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Puente de la presa de Macombs
Puente de la presa Macombs desde Adam Clayton Powell Jr. Blvd.jpg
Vista del tramo sobre el agua desde el sur; el viaducto de acceso al Bronx se puede ver a la derecha
Coordenadas40 ° 49′41 ″ N 73 ° 56′02 ″ O / 40,82806 ° N 73,93389 ° W / 40,82806; -73.93389Coordenadas : 40 ° 49′41 ″ N 73 ° 56′02 ″ W  / 40.82806°N 73.93389°W / 40.82806; -73.93389
LlevaCuatro carriles de tráfico vehicular
CrucesRío Harlem
LugarManhattan y el Bronx ,
Nueva York
Nombrado paraPresa de Macombs
DueñoCiudad de nueva york
Mantenido porNYCDOT [1]
Estado patrimonialMonumento designado de la ciudad de Nueva York
Precedido porPuente Alto
Seguido porPuente de la calle 145
Caracteristicas
Diseñocolumpio [1] y puente camelback
Largo total2.540 pies (770 m) [1]
Distancia más larga124 m (408 pies) [1]
Liquidación debajo25 pies (7,6 m)
No. de carriles4
Historia
Costo de construcción$ 21 millones (viaducto, en valores de 2020)
$ 40 millones (tramo sobre el agua, en valores de 2020)
$ 181 millones (rehabilitación) [1]
Abrió1 de mayo de 1895 [1] (1895-05-01)
Estadísticas
Trafico diario38.183 (2016) [2]
Localización

El puente de la presa de Macombs ( / m ə k ü m z / mə- KOOMZ ; también la presa de Puente de Macomb ) es un puente colgante a través del río de Harlem en la ciudad de Nueva York , que conecta los condados de Manhattan y el Bronx . El puente es operado y mantenido por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT).

El puente Macombs Dam conecta la intersección de 155th Street y Adam Clayton Powell, Jr. Boulevard (Seventh Avenue) , ubicado en Manhattan, con la intersección de Jerome Avenue y 161st Street , ubicado cerca del Yankee Stadium en el Bronx. El viaducto de la calle 155, uno de los accesos del puente en Manhattan, transporta el tráfico en la calle 155 desde la séptima avenida hasta la intersección con la avenida Edgecombe y St. Nicholas Place. El puente tiene 2,540 pies (770 m) de largo en total, con cuatro carriles vehiculares y dos aceras.

El primer puente en el sitio se construyó en 1814 como una verdadera presa llamada Macombs Dam . Debido a las quejas sobre el impacto de la presa en la navegabilidad del río Harlem, la presa fue demolida en 1858 y reemplazada tres años después por un puente giratorio de madera llamado Puente Central, que requería un mantenimiento frecuente. El tramo de acero actual se construyó entre 1892 y 1895, mientras que el viaducto de la calle 155 se construyó entre 1890 y 1893; ambos fueron diseñados por Alfred Pancoast Boller . El puente de la presa Macombs es el tercer puente principal más antiguo que todavía funciona en la ciudad de Nueva York y, junto con el viaducto de la calle 155, fue designado Monumento de la Ciudad de Nueva York en 1992.

Descripción

El puente de la presa de Macombs lleva el nombre de Robert Macomb , hijo del comerciante Alexander Macomb . [3] [4] Está compuesto por un tramo sobre el agua y el viaducto de la calle 155, ambos diseñados por el ingeniero consultor Alfred Pancoast Boller . [5] [6] La longitud total del puente es de 770 m (2.540 pies), incluidos los viaductos de acceso. [7] [8]

A partir de 2019 , el puente de la presa de Macombs lleva New York City Transit 's BX6 y BX6 SBS rutas de autobús. [9] [10] En 2016, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York informó un volumen de tráfico diario promedio en ambas direcciones de 38.183, [2] con un pico de 55.609 en 1957. [11] Entre 2000 y 2014, el puente abrió para buques 32 veces. [12]

