Las 24 Horas de Le Mans de 1924 fueron el segundo Gran Premio de Resistencia y se llevaron a cabo los días 14 y 15 de junio de 1924. Fue la segunda parte de tres carreras anuales consecutivas para la Copa Trienal Rudge-Whitworth , además de ser simultáneamente la primera carrera en la nueva Copa Bienal Rudge-Whitworth 1924-25 .
1924 24 Horas de Le Mans | |
Anterior: 1923 | Siguiente: 1925 |
Índice: Razas | Ganadores |
Con distancias objetivo más difíciles, así como con un clima caluroso, los autos tuvieron que ser empujados más fuerte y este año solo 12 de los 41 participantes completaron las 24 horas. [1] El Chenard-Walcker de 4 litros de los ganadores de 1923, René Léonard y André Lagache, tenía la ventaja inicial, durante las primeras tres horas, hasta que se incendió en la recta de Mulsanne. A partir de entonces, fue una batalla entre el equipo Lorraine-Dietrich de tres autos y el Bentley británico .
El primer Lorraine-Dietrich se había retrasado el sábado por la noche, el segundo se salió de la carretera durante la noche y el tercero se retrasó con dos pinchazos y luego un motor quemado tratando de recuperar el tiempo perdido. El Bentley también tuvo sus problemas, pero con dos horas para el final tenía una ventaja significativa cuando entró en boxes para un cambio de rueda de precaución. Esto pronto se convirtió en un gran problema, ya que no se podía quitar una rueda y se perdió media hora. El retraso significaba que sus vueltas restantes no se contarían de acuerdo con el nuevo reglamento de carrera, ya que la velocidad promedio estaría por debajo de la lograda para alcanzar su distancia objetivo. Aunque las dos Lorraines restantes presionaron con fuerza, se quedaron a solo una vuelta de distancia.
La victoria de Bentley trajo elogios internacionales y consolidó la popularidad de la carrera como un evento europeo importante. [2]
Normativas
Después del éxito de su evento inaugural de 24 horas , el Automóvil Club de l'Ouest (ACO) se dispuso a realizar más mejoras. En primer lugar, el calendario de la carrera se trasladó al solsticio de verano a finales de junio para aprovechar al máximo la luz del día extendida, así como la mayor probabilidad de un mejor clima. [1] [3] La ACO también reconoció que el formato de la Copa Trienal era inviable después de que un número inesperadamente grande de autos se hubiera clasificado el año anterior. El trofeo actual se mantuvo activo, pero no renovado. Émile Coquille, coorganizador y representante del patrocinador Rudge-Whitworth todavía estaba interesado en un formato de varios años, por lo que se inició una Copa Bienal de compromiso. [1] Los equipos tenían que nominar cuál de sus autos competiría por la Copa Trienal, mientras que todas las entradas eran elegibles para la Copa Bienal. [4] [5] [6]
Las especificaciones se ajustaron en las características del chasis como parabrisas, estribos y asientos para evitar el abuso por parte de los fabricantes que intentan ahorrar peso. Se hizo obligatorio llevar una rueda de repuesto a bordo, los escapes debían estar alineados para no expulsar el polvo de la carretera y los automóviles debían tener faros en funcionamiento entre las horas designadas de oscuridad (de 20:30 a 4:00 h). Con el interés original de promover el avance de la tecnología de los turismos, los convertibles tuvieron que entrar después de 5 vueltas y levantarse el capó. Luego, después de correr durante al menos dos vueltas con el capó levantado, entrarían y harían que se verificara oficialmente su robustez antes de dejarlos caer. El fracaso resultaría en la descalificación. Por último, las empresas de automóviles también tuvieron que presentar pruebas escritas de los 30 ejemplos de producción necesarios. [1] [2]
En aras de la seguridad del conductor, ahora era necesario llevar un casco protector. Se tuvo que conducir un mínimo de 20 vueltas antes de que un automóvil pudiera detenerse para reponer combustible, agua o fluidos de aceite, lo que aún lo hace únicamente el conductor. [7] Los coches no necesitaban completar la última vuelta al final de las 24 horas si habían alcanzado la distancia objetivo, pero las vueltas adicionales tenían que hacerse a la velocidad media del resto de la carrera o por encima de ella para ser contadas. . [1] [8] Después de las distancias objetivo mínimas indulgentes del año anterior, estas se elevaron significativamente, particularmente para los automóviles con motores más pequeños. Las distancias incluían lo siguiente: [1]
Tamaño del motor | 1923 Vueltas mínimas | 1924 vueltas mínimas | Velocidad media requerida |
---|---|---|---|
3500cc | 82 | 119 | 85,6 kilómetros por hora |
3000cc | 79 | 115 | 82,7 kilómetros por hora |
2000cc | 70 | 102 | 73,4 kilómetros por hora |
1500cc | 63 | 93 | 66,9 kilómetros por hora |
1100cc | 52 | 85 | 61,1 kilómetros por hora |
La pista
Una vez más, se hizo un esfuerzo para aplicar una mezcla temporal de grava, tierra y alquitrán a la superficie de la carretera en primavera. Una tercera capa se colocó en los largos Hunaudières directamente desde la ciudad de Le Mans a Mulsanne (más comúnmente conocida como la recta de Mulsanne). [1]
Para los espectadores, se hicieron mayores esfuerzos para brindar entretenimiento a lo largo del evento. Además de los cafés y la banda de jazz, se construyó un nuevo salón de baile, un ring de boxeo y una capilla. La primera área de campamento también fue designada para que las personas pasaran la noche en el lugar. [1]
Entradas
Hubo 30 finalistas de 1923 elegibles para participar en la carrera, pero solo 21 fueron elegidos. Seis de los once fabricantes no regresaron, sin embargo, otros seis fabricantes franceses intervinieron para ocupar sus lugares, dejando a Bentley como la única entrada extranjera. Sunbeam había introducido una entrada, pero la retiró más tarde para centrarse en las carreras del Gran Premio de Francia .
