1923 24 Horas de Le Mans

Carrera de autos de resistencia

1923 24 Horas de Le Mans
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Las 24 Horas de Le Mans de 1923 , oficialmente el Gran Premio de Resistencia de las 24 Horas (en francés : Grand Prix d'Endurance de 24 Heures ), ^[1] fue el Gran Premio de Resistencia inaugural , y tuvo lugar los días 26 y 27 de mayo de 1923.

Entró un fuerte campo de veinte fabricantes, todos de Francia, excepto un solo Bentley de Gran Bretaña y un par de Excelsior de Bélgica. En una carrera empapada de lluvia, fueron el equipo Chenard-Walcker y el Bentley los que marcaron el ritmo, perseguidos por el Bignan más pequeño de 2 litros. El Bentley se retrasó por piedras que rompieron un faro y pincharon el tanque de combustible, y al final los Chenard-Walckers de René Léonard / André Lagache y Christian Dauvergne / Raoul Bachmann obtuvieron una cómoda victoria por 1-2.

Sin embargo, no hubo una victoria oficial para ellos ya que este evento fue la primera parte de tres carreras anuales consecutivas, para la Copa Trienal Rudge-Whitworth , donde el ganador final sería el fabricante cuyo mejor auto excediera su distancia objetivo nominada por el mayor margen. . Así que fue el pequeño Salmson de 1.1 litros de Desvaux / Casse el que tomó la delantera en esa competencia. Había completado 98 vueltas, 46 por encima de su objetivo de 52 vueltas.

La carrera también fue una excelente exhibición de resistencia y confiabilidad de la máquina. Treinta autos terminaron el evento, una cantidad que no se igualó en Le Mans nuevamente hasta 1993 .

Portada del programa de 1923

1923 Chenard-Walcker de 3 litros

Regulaciones

Charles Faroux y el Automobile Club de l'Ouest (ACO) no completaron las regulaciones finales para el evento hasta febrero de 1923. ^{[2] [3]} Todos los autos tenían que ser modelos estándar de producción de 4 plazas, excepto los de menos de 1100 cc que podrían ser biplazas donde se hubieran construido al menos treinta coches. ^[4] El vehículo tenía que llevar lastre de plomo de 60 kg por cada espacio de pasajero además del conductor. Se permitía un máximo de dos conductores (pero no viajar juntos), y ellos solos podían reponer los líquidos (gasolina, aceite y agua), aunque no había una distancia mínima entre recargas como en años posteriores. El combustible debía ser suministrado por la ACO. ^{[5] Los} motores tuvieron que apagarse en las paradas en boxes y solo se reiniciaron con un motor de arranque a bordo.^{[2] [4]}

Todos los coches tenían que tener equipamiento de gira estándar, como alas de las ruedas, capó (si era un convertible), estribos, faros, espejo retrovisor y "dispositivos de advertencia" (bocina). ^[6] Ninguno de los autos ingresados ​​tenía limpiaparabrisas. ^{[7] [8] [9]}

Existía una regla del circuito de hors según la cual cada automóvil tenía que cumplir con una cierta proporción de su distancia mínima en las marcas de 6, 12 y 18 horas o se enfrentaría a la descalificación. ^{[2] [4]} Las proporciones fueron 80%, 85% y 90% respectivamente. Las distancias mínimas finales estaban en una escala móvil basada en la capacidad del motor que se mantuvo deliberadamente indulgente para la primera carrera. Las distancias incluían lo siguiente: ^{[3] [4]}

Tamaño del motor	Distancia mínima	Velocidad media
6500cc	1600 kilometros	66,67 kilómetros por hora
4500cc	1500 kilometros	62,5 kilómetros por hora
3000cc	1350 kilometros	55,25 kilómetros por hora
2000cc	1200km	50,0 kilómetros por hora
1100cc	Los 920km	38,33 kilómetros por hora

Para alentar las futuras inscripciones y el compromiso del fabricante con el evento, los patrocinadores, el proveedor de ruedas Rudge-Whitworth , entregaron un trofeo al fabricante cuyo automóvil con mejor desempeño había completado la distancia más lejana en 24 horas durante tres años consecutivos. Entonces, en efecto, no hubo premio por la victoria individual de la carrera. Curiosamente, el fin de semana elegido para el evento fue también cuando los franceses pasaron al "horario de verano" por lo que los relojes se adelantaron una hora a las 11 pm, por lo que la carrera comenzó a las 4 pm del sábado pero terminó a las 5 pm del domingo. ^[2]

Seguimiento

Le Mans en 1923

Las carreras de automóviles estaban bien establecidas en la región de Sarthe , con carreras desde 1906 con el primer Gran Premio de Francia . El circuito de la posguerra había albergado varias carreras desde 1920 y tenía 17,26 km (10,72 millas) de longitud. Desde las afueras de la ciudad de Le Mans , corría por la carretera principal hacia el sur hasta el pueblo de Mulsanne y viceversa. La línea de salida / llegada fue dos tercios de la espalda en el tramo de regreso en un terreno alquilado para el evento. ^[10] Los depósitos (fosos) consistían en mostradores de madera con áreas de techo de lona detrás para cada automóvil. Frente a los boxes se construyeron una torre de control de carrera y dos tribunas de madera de 44 m. Se construyó una pasarela patrocinada por Meyrel justo después de la línea de salida. ^[2] La pista era muy estrecha en algunos lugares, incluidas las carreteras rurales de Mulsanne a Arnage y desde la línea de salida hasta la horquilla de Pontlieue.