Tramo sobre el río

Uno de los cuatro pilares de piedra

El puente de la presa de Macombs incluye un puente giratorio sobre el río Harlem, que gira alrededor de una pequeña isla de mampostería en el medio del río. El tramo giratorio es el puente giratorio más antiguo que queda en la ciudad de Nueva York que conserva su tramo original. Según el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), que mantiene el puente, es el tercer puente principal más antiguo de la ciudad que aún está en funcionamiento. [8] Varias veces se cita como de 408 o 415 pies (124 o 126 m) de largo. [8] [13] Tiene cuatro carriles para el tránsito vehicular y una acera a cada lado para los peatones. [4] [8] [14] La calzada mide 40 pies (12 m) de ancho y las aceras miden 9,9 pies (3,0 m) de ancho.[4] [14] [15] El ancho total de la plataforma, incluido el espacio adicional para soportes y barandas, es de 65 pies (20 m). [13]

La armadura del tramo consta de cuerdas cóncavas que se extienden a lo largo de la parte superior. Los acordes se estrechan hacia una sección cuadrada en el centro del tramo, que está coronada por cuatro remates . En el lado de Manhattan, hay una placa que indica el año 1894, las palabras "Central Bridge" y el nombre de los principales ingenieros del puente. [13] El diseño se ha comparado con una "tiara raffish" debido a la presencia de pilares estilo Renacimiento gótico . [dieciséis]El tramo de giro se puede girar alrededor de una torre ubicada debajo del centro de la plataforma, que a su vez se encuentra en la pequeña isla de mampostería. A ambos lados de la isla hay canales de envío con 150 pies (46 m) de espacio libre horizontal. Cuando está cerrado, el puente proporciona 25 pies (7,6 m) de espacio libre vertical. [7] [8] La parte oscilante pesa 2.400 toneladas cortas (2.100 toneladas largas; 2.200 t) y se gira mediante dos tambores concéntricos: el tambor interior tiene un diámetro de 36 pies (11 m) y el exterior tiene un diámetro de 44 pies (13 m). [14] En el momento de su construcción, se decía que el tramo sobre el río del puente de la presa de Macombs estaba entre los puentes levadizos más grandes construidos hasta la fecha, [16] o la masa móvil más pesada del mundo. [17] [18]

En cada ribera del río hay pares de muelles de piedra con refugios. [7] [13] Las casas de acogida contienen techos de tejas rojas y son utilizadas por la licitación del puente . Las puertas de celosía están ubicadas cerca de estos pilares finales, bloqueando el acceso al tramo cuando está en la posición "abierta". Se han sustituido muchas de las barandillas originales. [13]

Viaductos

Hay tres accesos al puente. Dos son del lado de Manhattan (el viaducto de 155th Street y el acceso a la Seventh Avenue), mientras que el tercero conduce a la intersección de Jerome Avenue y 161st Street en el Bronx. [19]

Viaducto de la calle 155

El viaducto de la calle 155, visto desde la sección inferior de la calle 155

En el extremo occidental del tramo sobre el agua hay un largo viaducto de acero, que lleva dos aceras y dos carriles de tráfico en cada dirección. El viaducto se extiende desde la intersección de 155th Street , Edgecombe Avenue y St. Nicholas Place, en su extremo occidental, hasta la intersección de Macombs Place, Macombs Dam Bridge y Seventh Avenue (también Adam Clayton Powell Jr. Boulevard) en su extremo este. fin. [20] Hay semáforos en ambos extremos del viaducto de la calle 155. Una sección inferior no conectada de la calle 155 corre a nivel del suelo debajo del viaducto. [19]

El viaducto se extiende por 490 m (1,600 pies) y fue construido debido a la presencia de Coogan's Bluff en su extremo occidental, a unos 34 m (110 pies) sobre el río. [21] [22] Pasa sobre una sección no conectada de la calle 155 ubicada al pie del acantilado. [22] El viaducto está sostenido por 31 vigas; las 22 vigas occidentales contienen arriostramientos horizontales, diagonales y verticales, mientras que las 9 vigas del este no contienen arriostramientos. El extremo occidental del viaducto se ubica sobre un estribo de granito y piedra caliza; la calzada conserva sus barandillas de hierro ornamentales originales diseñadas por Hecla Iron Works, con una alta cerca de alambre en la parte superior. El resto del viaducto contiene rejas metálicas utilitarias y vallas altas de tela metálica.[22]