Categoría | Entradas | Clases |
---|---|---|
Motores muy grandes | 5 | más de 3 litros |
Motores de gran tamaño | 7 | 2 a 3 litros |
Motores de tamaño mediano | 13 | 1,5 a 2 litros |
Motores de pequeño tamaño | dieciséis | hasta 1,5 litros |
Participantes totales | 41 |
Después de un debut ganador en la carrera de 1923, Chenard-Walcker regresó con un gran equipo de seis autos. El automóvil más grande en el campo era uno de 4 litros, con una potencia de 22CV y construido poniendo efectivamente dos motores de 2 litros de punta a punta. Entregó unos 125 CV, lo que supuso una velocidad máxima de 170 kp / h (105 mph). Se entregó a los ganadores del año anterior René Léonard y André Lagache . Un 15CV de 3 litros, similar a los exitosos modelos de 1923, fue conducido por los dos hermanos Bachmann, Raoul y Fernand. [6] Para la Copa Trienal, el equipo inscribió sus autos más pequeños: un par del Tipo TT 12CV de 2 litros, así como uno de los dos nuevos autos Tipo Y de 1.5 litros presentes. [9]
Después de mostrarse inicialmente escéptico el año anterior, WO Bentley se convirtió ahora en un firme cambio y se ofreció a brindarle a John Duff soporte completo de fábrica para regresar a Le Mans. Aprendiendo del año anterior, su nuevo Bentley 3 litros ahora tenía frenos en las cuatro ruedas, y una malla de alambre colocada sobre los faros delanteros y un tapete envolvían el tanque de combustible, ambas medidas implementadas para reducir el daño potencial de las piedras voladoras. [7] Los neumáticos Rapson duraderos se utilizaron de nuevo en las ruedas Rudge-Whitworth. Duff también recomendó cambios para hacer las reparaciones mecánicas más rápidas durante la carrera y recomendó que algunos miembros del equipo estuvieran estacionados en la esquina de Mulsanne con un teléfono para que pudiera señalar si iba a entrar en boxes al final de la vuelta. También practicó mucho levantando y quitando el capó. [10]
A finales de 1923 se presentó una nueva gama de coches La Lorraine-Dietrich B3-6 de 3,5 litros, incluida una versión Sport construida deliberadamente para las carreras. Ahora, con una caja de cambios de 4 velocidades, el nuevo motor generaba 115 CV, lo que hacía que el coche alcanzara los 145 kp / h (90 mph). Se inscribieron tres autos, dos con neumáticos Michelin y el otro con Englebert . [5]
Bignan duplicó su equipo este año a cuatro autos con sus distintivos faros triples. El nuevo motor de 3 litros era potente, producía 124 CV y los coches de 2 litros eran modelos nuevos, sin el costoso motor “Desmo-chromique”. El equipo ya lo había hecho bien, ganando el primer Rally de Montecarlo de la posguerra y estableciendo récords de resistencia de 24 horas en el nuevo circuito de Montlhéry . [11]
Ariès fue un nuevo participante este año y llegó con cuatro coches. Fue fundada en 1903 por el ex ingeniero de Panhard et Levassor, el barón Charles Petiet, y había competido en las primeras carreras entre ciudades. Se prepararon dos versiones GP acortadas del Type S estándar, una con un motor de 3.2 litros y la otra con un motor de 3 litros. También se inscribieron dos autos de 1100 cc: un CC2 más antiguo y un nuevo CC4 de 4 plazas. Volviendo a las carreras de posguerra en 1924, Petiet reunió a un equipo de pilotos de renombre. Fernand Gabriel lideraba la desafortunada carrera París-Madrid de 1903 cuando fue detenido. Arthur Duray había establecido récords de velocidad en tierra antes de la guerra y terminó segundo en las 500 Millas de Indianápolis de 1914 detrás de René Thomas . Robert Laly había sido el mecánico de conducción de Thomas en la misma carrera. [12]
Rolland-Pilain volvió a hacer entrar cuatro coches. La última versión del C23 tenía un motor de 2 litros con una capacidad de 50 CV y 120 kp / h (75 mph). Para la carrera, la compañía participó en versiones de turismo de cuatro plazas alargadas. [13] Brasier regresó con otro par de su modelo TB4 de 2.1 litros con su caja de cambios de 4 velocidades. [14] Charles Montier también regresó con su Ford especial modificado, ahora equipado con frenos en las 4 ruedas. Montier volvió a conducirlo él mismo con su cuñado Albert Ouriou. [15]
Oméga-Six fue otro nuevo participante este año. Una empresa fundada en 1922 por Gabriel Daubech, que había hecho su dinero con la madera. Quería ingresar al mercado de automóviles de gama media con una nueva opción: un 6 cilindros de alta gama. Los coches tenían una carrocería torpédo, caja de cambios de 4 velocidades con un motor de 2 litros que producía 50 CV y una velocidad de 120 kp / h (75 mph). [16] Louis Chenard (no relacionado con Chenard-Walcker) tenía una pequeña fábrica de automóviles parisina autodenominada. Conducía uno de sus tourers Tipo E estilo torpedo con un motor Chapuis-Dornier de 1.2 litros , con su hermano Émile. [17] Asimismo, Georges y René Pol, que hacían taxis y furgonetas de reparto, querían incursionar en el campo de los deportivos. Así que construyeron un automóvil simple de 1.7 litros, llamado GRP, y lo inscribieron en la carrera. [17]