Para la comodidad y entretenimiento de los espectadores durante el evento, detrás de las gradas se instalaron cafés y una pista de baile con banda de jazz. También había un área para que la gente usara radios para escuchar música clásica transmitida desde la Torre Eiffel en París. Los generadores proporcionaron energía para el sistema de megafonía y la iluminación alrededor del área de espectadores, y se mantuvo manualmente un marcador largo que indicaba las posiciones y vueltas completadas de los autos y la distancia objetivo. ^[2]

Aunque la mayor parte de la pista estaba cercada para los espectadores, las carreteras no estaban selladas con alquitrán. Se contrató a ingenieros de carreteras antes de la carrera para aplicar una mezcla temporal de grava, tierra y alquitrán a la superficie de la carretera. Se instalaron focos de acetileno del ejército en las esquinas estrechas de Pontlieue, Mulsanne y Arnage. ^[2]

Entradas

Para esta primera prueba de resistencia hubo 37 inscripciones, todas enviadas por los fabricantes en lugar de por conductores individuales. Solo el equipo Avions Voisin de 2 autos fue raspado tardío. ^{[7] [11]} Con todos los autos pintados con los colores de las carreras nacionales , hubo un predominio de autos azules franceses excepto por un Bentley verde de Gran Bretaña y dos Excelsior belgas en amarillo. A los coches se les asignó sus números según el tamaño de su motor. Muchos de los modelos de automóviles se identificaron conjuntamente con el sistema CV francés del impuesto sobre la potencia automotriz .

Categoría	Entradas	Clases
Motores muy grandes	7	más de 3 litros
Motores de gran tamaño	13	2 a 3 litros
Motores de tamaño mediano	7	1,5 a 2 litros
Motores de pequeño tamaño	10	hasta 1,5 litros
Participantes totales	37

Los autos con motor más grande en el campo fueron los Excelsiors de 5.3 litros , fabricantes de automóviles de lujo de Bélgica fundados en 1903. El éxito en las carreras y las ventas a la familia real belga estableció la compañía. El Adex C de 1922 tenía un motor de seis cilindros en línea que producía 130 CV y ​​podía alcanzar los 145 km / h (90 mph), sin embargo, su gran peso impedía su velocidad de aceleración. Quizás tenía la primera suspensión de barra estabilizadora que funcionaba con neumáticos Englebert belgas . Los pilotos oficiales, los belgas Nicolas Caerels y André Dills, eran mecánicos de pilotaje veteranos de antes de la guerra de Grand Prix e Indianápolis . ^[12]

La Lorraine-Dietrich se había fundado como fabricante de locomotoras en 1884 en Alsacia-Lorena , pasando a los automóviles en 1896 entrando en las primeras carreras de carretera entre ciudades. Al final de la guerra, las fábricas, pero pronto reanudaron la producción de automóviles. El B3-6 apareció en 1922 con un motor de 6 cilindros en línea y una caja de cambios de 3 velocidades y se enviaron tres variantes de carrocería a Le Mans bajo la dirección del director de competición Maurice Leroux. El más rápido fue el estilo de carrocería Torpédo aligerado, capaz de casi 145 kam / h (90 mph). ^[13]

Delage era otra famosa compañía automovilística francesa con un fuerte historial en el automovilismo de antes de la guerra, incluida la victoria en las 500 Millas de Indianápolis de 1914 , y rápidamente reanudó las carreras después de la guerra con sus grandes coches de carreras de 5 y 6 litros. El DE corrió en Le Mans fue un especial único del modelo de producción popular actual equipado con su motor modificado para llevar una culata de válvulas en cabeza. Corrió con el nuevo piloto Paul Torchy y el piloto de pruebas Belbeu. ^[14]

El # 10 Chenard-Walcker de Dauvergne y Bachmann

Chenard-Walcker era una importante empresa automotriz parisina, establecida en 1899 y uno de los mayores proveedores de taxis de la ciudad. Tenían una estrecha relación con la empresa de carrocería FAR, que construyó su carrocería, dirigida por André Lagache y Raymond Glaszmann (ambos entusiastas de la competición). Lucien Chenard, hijo del fundador, había creado un equipo de carreras oficial en 1921 con el piloto de pruebas de la empresa René Léonard . Activos en las carreras de posguerra, enviaron un trío de autos con el último estilo de carrocería Torpédo de FAR. Dos tenían el nuevo motor U3 de 3 litros que producía 90 CV, impulsado por Léonard con Lagache y Glaszmann con Fernand Bachmann . El tercer coche, con un motor U2 menos potente, lo conducía el hermano de Bachmann, Raoul, con el veterano Christian Dauvergne.^[2] Fueron apoyados por un equipo de boxes bien entrenado para ayudar a los conductores. ^{[15] [8]}