El viaducto se diseñó de manera similar a un bulevar ajardinado o una avenida , con plataformas de observación que se proyectan hacia afuera desde las aceras del viaducto. [21] Además, cuatro largas escaleras de metal conectaban originalmente el viaducto y el nivel inferior de la calle 155; estas escaleras tenían marquesinas que cubrían sus tramos superiores. Para 1992, sólo dos de estas escaleras permanecían en el lado oeste de la Octava Avenida, [22] y para 2000, las dos escaleras restantes se habían deteriorado demasiado para ser restauradas. [21] En el extremo occidental del viaducto, una escalera de piedra conecta la acera norte del viaducto y la sección inferior de la calle 155. [22] Una columna de 8,5 m (28 pies) de altura con una veleta, lámpara y fuente para beber se encuentra en el extremo occidental del viaducto. [21] [23] La fuente, a veces llamada Fuente Hooper en honor a su donante, el empresario John Hooper [23] [24], todavía existe en la esquina sureste del viaducto de la calle 155 y la avenida Edgecombe. [22] Justo al este de la columna, un camino conduce al sur hasta Jackie Robinson Park . [25]

Antes de que se construyera el viaducto , solo se podía llegar a la estación de la calle 155 de la línea elevada IRT de la Novena Avenida , ubicada a lo largo de la Octava Avenida en la parte inferior del acantilado, desde la parte superior por una larga escalera. [26] Un artículo de la revista Scientific American en 1890 declaró que "para llevar una carga cuesta arriba, un equipo debe llevarse una milla o más hacia el sur". [21] [27]

Aproximación a la Séptima Avenida

El otro viaducto de acceso al tramo sobre el agua es desde Seventh Avenue y Macombs Place (anteriormente Macombs Dam Road). [19] Tiene 140 pies (43 m) de largo. La rampa de acceso es soportada por varias vigas de placas de acero , así como tres vanos de celosía Warren en el lado sur del acceso, que son transportados por vigas de caja. Parte de la rampa de acceso se lleva a cabo en un pilar de contrafuerte, que contiene una fachada de piedra caliza y granito. Una escalera conduce desde la acera occidental del acceso de la Séptima Avenida hasta el nivel inferior de la calle 155; [13] una escalera correspondiente en la acera este de Macombs Place fue demolida cuando se reconstruyó la rampa de la Séptima Avenida en 1930. [28]

Como se estableció originalmente, Macombs Place proporcionó acceso a la Octava Avenida (Frederick Douglass Boulevard) , que estaba ubicada en la parte inferior de Coogan's Bluff y estaba rodeada por el viaducto. [29] Los planos originales no preveían una conexión con la Séptima Avenida, pero se añadió una rampa curva a la Séptima Avenida cuando se abrió el puente. [30] [31] El enfoque fue reconstruido en 1931 para proporcionar acceso directo a la Séptima Avenida. [32] A partir de 2020 , proporciona acceso a Macombs Place en dirección sur y en ambas direcciones de la Séptima Avenida. En 152nd Street, una carretera de conexión desciende desde la mediana de Seventh Avenue, conectando con la sección inferior de 155th Street. [19]

Enfoque del Bronx

Un semáforo en el lado del Bronx del puente, que conduce a su tramo de camello a través de las vías del ferrocarril Metro-North

En el extremo oriental del tramo sobre el agua, hay dos tramos, Warren Truss, seguido de un período de joroba de camello sobre las vías del ferrocarril del Metro-Norte 's Línea Hudson . [7] [13] Pasado el tramo de camello, el puente se cruza con las rampas de entrada y salida hacia y desde la autopista Major Deegan Expressway en dirección sur . Hacia el noreste, una carretera de acceso de acero conduce a Jerome Avenue, que se extiende hacia el norte hasta el Bronx y el condado de Westchester , y hay rampas en forma de trébol hacia y desde la autopista Major Deegan Expressway en dirección norte. [19]El camino de acceso consta de seis tramos de acero y concreto a lo largo de la autopista, así como seis armaduras Warren más. Estos vanos están sostenidos por vigas ubicadas sobre pilares de granito. [22] La carretera de acceso contiene otra intersección, con 161st Street, antes de terminar en Jerome Avenue. [19] La pendiente de la vía de acceso es del 1%. [14]

Historia

Tramos anteriores

Presa y puente de Macombs
Robert Macomb, retrato de Edward Greene Malbone

El cruce del río original en el sitio se llamó Macombs Dam y se construyó junto con el sistema de esclusas y represas demolido en el río Harlem. [4] [7] [8] La presa se inauguró en 1814, [7] [33] y el puente se terminó en 1815 [18] o 1816. [7] [34] La capacidad de la presa de Macombs estaba limitada por su estrecho ancho , ya que la esclusa tripulada solo medía 2,1 por 2,1 m (7 x 7 pies), [7] y, a mediados del siglo XIX, ya no se utilizaba como presa. [33] En un incidente en septiembre de 1839, los residentes locales rompieron la presa durante varios días, y sus acciones fueron reforzadas más tarde por la Corte Suprema de Nueva York.a pesar de las objeciones del operador. [7] [35] [36] Después de la legislatura aprobada por la ciudad en 1858, la presa fue demolida ese año y se ordenó reemplazarla por un puente giratorio. [3] [7] [18]