Georges Irat llegó con una versión “Compétition Spéciale” del 4A. Con un motor de 2 litros de más revoluciones que produce 60 bhp y llega a 135 kp / h (85 mph). [18] Este año Corre La Licorne tuvo tres de su nuevo modelo, el Tipo V16, ahora con un motor SCAP de 1.5 litros y 10 CV. El chasis de "cola de barco" tenía una caja de cambios de 4 velocidades y frenos en las 4 ruedas. [19] Nueva entrada Alba también se utiliza el motor SCAP 1,5 litros, y también tenía su patentado servo-menos cuatro ruedas también de frenado utilizados por el Tipo Citroën C . [20]
SARA tenía tres de su modelo ATS 2 plazas, uno inscrito en la Copa Trienal y los otros dos en la Copa Bienal. [18] Este año Amilcar trajo dos autos: el mismo CV de propiedad privada que le había ido bien el año anterior, y un nuevo Type C Grans Sport. Su motor de 1.074 cc producía 33 CV y estaba impulsado por los pilotos oficiales André Morel y Marius Mestivier. [21] Majola había estado compitiendo en ciclo-carros después de la guerra, pero llegó a Le Mans con un turismo más grande de 1.1 litros, 7CV y 4 plazas. [22]
Práctica
Una vez más, sin una sesión de práctica oficial, varios equipos llegaron a principios de la semana antes de las verificaciones del viernes para hacer algunas vueltas de práctica. Sin embargo, Maurice Rost estrelló su Georges Irat y no pudo repararse a tiempo para tomar la salida. [18]
Raza
Comienzo
Los ACO fueron justificados por cambiar la fecha del evento, con un clima cálido y seco durante la semana de la carrera. Esto continuó hasta el fin de semana y el polvo resultaría ser el problema este año. [1] El representante de Rudge-Whitworth, Émile Coquille, fue el titular oficial este año. El último en salir fue Charles Montier, cuyo Ford Special demostró ser temperamental para comenzar. [23] Al final de la primera vuelta, fueron los Bignans de 3 litros de De Marne y Ledure con el gran Chenard-Walcker de 4 litros de Lagache entre ellos marcando el ritmo. [23]
De inmediato, De Marne superó fácilmente el récord de vuelta de Clement del año anterior por 15 segundos. [1] [23] Luego, después de cinco vueltas, los descapotables tuvieron que entrar para hacer el levantamiento obligatorio del capó. Lagache estuvo a punto de perder su señal de boxes, teniendo que frenar con fuerza y retroceder 100 metros hasta su punto de boxes. [23] La práctica de Duff valió la pena, ya que solo tardó 40 segundos en levantar la suya. Pero los más rápidos de todos fueron Montier y Lucien Erb, en su SARA, que solo tardaron 27 segundos. [2] [15] [18]
Pero muchos autos ya estaban en boxes temprano. Dos de los Corre-La Licornes, un Alba y un Ariès de Duray ya se habían retirado por averías en el motor. El Chenard-Walcker de Bachmann se incendió mientras estaba en boxes, los dos Oméga-Six se retiraron al igual que los Bignans líderes, sufriendo un sobrecalentamiento. De Marne fue descalificado cuando volvió a llenar el agua demasiado pronto después de que se soltó el tapón del radiador. [1] [24] La única aparición de Louis Chenard en Le Mans también terminó temprano cuando una piedra a través del radiador lo detuvo siete vueltas antes del punto de reabastecimiento de 20 vueltas. [17] Duff entró para repostar, pero un oficial le advirtió que solo había dado 19 vueltas. Afortunadamente, el Bentley todavía tenía suficiente para completar una vuelta más y evitar la descalificación. [8] Pero el equipo de Rolland-Pilain estaba en una situación aún más desesperada: habían equipado sus autos con tanques de combustible que eran demasiado pequeños. De Marguenat se quedó sin combustible después de 18 vueltas, y los demás (después de que les pidieran frenéticamente que redujeran la velocidad) apenas hicieron su primera parada. A partir de entonces, los coches tuvieron que conducirse de forma muy conservadora para llegar a cada parada. Marinier calculó mal y se quedó sin combustible el domingo por la mañana, pero los otros autos sobrevivieron y, de no haber sido conducidos con fuerza, corrieron bien y aún superaron sus objetivos de carrera. [13]
Entonces, sin una persecución cercana, Lagache pudo comenzar a construir una ventaja considerable, mientras bajaba aún más el récord de vuelta. A las 3 horas lideraba desde el Ariès de Laly, la tríada de Lorraine, el Georges-Irat y luego Duff en el Bentley. Luego, a las 8 de la noche, cuando caía el atardecer, poco después de que Léonard se hiciera cargo del coche de cabeza, el gran Chenard-Walcker se incendió bajando por el Mulsanne Straight. Pudo detenerse y salir de manera segura, pero el auto fue destruido. [7] [2] [6]
Noche
Después de seis horas al caer la noche, ya solo quedaban 25 autos en la carrera. El Ariès había estado liderando después de la desaparición del Chenard-Walcker, [25] luego se retrasó. Los cuatro primeros coches habían dado 33 vueltas. [24] Duff tuvo que entrar en boxes para despejar un bloqueo en su caja de cambios. Después de media hora y mucho martilleo, se descubrió que era un elemento básico de la electricidad. [26] [8] Justo antes de la medianoche, el Ariès de 3.2 litros de Laly tuvo que ser retirado con una junta de culata reventada. [12] Los dos Bignans iban ahora en quinto y sexto lugar, los mejores de los coches de 2 litros.