1923 Bentley turismo de 3 litros

La única entrada británica fue un Bentley de propiedad privada con un pequeño equipo de soporte de la fábrica. WO Bentley había fundado su propia empresa inmediatamente después de la guerra en enero de 1919 y competía regularmente con su Sports de 3 litros . John Duff era el nuevo agente de Bentley en Londres, que había establecido casi 40 récords internacionales en Brooklands . Luego se había roto ambos tobillos allí a fines de 1922 cuando se estrelló, al pasar por encima de su banco. Duff's fue la primera participación que recibió la ACO para la carrera. ^[11] Bentley no estaba convencido, pero liberó a su piloto de pruebas Frank Clement como copiloto. Duff condujo el coche a Newhavenluego Clement lo llevó a Le Mans, con dos mecánicos de Bentley, su equipaje y herramientas en los asientos traseros. A diferencia de la mayoría de los otros equipos líderes, el Bentley solo tenía frenos de tambor traseros. ^[16] Tenía neumáticos especiales de larga duración, diseñados por Lionel Rapson, convenciendo a Duff de que podía escapar sin el peso de llevar una rueda de repuesto. ^{[17] [8]}

La mayor participación vino de Rolland-Pilain , que presentó cuatro autos. La innovadora empresa de Tours fue fundada en 1905. Émile Pilain presentó patentes para un sistema de frenado hidráulico y un motor de válvula de manguito. Los cuatro coches eran todos diferentes. Estaba el B22 con una carrocería descapotable Torpédo y una berlina R Berline. Ambos tenían motores de varilla de empuje y frenos delanteros hidráulicos con neumáticos Dunlop. Los modelos RP más pequeños (variantes Torpédo y Berline) tenían motores de válvulas laterales de 1.9 litros, frenos de cable en la parte trasera y neumáticos Michelin. ^[18]

De izquierda a derecha: El Bugatti nº 29 de de Pourtalès y de la Rochefoucauld; el Bugatti # 28 de Pichard y Marie; y el especial Montier-Ford n. ° 19 de Montier y Ouriou

Ford tenía una importante planta automotriz en Burdeos que producía alrededor de 20.000 automóviles por año en 1923. Charles Montier era el agente de Ford en Francia ^[19] y un ingeniero calificado que se especializaba en la construcción de especiales de alto rendimiento. Su entrada en Le Mans se basó en el abundante Ford Modelo T con su propio diseño de motor y piezas mecánicas más resistentes. Al competir con su propio automóvil, también agregó dos asientos traseros que cuelgan sobre la parte trasera del eje trasero para cumplir con las regulaciones de la ACO. ^[20]

Brasier tenía una sólida herencia en las carreras entre ciudades de antes de la guerra, ganando las dos últimas Copas Gordon Bennett en 1904 y 1905. El nuevo modelo TB4 tenía un motor de 2062 cc, caja de cambios de 4 velocidades y ruedas Rudge. ^[21] Por el contrario, Marius Berliet tenía poca experiencia en carreras y vio a Le Mans como una buena oportunidad para elevar el perfil de su empresa. Su fábrica con sede en Lyon había fabricado una gran cantidad de camiones durante la guerra. Dos del nuevo modelo VH estaban en Le Mans, con motores de 2617 cc, cajas de cambios de 4 velocidades y, nuevamente, ruedas de alambre Rudge. ^[22]

Corre La Licorne había surgido de la empresa fundada originalmente por el ex ciclista profesional Jean-Marie Corre . Sus coches habían corrido con un éxito moderado antes de la guerra. Llegaron dos modelos para la carrera. El popular B7 tourer con motor Ballot de 2 litros y el nuevo V14 con motor SCAP de 1,4 litros más pequeño . ^[23] De manera similar, Vinot-Deguingand había comenzado a construir bicicletas en 1898 antes de pasar a voiturettes y luego a automóviles, compitiendo para la compañía parisina por los hermanos Léon y Lucien Molon. Uno de los nuevos modelos BP, con un motor de 1847 cc, fue traído a Le Mans, nuevamente para ser conducido por los hermanos Molon. ^[24]

Jacques Bignan era un ingeniero parisino que se expandió y fundó su propia empresa de automóviles en 1918. En un principio, Automobiles Grégoire la subcontrató para fabricar automóviles para el importador británico Malcolm Campbell . Se inscribieron dos de sus exitosos autos 11CV, uno con un motor de válvula desmodrómico especial desarrollado por el piloto de carreras francés Albert Guyot y el ingeniero Némorin Causan. El complejo sistema de válvulas le dio al motor de 2 litros 75 CV en lugar de 70 CV, pero tenía una curva de aceleración mucho mejor. Fue conducido por Paul Gros y Baron de Tornaco. ^[25]

Georges Irat fue un piloto francés condecorado de la guerra que pasó de ser un importador de automóviles extranjeros en París a establecer su propia empresa en 1921 con Maurice Gaultier, un diseñador de motores de Delage. Se inscribieron dos de las últimas versiones con cuerpo de Torpédo de su Tipo A. El motor de 1995 cc producía unos 50 CV. ^[26]

Salmson se había formado en 1890 como fabricante de bombas y compresores. Después de ser uno de los primeros fabricantes de motores de aire (en 1908), había sido un importante fabricante de aviones francés durante la guerra. En 1919, convirtió sus fábricas de París en la producción de automóviles y bicicletas . El equipo de carreras oficial, formado en 1921, había sido dominante en las clases de motores pequeños dirigidas por el ex piloto de combate Robert Benoist . Lucien Desvaux, Benoist y Georges Casse acababan de terminar 1-2-3 en la carrera de 24 horas Bol d'Or para un solo piloto el fin de semana antes de Le Mans. Se inscribieron dos voiturettes VAL-3 para Desvaux / Casse y el otro piloto habitual del equipo Luis Ramon Bueno, que conducía con Maurice Benoist (hermano de Robert). ^[27]