El Puente Central de madera, un puente giratorio sobre el río Harlem, siguió en 1860 o 1861. [15] [18] La construcción del tramo inicialmente se suponía que costaría $ 10,000, pero finalmente costó nueve veces más. [18] El puente giratorio de madera incluía una torre cuadrada giratoria situada sobre una pequeña isla en el centro del río; el tramo en sí estaba sostenido por varillas de hierro unidas a la torre. [15] Debido a la cantidad de piezas de madera, a menudo requería mantenimiento. [8] La ciudad celebró un concurso en 1875 para la instalación de "un nuevo dibujo de madera" para reemplazar el Puente Central existente. [37] En 1877, marco de forma cuadrada del componente oscilante se eliminó y un fotograma Afue instalado. [7] [15] [18] Los tramos de acceso fueron reemplazados posteriormente por hierro en 1883, y el tramo de madera fue reconstruido en 1890. [15] [18] El tramo reconstruido fue de 210 pies (64 m) de largo y 18 pies ( 5,5 m) de ancho, con dos aceras de 4 pies (1,2 m) de ancho, así como rampas de acceso que miden 180 pies (55 m) de largo. [15] Estas mejoras no ayudaron a la reputación pública del puente, y se citó a un conductor que dijo: "Deberían guardarlo para los carros de almejas, aunque ninguna almeja que se preocupe por sí mismo cruzaría el puente". [38]

Planificación y construcción

A fines de la década de 1880, los terratenientes en el Alto Manhattan abogaban por el desarrollo de Washington Heights , el área entonces escasamente poblada sobre Coogan's Bluff, el alto acantilado al oeste de la presa Macombs. [39] En ese momento, había pocas opciones para viajar entre la parte superior e inferior de Coogan's Bluff. [40] Otra razón para desarrollar esta región de Manhattan fue la apertura del estadio Polo Grounds en la parte inferior de Coogan's Bluff en 1890. [39] En 1886, los terratenientes locales habían llegado a un acuerdo de que se necesitaba un viaducto para conectar la parte superior. de Coogan's Bluff y el Puente Central. [39]Al año siguiente, la legislatura del estado de Nueva York aprobó una ley que permitió la construcción de un viaducto que conectara el punto más alto de Coogan's Bluff con el Puente Central. [39] [41] Aproximadamente al mismo tiempo, se programó la reconstrucción del Puente Central como resultado de la Ley de Río y Puerto, aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en 1890. [39] Como parte de la ley, los puentes en el El río Harlem con un espacio libre vertical bajo se reemplazaría por aquellos con al menos 24 pies (7.3 m) de espacio libre durante los manantiales de aguas altas medias . Se determinó que los puentes levadizos y los tramos giratorios eran los más adecuados para este propósito. [39] [42] [43]

Rara edición de la revista Scientific American publicada en 1892 para elogiar los grandes proyectos de ingeniería de la ciudad de Nueva York. El viaducto de la calle 155 está en la parte inferior derecha

Se contrató al ingeniero estructural Alfred Pancoast Boller para diseñar el viaducto; sus planes fueron aprobados oficialmente en mayo de 1890 a un costo estimado de $ 514,000, que se dividirán en partes iguales entre la ciudad y los propietarios. [39] La ciudad contrató a Herbert Steward para que fuera el contratista; el puente de la empresa Unión de acero estructural; y Hecla Iron Works para ornamentación en hierro. [44] En junio de 1890, Boller también fue contratado para el tramo sobre el agua. Boller presentó sus planes para el tramo sobre el agua en noviembre; los planes implicaban un viaducto de acceso más pequeño en el Bronx para cruzar el pantano de ese lado. [45] Las obras del viaducto de la calle 155 comenzaron en diciembre de 1890. [46]