A las 2 de la madrugada, los dos Lorraine todavía tenían una pequeña ventaja sobre el Bentley en tercer lugar. [26] Pero a las 3 de la madrugada, de Courcelles se salió de la carretera y dobló el chasis de su Lorraine, retrasándolo mientras se realizaban las reparaciones y reduciéndolo durante el resto de la carrera. [5] El Bentley se movió hacia arriba cuando Bloch tuvo que detenerse para reparar amortiguadores traseros rotos: las unidades de duraluminio Hartford de Lorraine no eran lo suficientemente fuertes para el tratamiento en carreteras en mal estado. [26] [8] [1]
Con los problemas de los coches más grandes, el de Tornaco / Barthélémy Bignan se situó en el segundo lugar de la general en el descanso. [27] El Chenard-Walcker de 12CV que corría 7º perdió dos vueltas cuando De Zúñiga se quemó la mano al reparar el motor, pero su copiloto Dauvergne no pudo ser encontrado para tomar el relevo y tuvo que ser llamado por los altavoces. [9]
Mañana
Cuando amaneció una mañana clara, los dos primeros coches seguían rodando hasta que un segundo pinchazo en el Lorraine a las 9 de la mañana le dio al Bentley una sólida ventaja. A las 10 am, a tres cuartos de distancia, Duff había hecho 97 vueltas con una ventaja de 2 minutos sobre Bloch (96 vueltas) y más atrás, Bignan de De Tornaco (93 vueltas), Chenard-Walcker de Pisart y el otro Bignan en sexto. Clement comenzó a dar vueltas rápidas, extendiendo su ventaja diez segundos por vuelta, [26] y comenzó a trabajar en exceso el motor de la Lorraine mientras luchaba por mantener el ritmo. Superados por los otros dos Lorraines que retrocedían por el campo, los Bignans redujeron la velocidad. Poco después del mediodía, el coche de Marie / Springuel tuvo que retirarse y el de Tornaco / Barthélémy se retrasó por problemas de motor. [11]
Luego, a la 1 de la tarde, se rompió una válvula en el motor de Bloch y su Lorraine tuvo que ser retirada. [1] Mientras tanto, las otras dos Lorena, habían estado haciendo todo lo posible para recuperar el tiempo perdido y volvieron al segundo y tercer lugar después de sus retrasos anteriores. [5]
Finalizar y post carrera
Aunque los neumáticos Rapson todavía funcionaban bien, a las 2.30 pm Bentley llamó a su automóvil para un cambio de precaución de las ruedas traseras. [8] Esto pronto se convirtió en un problema importante cuando una de las ruedas parecía haber sido manipulada y no se podía quitar. [1] Cuando finalmente salieron de boxes con una hora todavía por recorrer, Duff había hecho 120 vueltas (cinco por delante de su objetivo). Sin embargo, la larga parada había dejado al Bentley muy cerca de perder la carrera, ya que sus últimas cinco vueltas (incluido el tiempo de parada en boxes) estarían muy por debajo de su promedio de carrera anterior y, por lo tanto, no se contarían según las regulaciones ACO actualizadas. [7] [8] Entonces, aunque Duff dio cinco vueltas más durante la última hora, no fueron incluidos. Sin embargo, su ventaja era tal que los 120 que tenían antes de la parada eran suficientes para llevarse la victoria por tan solo una vuelta. También significó que el Bentley cubrió una distancia más corta que la que Lagache / Léonard había cubierto el año anterior.
Los dos Lorraine-Dietrich llegaron en segundo y tercer lugar, a media vuelta de distancia (habiendo hecho apenas sus distancias objetivo), ocho vueltas por delante de los dos Chenard-Walcker de 2 litros. Ninguno de esos autos estaba realmente corriendo al final, cuando ambos pilotos se quedaron abandonados cuando los frenos de sus autos se bloquearon sólidamente en la pista en la última hora, sin embargo, habiendo excedido sus objetivos, fueron clasificados. [9] El pequeño Amilcar de 1 litro, después de una excelente carrera el año anterior, fue el último clasificado. Con dos vueltas menos que en 1923, fue suficiente para cumplir con su nuevo objetivo y clasificar para la tercera carrera. [21]
La velocidad y el clima habían hecho mella en los autos grandes, y muchos solo lograron las distancias objetivo asignadas. Las mejores actuaciones, ganando el segundo tramo intermedio de la Copa Trienal fue el Verpault / Delabarre Brasier, por delante del Chenard-Walcker de 2 litros de Dauvergne / de Zúñiga y el Bentley. Solo nueve autos, de los veintiún elegibles, calificaron para la tercera etapa. [28] Como se supo, Brasier liderando la competencia no volvería a competir por la Copa. Los problemas financieros hicieron que la empresa se vendiera en los primeros meses de 1926. [14]
Aunque ninguno de los Chenard-Walcker de 2 litros corría en la meta, aún habían alcanzado su distancia de clasificación y eran los dos autos líderes de la Copa Bienal, para la que solo se clasificaron ocho autos. [28] En contraste, dos de los SARA tuvieron la mala suerte de romperse a solo vueltas antes de alcanzar sus distancias objetivo. [18]
Solo cinco semanas después, otra carrera de resistencia icónica tuvo su carrera inaugural: la Spa 24 horas fue ganada por un Bignan privado de 3 litros, por delante del Lagache / Pisart Chenard-Walcker. Corre-La Licorne de Colomb ganó la clase de 2 litros y un privado Amilcar ganó la clase de 1100cc. [9] [29]
Resultados oficiales
Finalizadores
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [30] Aunque no hubo clases de motores oficiales, los mejores clasificados en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice están en negrita .