Bugatti era todavía una empresa pequeña, aún por alcanzar su gran fama. Recientemente reubicado en Molsheim cuando Alsacia fue cedida a Francia después de la guerra, Ettore Bugatti todavía solo producía pequeños turismos. Los dos T22 "Brescia Bugattis" eran de propiedad privada, equipados con el nuevo motor de 1495 cc capaz de alcanzar 95 km / h (50 mph). Sin embargo, los vagones eran pesados ​​y estaban aún más bloqueados por los 180 kg de lastre de pasajeros necesarios para un coche de 4 plazas. ^[28]

SARA era una nueva empresa parisina, formada solo un año antes para fabricar coches basados ​​en el nuevo y pionero sistema de refrigeración por aire presurizado de August Tisserant. El nuevo modelo ATS de 2 plazas tenía el único motor francés de 4 cilindros refrigerado por aire, producía 30 CV y ​​se inscribieron dos coches. El financiero francés y copropietario de la empresa, François Piazzoli, conducía una versión ligera sin estribos. ^[29] Amilcar era otra nueva empresa parisina formada en 1921 que producía coches de motor pequeño y ciclomotores. Su modelo CC ganó el primer evento europeo de 24 horas en el Bol d'Or de 1922, ^[30]vencer a Salmson. Se presentó una entrada a Le Mans a instancias de los propietarios privados Maurice Boutmy y Jérôme Marcandanti para competir con el nuevo modelo CV. El motor de 1004 cc producía solo 18 CV. Pero como biplaza también se le dio la distancia objetivo más pequeña de solo 48 vueltas.

Practica

Sin una sesión de práctica oficial, algunos equipos (incluidos La Lorraine, Chenard-Walcker y Bignan) llegaron a principios de la semana antes del escrutinio del viernes para conocer la pista. ^[31] Para la salida de pie, los coches se alinearon en la recta delantera de dos en dos con los motores apagados. Las imágenes los muestran en orden numérico, ^{[32] [7] [29]} aunque la revisión de "Autocar" de la época dice que fue en el orden en que sus entradas fueron recibidas por la ACO. ^[dieciséis]

El ingeniero de carreras de Salmson, Émile Petit, estaba furioso cuando llegó a la pista y descubrió que el director de la compañía, André Lombard, había cambiado los componentes eléctricos de los coches por un nuevo proveedor. ^[27]

Carrera

Iniciar

En un presagio desfavorable, el comienzo de las primeras 24 horas de Le Mans en verano a las 4 pm comenzó justo después de una granizada, con lluvia fría y viento. El honor de dejar caer la bandera para comenzar la carrera recayó en Monsieur Carpé, el cronometrador jefe de la ACO. ^[33] Los grandes Excelsiors belgas fueron superados desde el principio por Lorraine-Dietrich de Robert Bloch. Lo que se suponía que era una "prueba de resistencia" pronto se convirtió en una carrera por las estrechas carreteras rurales.

Inicio de la carrera

Quizás fue sorprendente entonces que durante la lluvia que duró las primeras cuatro horas, ^{[16] [9]} no hubo incidentes importantes. Pronto se hizo evidente que los coches más rápidos eran el equipo Chenard-Walcker, el Bentley, uno de los Excelsior y uno de los Bignans de 2 litros. ^[8] Las primeras paradas en boxes para cambiar el combustible y los conductores no comenzaron hasta después de las 7 pm. Lagache, de 38 años, y el veterano Dauvergne compraron a sus Chenard-Walckers con una buena ventaja. ^[15] El Excelsior de propulsión belga perdió tiempo gradualmente con su lenta tasa de aceleración. ^[12]Después de un breve respiro, la lluvia y el viento regresaron, lo que dificultó la conducción nocturna, especialmente porque la mayoría de los autos optaron por no correr con el capó levantado, ya que comprometía la velocidad máxima y el ahorro de combustible. ^[7] La mayoría de los conductores no llevaban gafas a pesar de la lluvia y de todas las salpicaduras de barro que salían de los coches delante de ellos. ^[dieciséis]

Noche

Los caminos pronto se embarraron y se llenaron de baches. Varios automóviles tuvieron fallas en los faros cuando el agua entró en sus sistemas eléctricos y de acetileno, particularmente en los dos SARA. De hecho, las luces se apagaron en Piazzali / Marandet SARA justo cuando doblaba. Al salirse de la carretera, estaba demasiado dañado para continuar, convirtiéndose en el primer retiro en la historia de las 24 Horas de Le Mans. ^{[34] Los} convoyes se formarían cuando esos coches siguieran a otros con luces en funcionamiento. Los conductores de Chenard estaban equipados con focos de acetileno accionados manualmente para ayudar con sus luces principales. ^[15]

Durante la noche, una piedra golpeó el Bugatti de René Marie y perforó el tanque de combustible. El coche se detuvo cerca de Arnage y Marie caminó los 5 km de regreso a boxes. Los funcionarios no habían anticipado esta circunstancia en su reglamento de que solo se podía agregar combustible en los boxes, ya que era más accidental que un error de cálculo. Acordaron que se le permitiría llevar dos tanques de combustible de regreso al automóvil para que vuelva a funcionar. Regresó a boxes, hizo las reparaciones y pudo continuar la carrera. ^[28]

