Chūō Shinkansen
El Chuo Shinkansen (中央新幹線, Central Shinkansen ) es una línea japonesa de levitación magnética en construcción entre Tokio y Nagoya , con planes de extensión a Osaka . Su tramo inicial se encuentra entre la estación Shinagawa en Tokio y la estación Nagoya en Nagoya, con estaciones en Sagamihara , Kōfu , Iida y Nakatsugawa.. Se espera que la línea conecte Tokio y Nagoya en 40 minutos y, finalmente, Tokio y Osaka en 67 minutos, funcionando a una velocidad máxima de 505 km/h (314 mph). Alrededor del 90% de la línea de 286 kilómetros (178 millas) a Nagoya serán túneles.
El Chuo Shinkansen es la culminación del desarrollo maglev japonés desde la década de 1970, un proyecto financiado por el gobierno iniciado por Japan Airlines y los antiguos Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR). Central Japan Railway Company (JR Central) ahora opera las instalaciones y la investigación. Se pretende que la línea se construya ampliando e incorporando la pista de pruebas existente de Yamanashi ( ver más abajo ). Los trenes en sí se conocen popularmente en Japón como automóviles lineales (リ ニ ア モ ー タ ー カ ー, rinia mōtā kā ) , aunque ha habido muchas variaciones técnicas.
El permiso del gobierno para continuar con la construcción se otorgó el 27 de mayo de 2011. La construcción de la línea, que se espera que cueste más de 9 billones de yenes , comenzó en 2014. Actualmente se desconoce la fecha de inicio del servicio comercial, después de que la prefectura de Shizuoka negara el permiso para la construcción . trabajar en una parte de la ruta en junio de 2020. [1] JR Central originalmente tenía como objetivo comenzar el servicio comercial entre Tokio y Nagoya en 2027, y se planeó completar la sección Nagoya-Osaka para 2037. Originalmente, la ruta Nagoya-Osaka Se planeó que la sección se completara hasta 2045, pero la fecha se adelantó luego de un préstamo del gobierno japonés. [3]
Tras la apertura del Tokaido Shinkansen entre Tokio y Osaka en 1964, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) se centraron en el desarrollo de una tecnología Maglev más rápida. En la década de 1970, se construyó en la prefectura de Miyazaki una pista de prueba de 7 kilómetros (4,3 millas) para la investigación y el desarrollo de Maglev . [4] Como se habían obtenido los resultados deseados en la (ahora antigua) pista de pruebas de Miyazaki, se construyó una pista de pruebas de 18,4 kilómetros con túneles, puentes y pendientes en un sitio en la Prefectura de Yamanashi , entre Ōtsuki y Tsuru ( 35°34′58″ N 138 ° 55'37 "E / 35.5827 ° N 138.927 ° E). Los residentes de la prefectura de Yamanashi y los funcionarios del gobierno fueron elegibles para viajes gratuitos en la pista de pruebas de Yamanashi, y participaron más de 200 000 personas. Los trenes en esta pista de prueba han alcanzado habitualmente velocidades operativas de más de 500 km/h (310 mph), lo que lo convierte en una parte embrionaria del futuro Chuo Shinkansen.
La pista se amplió otros 25 km (16 millas) a lo largo de la futura ruta del Chuo Shinkansen, para llevar la longitud de la pista combinada a 42,8 km (26,6 millas). El trabajo de extensión y actualización se completó en junio de 2013, lo que permitió a los investigadores probar la velocidad máxima sostenida durante períodos más largos. [5] [6] Las primeras pruebas que cubrieron esta vía más larga tuvieron lugar en agosto de 2013. [7] [8] JR Central comenzó a ofrecer viajes en tren público a 500 km/h en la vía de prueba de Yamanashi, a través de una selección de lotería, en 2014 [ 9] El tren tiene el récord mundial de tren tripulado más rápido en esta vía.
La ruta de la línea atraviesa muchas áreas escasamente pobladas en los Alpes japoneses (montañas Akaishi), pero es más directa que la ruta actual de Tōkaidō Shinkansen , y el tiempo ahorrado a través de una ruta más directa fue un criterio más importante para JR Central que tener estaciones intermedias. centros de población. Además, la ruta Tōkaidō, más densamente poblada, está congestionada, y también se consideró proporcionar una ruta alternativa si el Tōkaidō Shinkansen se bloqueara debido a los daños del terremoto. La ruta tendrá un radio de curva mínimo de 8.000 m (26.000 pies) y una pendiente máxima del 4%. Esto es significativamente más que las líneas tradicionales de Shinkansen, que superan el 3%.
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