A finales de 1891 , se habían construido los cimientos de la estructura de soporte del viaducto de la calle 155, así como el estribo de mampostería en el extremo occidental del viaducto. Sin embargo, el trabajo adicional en el extremo este del viaducto se retrasó hasta que se pudieran colocar los cimientos del tramo sobre el agua. [39] [47] El contrato para el tramo sobre el agua y el enfoque del Bronx se entregó a Passaic Rolling Mill Company en marzo de 1892, y el trabajo en ese segmento comenzó dos meses después. Los contratistas y proveedores del viaducto de la calle 155 también fueron contratados para el tramo sobre el agua. [45] Cuando el puente viejo estaba a punto de cerrarse, los residentes de la ciudad de Tremont, Bronx, expresó su preocupación de que uno de sus pocos vínculos con Manhattan se cortara temporalmente. [48] En última instancia, el viejo puente levadizo flotó ligeramente hacia el norte hasta la calle 156, mientras que el nuevo tramo se construyó inmediatamente adyacente. [45] [49] [50] El viejo puente permaneció allí hasta que se completó el nuevo tramo, momento en el que se demolió el antiguo. [49]

Una vez establecida la altura del tablero del tramo sobre el agua, se colocaron dos rieles de cimbra en los bordes exteriores del tramo, a lo largo de los cuales viajaba un andamio rodante. [45] Se utilizaron dos métodos diferentes para construir los cimientos del tramo sobre el agua. Se utilizó un cajón para el muelle de la ribera occidental y la "isla" pivotante central, mientras que una ataguía se utilizó para el muelle de la ribera oriental. [45] [51] Este último requirió una modificación del contrato original "debido a la gran profundidad del fondo pantanoso". [52] El diseño del tramo corto sobre las vías del ferrocarril Hudson Line probablemente también se modificó cuando se realizó la modificación del contrato.[45]

A fines de 1892, el Viaducto de la Calle 155 estaba casi terminado y el Registro de Bienes Raíces declaró que los peatones ya estaban usando el viaducto para acceder a la línea elevada. Sin embargo, hubo disputas sobre la rampa entre la Séptima Avenida y el tramo sobre el agua. [29] [39] En los planos iniciales, el viaducto de la calle 155 carecía de una conexión directa con la Séptima Avenida. [30] Un afloramiento rocoso obstruyó la línea de visión entre la Séptima Avenida y el puente, por lo que los constructores decidieron destruir la roca. [29] [45] La ciudad también adquirió terrenos para un parque entre Macombs Dam Road, Seventh Avenue y 153rd Street. [53]Además, hubo problemas para coordinar el trabajo en el viaducto y el tramo sobre el agua, ya que los dos segmentos se cruzaban en ángulo. [29] [39] Un contrato adicional para un segundo acercamiento al Bronx desde las avenidas Sedgwick y Ogden fue diseñado por Boller en enero de 1893, [45] y fue aprobado por la Legislatura del Estado de Nueva York . [54] En 1894, el contrato para el segundo acercamiento del Bronx fue otorgado a Passaic, [45] mientras que el contrato para la ornamentación del tramo sobre el agua fue otorgado a Valentine Cook & Son. [45] [55]

De 1890 a 1930

Postal de los accesos orientales al puente, publicada en 1897.

El viaducto de la calle 155 se inauguró el 10 de octubre de 1893. [21] [45] El tramo sobre el agua se abrió "sin ninguna ceremonia en particular" un año y medio después, el 1 de mayo de 1895. [8] [56] El viaducto costó $ 739,000 (alrededor de $ 21 millones en 2020), [45] mientras que el tramo sobre el agua costó $ 1.3 millones (equivalente a $ 40 millones en 2020); [8] sin embargo, el costo total del tramo sobre el agua, incluida la adquisición de tierras, fue de $ 1.774 millones (alrededor de $ 55 millones en 2020). [45] El nuevo puente también se llamaba Puente Central, y aunque todavía se puede ver una placa con este nombre en el tramo del columpio, el nombre nunca se pegó. [20]El antiguo nombre de "Macombs Dam" siguió siendo de uso popular, y el puente fue rebautizado oficialmente con su apodo original en 1902. [7] [8] El viaducto de la calle 155 y el tramo sobre el agua antes eran operados por dos entidades diferentes. El tramo sobre el agua fue erigido por el Departamento de Parques y Recreación de la ciudad de Nueva York antes de ser transferido al Departamento de Puentes en 1898, mientras que el Viaducto de la Calle 155 fue erigido por el Departamento de Obras Públicas y fue transferido a la oficina del presidente del distrito de Manhattan en 1898. [28]