Marcador y hoyo de noche

Justo antes de la medianoche, el Bentley se retrasó cuando una piedra errante rompió un faro. Sin pensar en traer uno de repuesto, el equipo de Chenard ofreció uno deportivo al equipo. Pero el tiempo necesario para colocar la lámpara se consideró demasiado largo y el automóvil continuó con solo una. ^[35] Más tarde en la noche, el Bentley estuvo a punto de fallar al evitar el Bignan de Paul Gros que había reventado un neumático al acercarse a la esquina de Mulsanne. Ambos autos frenaron con fuerza y ​​se desviaron hacia la hierba, terminando a solo pulgadas de distancia. ^{[25] [17]} Otro incidente ocurrió cuando el Excelsior conducido por franceses se salió de la carretera y cayó en una trampa de arena, y tardó una hora en desenterrarlo, relativamente sin daños. ^{[12] [8]}

A mitad de camino, a las 5 de la mañana, el Chenard-Walcker de Léonard / Lagache tenía una ventaja de dos vueltas sobre el Bentley (asistido por los mejores frenos de su coche ^[15] ) y los otros dos Chenard y el Bignan. La lluvia finalmente amainó cuando llegó el amanecer. ^{[36] [8]}

Mañana

El trabajo en boxes superior de su equipo bien entrenado les dio a los tres Chenard-Walckers una ventaja de tres vueltas sobre el Bentley a primera hora de la mañana. Pero a medida que las carreteras se secaron gradualmente, el Bentley pudo lograr tiempos de vuelta más rápidos. Lagache y Léonard, a su vez, aceleraron su ritmo estableciendo nuevos récords de vueltas, a pesar de que Duff pudo recuperar una de las vueltas. ^[36]

Luego, poco antes del mediodía, el Bentley se detuvo en Arnage, después de que otra piedra lo golpeara. Al igual que el Bugatti, el depósito de combustible se había perforado y la gasolina se había agotado. Clement regresó a boxes y, siguiendo el precedente de Bugatti, se le permitió usar una bicicleta de gendarme con dos tanques de combustible al hombro para recargar el Bentley lo suficiente como para llevarlo de vuelta a los boxes (y devolver la bicicleta). ^{[35] [37]}

Termina y post carrera

Se necesitaron dos horas y media para recuperar el Bentley y repararlo con un corcho en el agujero. ^[35] Luego salió y marcó la vuelta más rápida de la carrera en condiciones de secado. Sin embargo, los Chenard-Walckers no pudieron ser atrapados y se retiraron para anotar una victoria decisiva por 1-2 en la distancia. Tercero fue el Bignan de Gros / de Tornaco ganando cómodamente la categoría de 2 litros a 8 vueltas de su compañero de equipo. Pero hubo un incidente grave tras el final de la carrera. Paul Gros dejó su Bignan y estaba cruzando el circuito para estrechar la mano de un amigo, cuando fue atropellado por el coche del segundo clasificado Raoul Bachmann. El de Bachmann fue el último coche en completar la última vuelta y cuando llegó la línea de meta ya estaba llena de coches y espectadores. Frenó con fuerza y ​​se desvió, y afortunadamente Gros solo sufrió una fractura en el brazo y contusiones.^{[36] [25]}

Cuarto igual en distancia, habiendo completado 91 vueltas fueron el Bentley, el líder Excelsior conducido por los belgas Caerels y Dills, y el segundo Bignan de Marne y Martin.

El Chenard-Walcker de Léonard y Lagache a menudo se cita como el ganador inaugural de las 24 Horas de Le Mans, que estaba en la distancia. Sin embargo, el reglamento estipulaba que era simplemente la primera de las tres carreras anuales, siendo el ganador ^[19] el que excediera el mínimo estipulado por la mayor proporción. De hecho, el líder en esta primera etapa del evento (y premiado con la Coupe Interim) fue el Salmson de Desvaux y Casse de 1.1 litros que terminó 12º pero había superado su distancia objetivo en 46 vueltas. ^[27]

Fue un testimonio notable de la resistencia de los autos que, a pesar de que algunos tenían problemas con el motor que consumían mucho tiempo, solo 3 autos no funcionaban al final. De hecho, la tasa de finalización del 90% fue la mejor en muchos años y no fue hasta 1993 que hasta 30 autos terminaron una Le Mans. A pesar del clima, fue una distancia récord para una carrera de 24 horas. ^[16] El Bentley pasó con un juego de neumáticos Rapson, ^{[35] [16]} al igual que el Berliet, ^[22] y el Corre-La Licorne, más pequeño, fue el único turismo que condujo con el capó levantado durante la carrera. . ^[23]

El equipo Rolland-Pillain causó cierta confusión a los anotadores el domingo. En primer lugar, las vueltas objetivo requeridas que se establecieron en el marcador se transpusieron entre los autos de motor más grande y más pequeño y luego los anotadores pueden haber confundido los dos autos descapotables y las vueltas acreditadas de Marinier / Robin a Delalande / Marguenat. O a los autos con motores más grandes del equipo se les asignaron los números más bajos por error. A pesar de los problemas con las fugas del sistema de frenos hidráulicos, los cuatro autos alcanzaron sus distancias objetivo. ^[38] De manera similar, el Bugatti líder aparentemente cubrió un número imposible de vueltas el domingo por la tarde (para completar 40 vueltas en el mismo tiempo que el líder solo logró 32), acreditadas por vueltas a expensas del auto retrasado del equipo Pichard / Marie. ^{[28] [39]}