Pos | Clase [N 1] | No. | Equipo | Conductores | Chasis | Motor | Neumático | Distancia objetivo * | Vueltas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 3,0 | 8 | Bentley Motors Limited | John Duff Frank Clement | Bentley 3 litros deportivo | Bentley 3.0L S4 | Rapson | 115 [T] | 120 (125 **) |
2 | 5,0 | 6 | Societe Lorraine De Dietrich et Cie | Henri Stoffel Édouard Brisson | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | Lorena-Dietrich 3.5L S6 | METRO | 119 | 119 |
3 | 5,0 | 5 | Societe Lorraine De Dietrich et Cie | Gérard de Courcelles André Rossignol | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | Lorena-Dietrich 3.5L S6 | mi | 119 [T] | 119 |
4 | 2.0 | 31 | Chenard-Walcker SA | André Pisart Joseph Chavée | Chenard-Walcker Tipo TT 10 / 12CV | Chenard y Walcker 1973cc S4 | METRO | 101 | 111 |
5 | 2.0 | 30 | Chenard-Walcker SA | Christian Dauvergne Manso de Zúñiga | Chenard-Walcker Tipo TT 10 / 12CV | Chenard y Walcker 1973cc S4 | METRO | 101 [T] | 109 |
6 | 2.0 | 17 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Gaston Delalande Georges Guignard | Rolland-Pilain C23 Sport | Rolland-Pilain 1997cc S4 | METRO | 102 [T] | 107 |
7 | 3,0 | 15 | Société des Automobiles Brasier | Eugéne Verpault Marcel Delabarre | Brasier TB4 | Brasier 2.1L S4 | D | 103 [T] | 112 *** |
8 | 3,0 | dieciséis | Société des Automobiles Brasier | . Migeot Léopold Jouguet | Brasier TB4 | Brasier 2.1L S4 | D | 103 [T] | 105 |
9 | 2.0 | 19 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Louis Sire Louis Tremel | Rolland-Pilain C23 Sport | Rolland-Pilain 1997cc S4 | METRO | 102 [T] | 104 |
10 | 2.0 | 28 | Établissements Industriels Jacques Bignan | Barón Raymond de Tornaco Francis Barthélémy | Bignan 2 litros Sport | Bignan 1979cc S4 | mi | 102 [T] | 102 |
11 | 1.1 | 51 | Société des Automobile Ariès | Fernand Gabriel Henri Lapierre | Ariès CC4 | Ariès 1085cc S4 | METRO | 85 | 91 |
12 | 1.1 | 46 | Société des Automobiles à Refroidissements par Air | André Marandet Luis Francois | SARA ATS [7CV] | SARA 1099cc S4 | mi | 85 | 89 |
13 | 1.1 | 50 | Société des Automobile Ariès | Luis Rigal Roger Delano | Ariès CC2 Sport | Ariès 1085cc S4 | METRO | 85 | 89 |
14 | 1.1 | 52 | Société Nouvelle de l'Automobile Amilcar | Maurice Boutmy Jérôme Marcandanti | Amilcar CV | Amilcar 1004cc S4 | METRO | 83 [T] | 87 |
N / C **** | 1,5 | 38 | Chenard-Walcker SA | Pierre Bacqueyrisses Georges Delaroche | Chenard-Walcker Tipo Y 9CV | Chenard-Walcker 1496cc.S4 | METRO | 93 [T] | 84 |
N / C **** | 1,5 | 40 | Construcciones Métallurgiques Usines Alba | Raoul Roret Bruno Calise | Alba S4 10 / 12CV | SCAP 1481cc S4 | D | 92 | 79 |
- Nota * : [T] = coche también inscrito en la Copa Trienal.
- Nota ** : No se cuentan las vueltas finales, ya que la velocidad media era demasiado lenta.
- Nota *** : Se desconoce por qué tantas vueltas no colocaron al auto en tercer lugar en la general, pero aún en primer lugar en la competencia Rudge-Whitworth.
- Nota **** : No clasificado porque no alcanzó la distancia objetivo.