En 1903, se otorgó una franquicia de tranvía a Union Railroad Company, lo que proporcionó a los residentes del Bronx una conexión directa con el tranvía de la Octava Avenida. [57] El primer carro viajó sobre el puente de la presa de Macombs en 1904. [58] [59] Debido a la creciente prevalencia de carros y automóviles, hubo una disminución en los carruajes tirados por caballos que usaban el puente. También en 1904, la máquina de vapor que accionaba el tramo móvil sobre el agua fue reemplazada por un motor eléctrico de 24 caballos de fuerza (18 kW), [59] que a su vez fue reemplazado por un motor de 52 caballos de fuerza (39 kW) en 1917. [28]El Departamento de Plantas y Estructuras de la Ciudad de Nueva York asumió el control del tramo sobre el agua en 1916, y cinco años más tarde también tenía jurisdicción sobre el Viaducto de la Calle 155. [28]

En 1920, mientras el Yankee Stadium estaba en construcción, se construyeron rampas en el lado del Bronx del Puente Macombs Dam, [8] [59] que conducen a la calle 161. [22] Como parte de este proyecto, se demolió la escalera de la fachada norte del estribo del Bronx y se construyó una escalera correspondiente en la fachada sur. [59] En el lado de Manhattan, en 1931 se abrió un acceso reconstruido desde la Séptima Avenida y la Calle 151 hasta el puente, así como una plaza triangular reconstruida entre la Séptima Avenida y Macombs Dam Road. [32] [59] [60] El enfoque fue construido en un terreno donado por John D. Rockefeller Jr. [32] El nuevo enfoque, diseñado porAndrew J. Thomas , implicó la reconstrucción del acceso de Macombs Dam Road, anteriormente recto, a una ruta "poligonal ensanchada", que requirió extender el pilar de mampostería allí. [59] En 1938, tanto el tramo sobre el agua como el viaducto se convirtieron en jurisdicción del Departamento de Obras Públicas. [28]

Década de 1940 al presente

Parte de la barandilla peatonal se dañó en 1949 después de que la botavara de un barco chocara contra el tramo sobre el agua. [61] Casi al mismo tiempo, desde 1949 hasta 1951, el acceso a las avenidas Ogden y Sedgwick en el Bronx fue demolido para dar paso a la construcción de la autopista Major Deegan Expressway. [59] También se quitaron tres segmentos del puente de celosía durante este tiempo, y el segmento de celosía eliminado sobre el camino de la autopista fue reemplazado por una nueva plataforma de acero. También se quitaron las vías del carro c.  1950 , y muchos de los accesorios decorativos y de iluminación originales fueron reemplazados a principios de la década de 1960. [13]

La Administración de Transporte asumió el control del puente y el viaducto en 1966. [28] El alcalde John Lindsay propuso la promulgación de peajes a lo largo del puente de University Heights, así como todos los demás puentes gratuitos a través de los ríos East y Harlem, en 1971. [62] [63 ] La propuesta fracasó en 1977 después de que el Congreso de los Estados Unidos decidió prohibir los peajes en estos puentes. [64] Un nuevo intercambio en el lado del Bronx se abrió en 1977, proporcionando un acceso más fácil al Yankee Stadium. [65] El mismo año, la jurisdicción pasó al NYCDOT, que todavía opera y mantiene el puente y el viaducto. [28]

Para 1988, el NYCDOT incluyó el puente Macombs Dam como uno de los 17 puentes en toda la ciudad que necesitaban ser restaurados con urgencia. El trabajo, que inicialmente se esperaba que costara $ 34 millones, pagaría la restauración de ménsulas de acero y soportes de hormigón deteriorados. [66] La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó el Puente de la Presa Macombs y el Viaducto de la Calle 155 como un hito de la ciudad el 14 de enero de 1992. [67] [68] El NYCDOT llevó a cabo una revisión del puente de 145 millones de dólares entre 1999 y 2004. . [4] Como parte de la renovación, el NYCDOT sustituyó la cubierta del puente, y renovado los elementos estructurales de los viaductos de acceso y las cuatro rampas hacia y desde la autopista Major Deegan. [69]También se volvió a pintar el tramo sobre el agua y se reemplazaron los sistemas eléctricos. [4] Al mismo tiempo, el NYCDOT también evaluó el puente de la presa Macombs y el viaducto de la calle 155 para un proyecto de reacondicionamiento sísmico, que en ese momento estaba programado para completarse entre 2010 y 2013 por $ 36 millones. [69] A pesar de la baja probabilidad de terremotos en la zona, el proyecto se propuso después de que se aplicaran códigos de construcción más estrictos en 2003. [70] [71]