El equipo Georges-Irat había solicitado al ACO que supervisara su consumo de combustible durante la carrera, y los oficiales regresaron con cifras de 32,7 mpg (8,65 litros / 100 km) para su coche con mejor resultado. ^[26] Por el contrario, el SARA que cubrió la menor distancia en las 24 horas tuvo una economía de 47 mpg (6,0 litros / 100 km). ^[34] Excelsior no estaba convencido de que pudiera ganar la Coupe Rudge-Whitworth y no regresó, sin embargo, tuvo más éxito en su carrera de resistencia local, las 24 Horas de Spa . ^[40] Delage tampoco regresaría durante más de una década, eligiendo en su lugar concentrarse en un nuevo equipo de carreras de Grand Prix. ^[14]

Después de la gran discusión en Salmson antes de la carrera, Lombard dejó la empresa y el exitoso equipo de carreras se disolvió a finales de año. Aunque ahora están bien situados para ganar la Copa Trienal, no regresarían hasta 1926. ^[27]

Repusseau & Cie, agentes franceses de la American Hartford Suspension Company , habían instalado un comedor para los conductores y los equipos de boxes. Más tarde informaron que el personal de la carrera había consumido 150 galones de sopa de cebolla, 50 pollos, 450 botellas de champán (y una cantidad no especificada de vino tinto y blanco) durante el fin de semana. ^{[41] [8] [37]}

Resultados oficiales

Finalizadores

Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO ^[42] Aunque no hubo clases de motores oficiales, los mejores clasificados en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice están en negrita .

Pos	Clase [N 1]	No.	Equipo	Conductores	Chasis	Motor	Neumático	Vueltas
1	3,0	9	Chenard-Walcker SA	André Lagache René Léonard	Chenard-Walcker Tipo U3 15CV Sport	Chenard-Walcker 3.0L S4	METRO	128
2	3,0	10	Chenard-Walcker SA	Christian Dauvergne Raoul Bachmann	Chenard-Walcker Tipo U3 15CV Sport	Chenard-Walcker 3.0L S4	METRO	124
3	2.0	23	Établissements Industriels Jacques Bignan	Barón Raymond de Tornaco Paul Gros	Bignan 11CV 'Desmo' Sport	Bignan 1979cc S4	mi	120
4 =	8.0	2	Automóviles Excelsior SA	Nicolas Caerels André Dills	Excelsior Adex C	Excelsior 5.3L S6	mi	112
4 =	3,0	8	Bentley Motors Limited	Capitán John Duff Frank Clement	Bentley 3 litros deportivo	Bentley 3.0L S4	Rapson	112
4 =	2.0	24	Établissements Industriels Jacques Bignan	Philippe de Marne Jean Martin	Bignan 11CV Deporte	Bignan 1979cc S4	mi	112
7	3,0	11	Chenard-Walcker SA	Raymond Glaszmann Fernand Bachmann	Tourisme Chenard-Walcker Tipo U2 15CV [43]	Chenard-Walcker 3.0L S4	METRO	110
8	5,0	7	Société Lorraine De Dietrich et Cie	André Rossignol Gérard de Courcelles	Lorraine-Dietrich B3-6 Sport [15CV]	Lorena-Dietrich 3.4L S6	mi	108
9	8.0	1	Automóviles Excelsior SA	Gonzaque Lécureul . Flaud	Excelsior Adex C	Excelsior 5.3L S6	mi	106
10	1,5	29	Automóviles Ettore Bugatti	Comte Max de Pourtalès Vicomte Sosthene de la Rochefoucauld	Bugatti T22	Bugatti 1495cc S4	mi	104
11	3,0	17	Société des Automobiles Brasier	Eugène Verpault . Migeot	Brasier TB4 [12CV]	Brasier 2.1L S4	D	99
12 =	3,0	dieciséis	Automóviles Delage SA	Paul Torchy . Belbeu	Delage DE 2 litros Sport	Delage 2.1L S4	METRO	98
12 =	1.1	34	Société des Moteurs Salmson	Lucien Desvaux Georges Casse	Salmson VAL-3	Salmson1086cc S4	mi	98
14	3,0	19	Établissements Charles Montier et Cie	Charles Montier Albert Ouriou	Ford-Montier	Ford 2008cc S4	METRO	97
15 =	2.0	21	Automóviles Georges Irat	Jean Dourianou M. Cappé	Georges Irat Tipo 4A Deporte	Georges Irat 1995cc S4	mi	93
15 =	1.1	33	Société des Moteurs Salmson	Luis Ramon Bueno Maurice Benoist	Salmson VAL-3	Salmson1086cc S4	mi	93
17	3,0	14 / (26 *)	Etablissements Automobiles Rolland et Pilain SA	Gaston Delalande Jean de Marguenat	Rolland-Pilain B22 Sport	Rolland-Pilain 2.3L S4	D	92
18	1.1	35	Société Nouvelle de l'Automobile Amilcar	Maurice Boutmy Jérôme Marcandanti	Amilcar CV	Amilcar 1004cc S4	mi	89
19 =	5,0	5	Société Lorraine De Dietrich et Cie	Robert Bloch . Stalter	Lorraine-Dietrich B3-6 Sport [15CV]	Lorena-Dietrich 3.4L S6	mi	88
19 =	3,0	12	Automóviles Marius Berliet SA	Édouard Probst . Redon	Berliet VH 12CV	Berliet 2.6L S4	METRO	88
21	3,0	15 / (25 *)	Etablissements Automobiles Rolland et Pilain SA	Georges Guignard Louis Sire	Rolland-Pilain R Berline	Rolland-Pilain 2.2L S4	D	84
22	1,5	28	Automóviles Ettore Bugatti	Louis Pichard René Marie	Bugatti T22	Bugatti 1495cc S4	mi	82
23 =	2.0	25 / (15 *)	Etablissements Automobiles Rolland et Pilain SA	Jean Pouzet Edmond Pichon	Rolland-Pilain RP23 Berline	Rolland-Pilain 1924cc S4	METRO	80
23 =	2.0	26 / (14 *)	Etablissements Automobiles Rolland et Pilain SA	Jules Robin Gérard Marinier	Rolland-Pilain RP23 Sport	Rolland-Pilain 1924cc S4	METRO	80
23 =	1,5	30	Societe Française des Automobiles Corre	Louis Balart Charles Drouin	Corre La Licorne V14 8CV	SCAP 1393cc S4	mi	80
26	2.0	27	Société des Anciens Ateliers Vinot-Deguingand	Léon Molon Lucien Molon	Vinot-Deguing y BP 10CV	Vinot-Deguing y 1847cc S4	METRO	77
27	3,0	18	Société des Automobiles Brasier	Léopold Jouguet . Maillon	Brasier TB4 [12CV]	Brasier 2.1L S4	D	76
28	2.0	20	Societe Française des Automobiles Corre	Albert Colomb Waldemar Lestienne	Corre La Licorne B7 12CV	Boleta 2001cc S4	mi	74
29	2.0	22	Automóviles Georges Irat	Pierre Malleveau . Milhaud	Georges Irat Tipo 4A Deporte	Georges Irat 1995cc S4	mi	73
30	1.1	32	SSociété des Automobiles à Refroidissements par Air	Lucien Erb Robert Battagliola	SARA ATS [7CV]	SARA 1098cc S4	D	57