No terminó
Pos | Clase | No | Equipo | Conductores | Chasis | Motor | Neumático | Distancia objetivo ** | Vueltas | Razón |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
DNF | 5,0 | 4 | Societe Lorraine De Dietrich et Cie | Robert Bloch . Stalter | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | Lorena-Dietrich 3.5L S6 | METRO | 119 [T] | 112 | Motor (21 horas) |
DNF | 2.0 | 29 | Établissements Industriels Jacques Bignan | René Marie Henri Springuel | Bignan 2 litros Sport | Bignan 1979cc S4 | mi | 102 | 88 | Motor (21 horas) |
DNF | 1,5 | 37 | Chenard-Walcker SA | Robert Sénéchal Raymond Glaszmann | Chenard-Walcker Tipo Y 9CV | Chenard-Walcker 1496cc.S4 | METRO | 93 [T] | 83 | Motor (mañana) |
DNF | 1.1 | 45 | Société des Automobiles à Refroidissements par Air | Lucien Erb Léon Fabert | SARA ATS [7CV] | SARA 1098cc S4 | mi | 85 [T] | 82 | ? (tarde) |
DNF | 1.1 | 47 | Société des Automobiles à Refroidissements par Air | Julio de Ségovia . Alcain | SARA ATS [7CV] | SARA 1098cc S4 | mi | 85 | 80 | Motor (tarde) |
DNF | 3,0 | 7 | Société des Automobile Ariès | Robert Laly Charles Flohot | Ariès Type S GP | Ariés 3.2L S4 | METRO | 117 | 64 | Motor (8 horas) |
DNF | 2.0 | 20 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Gérard Marinier Antoine Dubreil | Rolland-Pilain C23 Sport | Rolland-Pilain 1997cc S4 | METRO | 102 [T] | 60 | Sin combustible (mañana) |
DNF | 2.0 | 32 | Georges et René Pol | Louis Henry Jean Vaurez | GRP 9CV | GRP 1690cc S4 | METRO | 97 | 59 | Motor (15 h) |
DNF | 1,5 | 43 | Société Française des Automobiles Corre | Paul Drouin Louis Balart | Corre La Licorne V16 10CV Sport | SCAP 1481cc S4 | METRO | 92 [T] | 58 | Motor (15 h) |
DNF | 2.0 | 27 | Automóviles Georges Irat | Jean Dourianou Pierre Malleveau | Georges Irat Tipo 4A Deporte | Georges Irat 2.0L S4 | METRO | 102 [T] | 42 | Accidente (tarde en la noche) |
DNF | 2.0 | 23 | Établissements Charles Montier et Cie | Charles Montier Albert Ouriou | Ford-Montier Speciale | Ford 1996cc S4 | mi | 102 [T] | 40 | Motor (tarde en la noche) |
DNF | 5,0 | 3 | Chenard-Walcker SA | André Lagache René Léonard | Chenard-Walcker Tipo U 22CV Sport | Chenard-Walcker 3.9L S8 | METRO | 124 | 26 | Fuego (4 h) |
DNF | 1.1 | 49 | Automóviles Majola | Charles Follot Fernand Casellini | Majola Tipo A | Majola 1088cc S4 | D | 85 | 22 | Motor (tarde) |
DNF | 2.0 | 18 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Jean de Marguenat René Gaudin | Rolland-Pilain C23 Sport | Rolland-Pilain 1997cc S4 | METRO | 102 [T] | 18 | Sin combustible (noche) |
DNF | 1.1 | 48 | Société Nouvelle de l'Automobile Amilcar | André Morel Marius Mestivier | Amilcar CGS | Amilcar 1089cc S4 | mi | 85 | 13 | Depósito de aceite (tarde) |
DNF | 1,5 | 33 | Louis Chenard | Louis Chenard Émile Chenard | Louis Chenard Tipo E | Chapuis-Dornier 1496cc S4 | mi | 93 | 13 | Radiador (tarde) |
DNF | 2.0 | 25 | Automóviles Oméga-Six | Marcel Mongin Roland Coty | Oméga-Six Tipo A | Oméga 1996cc S6 | METRO | 102 | 11 | Accidente (tarde) |
DNF | 3,0 | 11 | Établissements Industriels Jacques Bignan | Jacques Ledure Jean Matthys | Bignan 3 litros Sport | Bignan 3.0L S6 | mi | 115 | 10 | Motor (3 horas) |
DNF | 2.0 | 24 | Automóviles Oméga-Six | Jacques Margueritte Louis Bonne | Oméga-Six Tipo A | Oméga 1996cc S6 | METRO | 102 | 9 | Motor (3 horas) |
DSQ | 3,0 | 10 | Établissements Industriels Jacques Bignan | Philippe de Marne Jean Martin | Bignan 3 litros Sport | Bignan 3.0L SI6 | mi | 115 [T] | 8 | Recarga prematura (2 h) |
DNF | 3,0 | 9 | Chenard-Walcker SA | Raoul Bachmann Fernand Bachmann | Chenard-Walcker Tipo U 15CV Sport | Chenard-Walcker 3.0L S4 | METRO | 115 | 6 | Fuego (2 h) |
DNF | 1,5 | 44 | Société Française des Automobiles Corre | Fernand Vallon Joseph Paul | Corre La Licorne V16 10CV Sport | SCAP 1481cc S4 | METRO | 92 | 5 | Motor (1 hora) |
DNF | 1,5 | 42 | Société Française des Automobiles Corre | Albert Colomb Waldemar Lestienne | Corre La Licorne V16 10CV Sport | SCAP 1481cc S4 | METRO | 92 [T] | 3 | Motor (1 hora) |
DNF | 3,0 | 12 | Société des Automobile Ariès | Arthur Duray Giulio Foresti | Ariès Type S GP | Ariés 3.0L S4 | METRO | 115 | 3 | Motor (1 hora) |
DNF | 1,5 | 41 | Construcciones Métallurgiques Usines Alba | . Hatton . Dreux | Alba S4 10 / 12CV | SCAP 1481cc S4 | D | 92 | 1 | Radiador (1 hora) |
Fuentes: [28] [31] [32] [33] [34] |
No empezó
Pos | Clase | No | Equipo | Conductores | Chasis | Motor | Razón |
---|---|---|---|---|---|---|---|
