica. La tripulación, probablemente bajo la creencia errónea de que la aeronave había sufrido una avería de doble motor, no tomó las medidas necesarias para recuperarse de la pérdida. La confusión y la falta de acción resultaron en el accidente. [2] : 123–124
Accidente | |
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Fecha | 16 de agosto de 2005 |
Resumen | Pérdida profunda debido a un error del piloto y falta de gestión de recursos de la tripulación y conciencia de la situación [1] |
Sitio | Machiques , Venezuela 9 ° 39′59 ″ N 72 ° 36′40 ″ W / 9.66639 ° N 72.61111 ° WCoordenadas : 9 ° 39′59 ″ N 72 ° 36′40 ″ O / 9.66639 ° N 72.61111 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | McDonnell Douglas MD-82 |
Operador | West Caribbean Airways (fletado por la agencia de viajes Globe Trotters de Rivière Salée ) |
Vuelo IATA No. | YH708 |
Vuelo de la OACI No. | WCW708 |
Señal de llamada | OESTE 708 |
Registro | HK-4374X |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Tocumen , Panamá |
Destino | Martinica Aeropuerto Internacional Aimé Césaire , Martinica |
Ocupantes | 160 |
Pasajeros | 152 |
Tripulación | 8 |
Muertes | 160 |
Supervivientes | 0 |
Todos los pasajeros eran ciudadanos franceses de Martinica , con la excepción de un italiano, que actuaba como operador turístico. La tripulación era colombiana . El vuelo fue fletado por la agencia de viajes Globe Trotters de Rivière Salée en Martinica. La mayoría de los pasajeros eran turistas que regresaban de una semana de vacaciones en Panamá.
El número de muertos de 160 personas convirtió al accidente en el más mortífero de 2005, el desastre de aviación más mortífero ocurrido en Venezuela y el más mortífero que involucró a un McDonnell Douglas MD-82. [1] [3] [4] [5] [6]
Fondo
West Caribbean Airways, con sede en Medellín, comenzó como un servicio chárter en 1998. Se especializó en vuelos a San Andrés en el Caribe, partes del continente colombiano y América Central. Unos meses antes del accidente, la aerolínea había sido multada con 46.000 dólares por falta de entrenamiento de los pilotos y por no registrar los datos de vuelo requeridos. [7] [8] La aerolínea había sufrido un accidente fatal anterior en marzo de 2005. [9] [10]
El avión involucrado en el incidente fue entregado a Continental Airlines el 4 de noviembre de 1986 como N72824, que lo operó hasta alrededor de 2001. [11] En este punto, el fuselaje fue almacenado en el desierto de California durante cuatro años y finalmente comprado por MK Aviation, una empresa con sede en Estados Unidos. El 10 de enero de 2005, la aeronave fue transferida a West Caribbean Airways y registrada como HK-4374X, arrendada a WCA por MK Aviation. [11] [12]
El cono de cola del avión se cayó a principios de julio de 2005 y fue reemplazado. [13] [14] [15]
El capitán del vuelo 708 era Omar Ospina, de 40 años, y el primer oficial, David Muñoz, de 21 años. El capitán tenía 5.942 horas de experiencia de vuelo (incluidas 1.128 horas en el MD-82) y el primer oficial 1.341 horas, con 862 de ellas en el MD-82. [2] : 11-13,72
Accidente
El vuelo 708 despegó del Aeropuerto Internacional de Tocumen a las 00:58 hora local (05:58 UTC). [2] : 2 Ascendió inicialmente al nivel de vuelo (FL) 310, y posteriormente al FL 330. La aeronave alcanzó el FL 330 (nominalmente 33.000 pies [10.000 m]) a las 01:44. Cinco minutos después, la tripulación volvió a encender los sistemas antihielo de la aeronave (habiéndolos apagado durante la parte final del ascenso). [2] : 2–4 El sistema utiliza aire de purga de los motores y esto reduce el empuje que pueden producir. Con el sistema antihielo activado, la altitud más alta a la que la aeronave podía mantener un vuelo nivelado se redujo a 31.900 pies (9.700 m). El avión volaba demasiado alto para su peso y las condiciones de hielo que enfrentaba. [dieciséis]