• Nota : existe confusión sobre qué coches se numeraron como qué. ^{[38] [39]}

No terminó

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chasis	Motor	Neumático	Vueltas	Razón
DNF	5,0	6	Société Lorraine De Dietrich et Cie	Henri Stoffel Rene Labouchère	Lorraine-Dietrich B3-6 Sport [15CV]	Lorena-Dietrich 3.4L S6	mi	50	No se indica
DNF	3,0	13	Automóviles Marius Berliet SA	Roland Jacquot Georges Ribail	Berliet VH 12CV	Berliet 2.6L S4	METRO	44	Motor
DNF	1.1	31	Société des Automobiles à Refroidissements par Air	François Piazzoli André Marandet	SARA ATS [7CV]	SARA 1098cc S4	D	14	Accidente
Fuentes: [39] [44] [45] [N 2]

No comenzó

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chasis	Motor	Neumático	Razón
ADN	5,0	3	Avions Voisin		Voisin C5	Voisin 4.0L S4		No llegó
ADN	5,0	4	Avions Voisin		Voisin C5	Voisin 4.0L S4		No llegó

Posiciones Interim Coupe Triennale Rudge-Whitworth

Pos	Clase	No.	Equipo	Conductores	Chasis	Vueltas	Vueltas objetivo	Relación excedida
1	1.1	34	Société des Moteurs Salmson	Lucien Desvaux Georges Casse	Salmson VAL-3	98	52	188,5%
2	1.1	35	Société Nouvelle de l'Automobile Amilcar	Maurice Boutmy Jérôme Marcandanti	Amilcar CV	89	48	185,4%
3	1.1	33	Société des Moteurs Salmson	Luis Ramon Bueno Maurice Benoist	Salmson VAL-3	93	52	178,8%
4	2.0	23	Établissements Industriels Jacques Bignan	Barón Raymond de Tornaco Paul Gros	Bignan 11CV 'Desmo' Sport	120	70	171,4%
5	1,5	29	Automóviles Ettore Bugatti	Comte Max de Pourtalès Vicomte Sosthene de la Rochefoucauld	Bugatti T22	104	63	165,1%
6	3,0	9	Chenard-Walcker SA	André Lagache René Léonard	Chenard-Walcker Tipo U3 15CV Sport	128	79	162,0%
7	2.0	24	Établissements Industriels Jacques Bignan	Philippe de Marne Jean Martin	Bignan 11CV Deporte	112	70	160,0%
8	3,0	10	Chenard-Walcker SA	Christian Dauvergne Raoul Bachmann	Chenard-Walcker Tipo U3 15CV Sport	124	79	157,0%
9	3,0	8	Bentley Motors Limited	Capitán John Duff Frank Clement	Bentley 3 litros deportivo	112	79	141,8%
10	3,0	17	Société des Automobiles Brasier	Eugène Verpault . Migeot	Brasier TB4	99	71	139,4%

• Nota : Solo las diez primeras posiciones están incluidas en este conjunto de clasificaciones.