DNS | 2.0 | 26 | Automóviles Georges Irat | Maurice Rost Jean Lassalle | Georges Irat Tipo 4A Deporte | Georges Irat 2.0L S4 | Práctica de accidente |
ADN | 8.0 | 1 | Automóviles Delage SA | Delage GL | Delage 6.0L S6 | No llegó | |
ADN | 3,0 | 2 | Automóviles Delage SA | Delage GL | Delage 6.0L S6 | No llegó | |
ADN | 3,0 | 13 | Compañía de automóviles Sunbeam | Kenelm Lee Guinness | Sunbeam 3 litros Super Sports | Rayo de sol 2.9L S6 | No llegó |
ADN | 3,0 | 14 | Compañía de automóviles Sunbeam | Darío Resta | Sunbeam 3 litros Super Sports | Rayo de sol 2.9L S6 | No llegó |
ADN | 2.0 | 21 | Automóviles Ettore Bugatti | Bugatti Tipo 30 | Bugatti 1997cc S8 | No llegó | |
ADN | 2.0 | 22 | Automóviles Ettore Bugatti | Bugatti Tipo 30 | Bugatti 1997cc S8 | No llegó | |
ADN | 1,5 | 34 | Automóviles Ettore Bugatti | Bugatti T22 | Bugatti 1496cc S4 | No llegó | |
ADN | 1,5 | 35 | Automóviles Ettore Bugatti | Bugatti T22 | Bugatti 1496cc S4 | No llegó | |
ADN | 1,5 | 36 | Automóviles Ettore Bugatti | Bugatti T22 | Bugatti 1496cc S4 | No llegó | |
ADN | 1,5 | 39 | Automóviles La Perle | La Perle 10CV | Bignan 1493cc S4 | No llegó |
Posiciones Interim Coupe Triennale Rudge-Whitworth
Pos | Clase | No. | Equipo | Conductores | Chasis | Vueltas objetivo | Vueltas | Vueltas encima |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 3,0 | 15 | Société des Automobiles Brasier | Eugéne Verpault Marcel Delabarre | Brasier TB4 | 103 | 112 *** | +9 |
2 | 2.0 | 30 | Chenard-Walcker SA | Christian Dauvergne Manso de Zúñiga | Chenard-Walcker Tipo TT 10 / 12CV | 101 | 109 | +8 |
3 = | 3,0 | 8 | Bentley Motors Limited | John Duff Frank Clement | Bentley 3 litros deportivo | 115 | 120 | +5 |
3 = | 2.0 | 17 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Gaston Delalande Georges Guignard | Rolland-Pilain C23 Sport | 102 | 107 | +5 |
5 | 1.1 | 52 | Société Nouvelle de l'Automobile Amilcar | Maurice Boutmy Jérôme Marcandanti | Amilcar CV | 83 | 87 | +4 |
6 = | 3,0 | dieciséis | Société des Automobiles Brasier | . Migeot Léopold Jouguet | Brasier TB4 | 103 | 105 | +2 |
6 = | 2.0 | 19 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Louis Sire Louis Tremel | Rolland-Pilain C23 Sport | 102 | 104 | +2 |
8 = | 5,0 | 5 | Societe Lorraine De Dietrich et Cie | Gérard de Courcelles André Rossignol | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | 119 | 119 | +0 |
8 = | 2.0 | 28 | Établissements Industriels Jacques Bignan | Barón Raymond de Tornaco Francis Barthélémy | Bignan 2 litros Sport | 102 | 102 | +0 |
Posiciones Interim Coupe Biennale Rudge-Whitworth
Pos | Clase | No. | Equipo | Conductores | Chasis | Vueltas objetivo | Vueltas | Vueltas encima |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 2.0 | 31 | Chenard-Walcker SA | André Pisart Joseph Chavée | Chenard-Walcker Tipo TT 10 / 12CV | 101 | 111 | +10 |
2 | 3,0 | 15 | Société des Automobiles Brasier | Eugéne Verpault Marcel Delabarre | Brasier TB4 | 103 | 112 *** | +9 |
3 | 2.0 | 30 | Chenard-Walcker SA | Christian Dauvergne Manso de Zúñiga | Chenard-Walcker Tipo TT 10 / 12CV | 101 | 109 | +8 |
4 | 1.1 | 51 | Société des Automobile Ariès | Fernand Gabriel Henri Lapierre | Ariès CC4 | 85 | 91 | +6 |
5 | 2.0 | 17 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Gaston Delalande Georges Guignard | Rolland-Pilain C23 Sport | 102 | 107 | +5 |
6 = | 1.1 | 46 | Société des Applications à Refroidissements par Air | André Marandet Luis Francois | SARA ATS | 85 | 89 | +4 |
6 = | 1.1 | 50 | Société des Automobile Ariès | Luis Rigal Roger Delano | Ariès CC2 Sport | 85 | 89 | +4 |
6 = | 1.1 | 52 | Société Nouvelle de l'Automobile Amilcar | Maurice Boutmy Jérôme Marcandanti | Amilcar CV | 83 | 87 | +4 |
9 = | 3,0 | dieciséis | Société des Automobiles Brasier | . Migeot Léopold Jouguet | Brasier TB4 | 103 | 105 | +2 |
9 = | 2.0 | 19 | Établissements Automobiles Rolland et Pilain SA | Louis Sire Louis Tremel | Rolland-Pilain C23 Sport | 102 | 104 | +2 |
11 = | 5,0 | 5 | Societe Lorraine De Dietrich et Cie | Gérard de Courcelles André Rossignol | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | 119 | 119 | +0 |
11 = | 5,0 | 6 | Societe Lorraine De Dietrich et Cie | Henri Stoffel Édouard Brisson | Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | 119 | 119 | +0 |
11 = | 2.0 | 28 | Établissements Industriels Jacques Bignan | Barón Raymond de Tornaco Francis Barthélémy | Bignan 2 litros Sport | 102 | 102 | +0 |
Notas al pie
- ^ No hubo divisiones de clase oficiales para esta carrera. Estas son categorías no oficiales (utilizadas en años posteriores) relacionadas con los objetivos del Índice.