El capitán notó la reducción en la potencia del motor, pero no se dio cuenta de la fuente del problema, por lo que comenzó un descenso rápido como precaución. En ese momento, la velocidad aérea ya estaba cerca de la velocidad de pérdida, y el piloto automático ya había compensado con una actitud de nariz hacia arriba ( ángulo de ataque o AOA ) de 5,8 ° en un esfuerzo por mantener una altitud constante. West Caribbean, como todos los propietarios del MD-82, había recibido un boletín de operación del fabricante de los aviones tres años antes, advirtiendo que el piloto automático podría intentar compensar la velocidad inadecuada, incluso permitiendo que la velocidad continúe cayendo hacia una situación de pérdida. , sin enviar una advertencia o desconectarse; el boletín aconsejaba a los pilotos que simplemente monitorearan la velocidad durante el vuelo a nivel del piloto automático, pero West Caribbean no había compartido este boletín con sus pilotos. [16] Ya acercándose a una condición de pérdida, el avión fue golpeado por una turbulencia repentina, reduciendo el flujo de aire en las tomas de los motores, lo que redujo el empuje aún más. El flujo de aire sobre el ala del avión se detuvo. Aunque la grabadora de voz de la cabina captó al primer oficial diagnosticando correctamente la situación como una pérdida e intentando dos veces comunicárselo al capitán, el capitán probablemente estaba confundido por el comportamiento inusual de los motores, debido al sistema antihielo y probablemente al Interrupción del flujo de aire causada por turbulencias. El capitán pensó que estaba luchando con un motor apagado , que le dijo al primer oficial que se comunicara con el controlador de tierra, y no reconoció la situación de pérdida; luego manejó mal la pérdida aumentando la posición de morro hacia arriba a un AOA de 10.6 °, lo que agravó la caída en el flujo de aire a los motores y exacerbó aún más la pérdida. [17] En menos de tres minutos, la aeronave se hundió desde más de 33,000 pies, alcanzando una velocidad máxima de descenso de más de 300 pies / s (205 mph; 329 km / h), estrellándose con la panza primero y explotando a las 07:01 UTC . [2] : 9 [16] El lugar del accidente fue en un campo en un rancho ganadero cerca de Machiques , en el estado occidental de Zulia , Venezuela (a unos 30 kilómetros [19 millas; 16 millas náuticas] de la frontera con Colombia). [18]
Cronología
Todas las horas son UTC . (Para la hora local en Panamá y Colombia, reste 5 horas; para Venezuela, reste 4:30 horas; para Martinica, reste 4.)
- 06:00 El vuelo 708 sale de Panamá en ruta a Martinica.
- 06:51 La tripulación informa problemas en un motor.
- 06:58 La tripulación solicita y recibe permiso para descender de 31,000 pies a 14,000 pies.
- 06:59 La tripulación envía una llamada de socorro : ambos motores funcionan mal, la aeronave es incontrolable. [19]
- 07:00 Accidente de avión cerca de Machiques, Venezuela.
Investigación
El Comité de Investigación de Accidentes Aéreos (CIAA) de Venezuela lideró la investigación sobre las causas del accidente. Se asignó al Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile de Francia la responsabilidad principal del análisis de investigación del registrador de datos de vuelo y del registrador de voz de cabina (CVR), con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB ) también participando en la recuperación de datos FDR. El 22 de noviembre de 2005, la CIAA publicó un informe inicial (cambiado significativamente en el momento del informe final) sugiriendo que una acumulación de hielo dentro de la sonda PT2 de cada motor fue en parte responsable del accidente. El análisis del CVR mostró que la tripulación discutió las condiciones climáticas, incluida la formación de hielo, y continuamente solicitó y realizó descensos, que es la respuesta habitual a una situación de baja potencia o velocidad aerodinámica.
El análisis de los escombros mostró que ambos motores giraban a velocidad normal en el momento del impacto, lo que permitió a los investigadores concluir que los motores no habían sido dañados previamente y estaban funcionando en el momento del impacto. Las cicatrices en el suelo mostraron que la aeronave impactó en una actitud de morro alto.