La Copa Trienal Rudge-Whitworth

Notas al pie

1. No hubo divisiones de clase oficiales para esta carrera. Estas son categorías no oficiales (utilizadas en años posteriores) relacionadas con los objetivos del Índice.
2. Algunas de las posiciones de los finalistas se disputan a partir de los resultados oficiales.

Mejor finalista de la clase

Clase	Coche ganador	Conductores ganadores
5 a 8 litros	No. 2 Excelsior Adex C	Caerels / Eneldos *
3 a 5 litros	No. 7 Lorraine-Dietrich B3-6 Sport	Rossignol / de Courcelles *
2 a 3 litros	No. 9 Chenard-Walcker U3 Sport	Lagache / Léonard *
1500 hasta 2000cc	No. 23 Bignan 11CV Desmo Sport	De Tornaco / Gros *
1100 hasta 1500cc	No. 28 Bugatti T22	De Pourtalès / De la Rochefoucauld *
750 hasta 1100 cc	No. 34 Salmson VAL-3	Desvaux / Casse *

• Nota : estableciendo un nuevo récord de distancia de clase.

Sin divisiones de clase oficiales, estos son los finalistas más altos en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice.

Estadísticas

Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO

• Vuelta más rápida - F. Clement, No. 8 Bentley 3 litros - 9: 39 segundos; 107,33 km / h (66,69 mph)
• Distancia más larga: 2.209,54 km (1.372,94 mi)
• Máxima velocidad media
  en distancia: 92,06 km / h (57,20 mph)

Citas

1. "1923 Le Mans Cover / Flyer" . Coches deportivos de carreras (RSC) . Consultado el 10 de febrero de 2018 .
2. Spurring 2011, p.44-5
3. Spurring 2011, p. 38-9
4. Labán, 2001, p.30
5. Clausager 1982, p.19
6. Clausager 1982, p.18
7. Spurring 2011, p.43
8. Clarke 1998, p.11-3: Autocar, 1 de junio de 1923
9. Laban, 2001, p. 38
10. Spurring 2011, p. 33
11. Laban, 2001, p. 37
12. Spurring, 2011, p.60-1
13. Spurring 2011, p.62-4
14. Spurring 2011, p.71-2
15. Spurring 2011, p.48-9
16. Clarke 1998, p.8-9: Autocar, 1 de junio de 1923
17. Spurring 2011, p.56-8
18. Spurring 2011, p.73-4
19. Clausager, 1982, p.28
20. Spurring 2011, p.76-7
21. Spurring 2011, p.66-7
22. Spurring 2011, p.68-9
23. Spurring, 2011, p.80-1
24. Spurring 2011, p.82-3
25. Spurring 2011, p.53-5
26. Spurring 2011, p.78
27. Spurring 2011, p.50-2
28. Spurring 2011, p.83-4
29. Spurring 2011, p.69-70
30. Labán, 2001, p. 36
31. Spurring 2011, p.46-8.
32. Spurring 2011, p.40-1
33. Spurring 2011, p.42
34. Spurring 2011, p.71
35. Spurring 2011, p.58-9
36. Spurring 2011, p.45
37. Laban, 2001, p.39
38. Spurring 2011, p.75
39. "24h du Mans - La clasificación de 1923, revisada y corregida" . www.24h-en-piste.com (en francés) . Consultado el 19 de febrero de 2018 .
40. Spurring 2011, p.62
41. Spurring 2011, p. 48.
42. Spurring 2015, p.2
43. https://www.pageboard.io/z-bazar/3-litres/epoque/le-mans
44. "24 horas de Le Mans 1923 - resultados de la carrera - carreras de coches deportivos" . www.racingsportscars.com . Consultado el 12 de febrero de 2018 .
45. Spurring 2011, p. 86

Referencias

• Clarke, RM - editor (1998) Le Mans 'The Bentley & Alfa Years 1923-1939' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-465-7 
• Clausager, Anders (1982) Le Mans Londres: Arthur Barker Ltd ISBN 0-213-16846-4 
• Laban, Brian (2001) 24 Horas de Le Mans Londres: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• Spurring, Quentin (2015) Le Mans 1923–29 Yeovil, Somerset: Haynes Publishing ISBN 978-1-91050-508-3 

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con las 24 Horas de Le Mans de 1923 .

• Racing Sports Cars  - 24 Horas de Le Mans 1923 entradas, resultados, detalle técnico. Consultado el 24 de agosto de 2018
• Historia de Le Mans  : entradas, resultados (incluidas fotos y una copia del reglamento original completo). Consultado el 20 de agosto de 2018
• Prototipos de World Sports Racing  : resultados, entradas de reserva y números de chasis. Consultado el 20 de agosto de 2018
• 24h en Piste  : resultados, entradas de reserva y números de chasis (en francés). Consultado el 19 de febrero de 2018
• Radio Le mans  - Artículo sobre la carrera y reseña de Charles Dressing. Consultado el 5 de diciembre de 2018
• Autos y repuestos únicos  : resultados y entradas de reserva. Consultado el 24 de agosto de 2018
• Fórmula 2  - Resultados de Le Mans y entradas de reserva. Consultado el 24 de agosto de 2018