Recepción crítica

Puente de la presa de Macomb (1935) de Edward Hopper

Incluso mientras estaban en construcción, el puente Macombs Dam y el viaducto de la calle 155 fueron evaluados favorablemente por los medios contemporáneos. [72] Scientific American elogió el diseño de los pasamanos y farolas de hierro ornamentales en 1890. [27] Dos años más tarde, el Engineering News-Record dijo que las dos estructuras comprendían "dos de las partes de un gran sistema de mejoras que [ ...] transformar esa sección de la ciudad de Nueva York ". [14]

En 1895, después de que se completó el puente, el Registro de Bienes Raíces llamó al puente "una hermosa obra de ingeniería espléndidamente concebida". [73] El ingeniero de puentes Martin Gay elogió las "líneas finas" de la mampostería y el "elegante barrido" de la cuerda superior del tramo sobre el agua en 1904. [49] El crítico de arquitectura Montgomery Schuyler declaró que el puente de la presa de Macombs era "el más pretencioso y costosos "de los puentes giratorios del río Harlem, y que la presa de Macombs y los puentes de University Heights eran" obras altamente meritorias, tanto en un sentido artístico como científico ". [74] [a]La escritora Sharon Reier, en el libro "The Bridges of New York", se refirió al puente Macombs Dam y al puente University Heights como "el único puente móvil que cruza el Harlem [...] que justifica un recorrido a pie". . [16] Después de la muerte de Boller en 1912, un colega escribió que el puente de la presa de Macombs fue uno de los varios tramos diseñados por Boller que se "caracterizaron por su originalidad y audacia de diseño". [17] El pintor Edward Hopper representó el puente en una pintura de 1935 del mismo nombre . [59]

Lapsos similares

El puente de Putnam, que era similar en diseño al puente de la presa de Macombs

Boller diseñó varios puentes a través de la sección circundante del río Harlem. [16] [72] Dos de ellos se construyeron al sur del puente de la presa de Macombs. Estos tramos fueron el Puente de la Calle 145 y el Puente de la Avenida Madison , que se inauguró originalmente en 1905 y 1910, respectivamente. [8] [16] Aunque el Puente de la Calle 145 fue reemplazado en 2006, [76] la escritora Sharon Reier había descrito el Puente de la Calle 145 original como una "copia sin inspiración" del Puente de la Presa de Macombs. [dieciséis]

Inmediatamente al norte del puente de la presa de Macombs estaba el puente Putnam , también diseñado por Boller. La línea elevada de la Novena Avenida ahora demolida del Metro de la ciudad de Nueva York pasaba por encima del puente, conectando con la línea IRT Jerome Avenue (actual 4 tren). El puente se abrió en 1880 y fue demolido después de que esa parte de la línea de la Novena Avenida dejó de funcionar en 1958. [77] [78]

Ver también

  • Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva York (estado)
  • Lista de monumentos designados de la ciudad de Nueva York en Manhattan por encima de la calle 110
  • Lista de monumentos designados de la ciudad de Nueva York en el Bronx

Referencias

Notas

  1. ↑ Aunque el texto original dice "el puente de Spuyten Duyvil", [74] se refiere al puente de University Heights, que fue reubicado. Inicialmente conectaba Inwood con Marble Hill , ambas en Manhattan, y flotó hacia el sur en el río Harlem en 1908 para conectar Inwood con University Heights, Bronx . [75]

Citas

  1. ↑ a b c d e f Michael R. Bloomberg , Ciudad de Nueva York (23 de enero de 2004). "Puentes del río Harlem de la ciudad de Nueva York: la reautorización de la Ley de equidad en el transporte para el siglo XXI" (PDF) . Consultado el 2 de diciembre de 2017 .
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Enlaces externos

  • Sitio web oficial
  • Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) No. NY-269, " Puente de la presa Macombs , que atraviesa el río Harlem entre el viaducto de la calle 155, Jerome Avenue y East 162nd Street, Bronx, condado del Bronx, NY ", 80 fotos, 27 páginas de datos, 11 páginas de pie de foto
  • Puente de la presa de Macombs en Structurae