La CIAA, que para entonces había sido rebautizada como Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), publicó su informe final sobre el accidente y encontró que las causas subyacentes probables del accidente eran el resultado de un error del piloto. . [17] [20] Subrayando el hallazgo que enumera el error del piloto como una causa, el JIAAC notó una falta tanto de conocimiento de la situación como de gestión de recursos de la tripulación (CRM), lo que habría permitido a la tripulación responder adecuadamente a la pérdida y la gravedad de la emergencia. El informe enfatizó que la tripulación no pudo operar la aeronave dentro de sus parámetros normales. Esto resultó en que la tripulación no se recuperara de la pérdida debido a una mala toma de decisiones y una mala comunicación entre los pilotos. Además, West Caribbean Airways fue objeto de críticas: West Caribbean no proporcionó a sus pilotos el boletín de operaciones de McDonnell Douglas, que aborda específicamente el problema del piloto automático; no hizo hincapié en CRM en la formación piloto en curso; creó estrés para sus pilotos al no proporcionar cheques de pago regulares durante un período de casi seis meses antes del accidente; y creó aún más estrés para la tripulación del accidente cuando el avión se retrasó y casi se negó a despegar en su escala anterior debido a la falta de pago de las tarifas de servicio de comidas y catering de West Caribbean. [16] [21]
Secuelas
Como resultado del accidente, West Caribbean Airways fue suspendido por la CAEAC solo un día después de ocurrido el accidente. [22] [23] Posteriormente, la aerolínea quebró en octubre de 2005.
Medios y cultura popular
Dramatización
La serie de televisión de una hora de Discovery Channel Canadá Mayday (otros títulos en otros países) presentó el accidente y la investigación en un episodio de la temporada 11 titulado " El avión que voló demasiado alto ". [16] El título del episodio hace referencia al hecho de que la altitud de crucero de 33.000 pies era demasiado alta para el peso de la aeronave en las condiciones meteorológicas que enfrentaba.
En 2010, el documental Panamá-Fort-de-France: autopsie d'un crash , [Panamá-Fort-de-France: autopsy of a crash] (en francés) de Stéphane Gabet y Luc David, también rastrea el suceso como la investigación. [24] [25]
Un cortometraje, Crossing Away , producido para el décimo aniversario del accidente aéreo de Martinica-Panamá, no se estrenó hasta 2017.
En musica
- " On n'oublie pas " [Don't Forget], (homenaje a las 152 víctimas de Martinica), 2014 , escrita por Serge Bilé, cantada por varios artistas y personalidades como Jocelyne Beroard , Alpha Blondy , Harry Roselmack y Admiral T , para recuerde este evento y ayude a la AVCA, la asociación de víctimas del desastre aéreo, a recaudar fondos. [26]
Ver también
- Vuelo 827 de Airborne Express , un accidente de DC-8 en el que la tripulación redujo la velocidad de la aeronave hasta que entró en pérdida.
- El vuelo 255 de Northwest Airlines , el desastre de aviación más mortífero anterior del MD-82, que ocurrió exactamente 18 años antes
- Vuelo 5022 de Spanair , el tercer desastre de aviación más mortífero del MD-82, que ocurrió unos 3 años después
- El vuelo 242 de Southern Airways , un DC-9 (el tipo de aeronave en el que se basó el MD-80) se estrelló con inclemencias del tiempo y problemas de motor
- El vuelo 742 de Viasa , el anterior desastre de aviación más mortífero de Venezuela
- Vuelo 447 de Air France , vuelo 8501 de Indonesia Air Asia , vuelo 626 de Yemenia , vuelo 548 de BEA , vuelo 2885 de United Airlines , vuelo 1951 de Turkish Airlines y vuelo 3407 de Continental Express , todos los aviones que se detuvieron debido a un error del piloto, lo que provocó un accidente.
Referencias
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- ^ "Crash du 16 août:" On n'oublie pas " " [Crash del 16 de agosto: "No nos olvidamos"] (en francés). Martinica Francia-Antillas .
enlaces externos
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- Descripción de accidentes en la red de seguridad operacional de la aviación
- Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil
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- Junta de Seguridad de Transportación Nacional
- Informe de hechos
- Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile :
- " Accidente en Machiques (Venezuela) el 16 de agosto de 2005 ".
- " Accident Survenu au Venezuela le 16 août 2005 ". ( Archivo ) (en francés)
- Resumen en inglés del informe final ( Archivo )
- Perfil de la tripulación (en español) ( Archivo ) [ enlace muerto permanente ]