Mejor finalizador de su clase
Clase | Coche ganador | Conductores ganadores |
---|---|---|
5 a 8 litros | no hay participantes | |
3 a 5 litros | # 6 L Lorraine-Dietrich B3-6 Deporte | Stoffel / Brisson * |
2 a 3 litros | # 8 Bentley deportivo de 3 litros | Duff / Clement |
1500 hasta 2000cc | # 31 Chenard-Walcker Tipo TT 10 / 12CV | Pisart / Chavée |
1100 hasta 1500cc | sin finalistas | |
750 hasta 1100 cc | # 51 Ariès CC4 | Gabriel / Lapierre |
- Nota : estableciendo un nuevo récord de distancia de clase.
Sin divisiones de clase oficiales, estos son los finalistas más altos en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice.
Estadísticas
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO
- Vuelta más rápida - A. Lagache, # 3 Chenard-Walcker Type U 22CV Sport - 9: 19 segundos; 111,17 km / h (69,08 mph)
- Distancia más larga: 2.077,34 km (1.290,80 mi)
- Velocidad media en la distancia más larga: 86,56 km / h (53,79 mph)
- Citas
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Spurring 2011, p.92-3
- ↑ a b c d Labán, 2001, p.40
- ↑ Clausager 1982, p.30.
- ↑ Spurring 2011, p.90
- ↑ a b c d Spurring 2011, p.98-9
- ↑ a b c Spurring 2011, p.100-1
- ↑ a b c d Clausager, 1982, p.19
- ↑ a b c d e f Spurring 2011, p.96-7
- ↑ a b c d Spurring 2011, p.101-3
- ↑ Spurring 2011, p. 94-6.
- ↑ a b Spurring, 2011, p.109
- ↑ a b Spurring 2011, p.105-7
- ↑ a b Spurring 2011, p.110-1
- ↑ a b Spurring 2011, p.103
- ↑ a b Spurring 2011, p.110
- ↑ Spurring 2011, p.114
- ↑ a b c Spurring 2011, p.118
- ↑ a b c d e Spurring, 2011, p.112
- ↑ Spurring 2011, p.115-7
- ↑ Spurring 2011, p.117
- ↑ a b Spurring, 2011, p.104
- ↑ Spurring 2011, p.115
- ↑ a b c d Clarke 1998, p.15: Motor 17 de junio de 1924
- ↑ a b Clarke 1998, p.16: Motor 17 de junio de 1924
- ^ "Classe 1924" . www.24h-en-piste.com (en francés) . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
- ↑ a b c d Clarke 1998, p.17: Motor 17 de junio de 1924
- ^ "Classe 1924" . www.24h-en-piste.com (en francés) . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
- ↑ a b c Spurring 2011, p.120
- ↑ Spurring 2011, p.121
- ↑ Spurring 2015, p.2
- ^ "24 Horas de Le Mans 1924 - Carreras de coches deportivos" . www.racingsportscars.com . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
- ^ "Historia de Le Mans" . www.lemans-history.com . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
- ^ "Prototipos de carreras deportivas mundiales" . www.wsrp.cz . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
- ^ "Fórmula 2" . www.formula2.net . Archivado desde el original el 5 de julio de 2017 . Consultado el 31 de agosto de 2018 .
Referencias
- Clarke, RM - editor (1998) Le Mans 'The Bentley & Alfa Years 1923-1939' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-465-7
- Clausager, Anders (1982) Le Mans Londres: Arthur Barker Ltd ISBN 0-213-16846-4
- Laban, Brian (2001) Las 24 horas de Le Mans en Londres: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
- Spurring, Quentin (2015) Le Mans 1923-29 Yeovil, Somerset: Haynes Publishing ISBN 978-1-91050-508-3
enlaces externos
- Racing Sports Cars - 24 Horas de Le Mans 1924 entradas, resultados, detalle técnico. Consultado el 31 de agosto de 2018
- Historia de Le Mans - entradas, resultados incl. fotos, posiciones por hora. Consultado el 31 de agosto de 2018
- Prototipos de World Sports Racing : resultados, entradas de reserva y números de chasis. Consultado el 31 de agosto de 2018
- 24h en Piste - resultados, números de chasis y lugares hora a hora (en francés). Consultado el 31 de agosto de 2018
- Radio Le Mans - Artículo de carrera y reseña de Charles Dressing. Consultado el 5 de diciembre de 2018
- Autos y repuestos únicos : resultados y entradas de reserva. Consultado el 31 de agosto de 2018
- Fórmula 2 - Resultados de Le Mans y entradas de reserva. Consultado el 31 de agosto de 2018