El domingo 10 de marzo de 1946, un avión Douglas DC-3 partió de Hobart , Tasmania, para un vuelo a Melbourne . La aeronave se estrelló contra el mar con ambos motores en funcionamiento menos de 2 minutos después del despegue . Las veinticinco personas a bordo del avión murieron. Fue el peor accidente de aviación civil de Australia . [Nota 1] [2]
Accidente | |
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Fecha | 10 de marzo de 1946 |
Resumen | Choca contra el mar |
Sitio | Al sur del aeródromo de Cambridge , Hobart , Tasmania 42 ° 52′S 147 ° 31′E / 42,86 ° S 147,52 ° ECoordenadas : 42 ° 52′S 147 ° 31′E / 42,86 ° S 147,52 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Douglas DC-3 |
Registro | VH-AET |
Origen del vuelo | Hobart , Tasmania |
Destino | Melbourne |
Pasajeros | 21 |
Tripulación | 4 |
Muertes | 25 |
Supervivientes | 0 |
Se estableció rápidamente un panel de investigación para investigar el accidente. El panel no pudo establecer de manera concluyente la causa, pero decidió que la causa más probable era que el piloto automático se enganchó inadvertidamente poco después del despegue mientras el giroscopio estaba enjaulado . El Departamento de Aviación Civil tomó medidas para garantizar que la operación del control automático de encendido y apagado del piloto en la aeronave Douglas DC-3 se distinguiera de la operación de cualquier otro control en la cabina, y que se emitieran instrucciones para impresionar a los pilotos de que los giroscopios deberían ser sin jaula antes del despegue.
Una investigación presidida por un juez de la Corte Suprema examinó de cerca tres teorías diferentes, pero encontró que no había pruebas suficientes para determinar que alguna de ellas era la causa. Esta investigación descubrió que el capitán de la aeronave era diabético y lo había mantenido en secreto tanto a su empleador como al Departamento de Aviación Civil. El juez consideró que la diabetes del capitán y la autoadministración de insulina probablemente contribuyeron significativamente al accidente, pero no llegó a hacer de esta su conclusión oficial.
En su informe, el juez recomendó modificar la palanca que acciona el piloto automático. La investigación descubrió cuatro irregularidades en la regulación de la aviación civil en Australia y el juez hizo cuatro recomendaciones para hacer frente a estas irregularidades.
El vuelo
La aeronave de Australian National Airways con matrícula VH-AET llegó al aeródromo de Cambridge a las 8:15 pm hora local, unas cuatro horas tarde. El vuelo de regreso al aeropuerto de Essendon estaba programado para partir a las 4:50 pm, pero no lo hizo hasta las 8:50 pm. [3]
A bordo iban 21 pasajeros, 3 pilotos y una azafata. [3] Los aviones Douglas DC-3 (y C-47) normalmente estaban tripulados por dos pilotos pero el 10 de marzo la cabina del VH-AET fue ocupada por una tercera persona, un piloto supernumerario que estaba realizando sus primeros vuelos con la aerolínea. [Nota 2] [5] [6] [7] El peso de la aeronave fue aproximadamente 900 libras (408 kg) por debajo del peso máximo autorizado. [Nota 3] [8] El despegue se realizó con un ligero viento del sur hacia Frederick Henry Bay y el mar. Los observadores en el aeródromo informaron que el despegue fue normal y que ambos motores estaban funcionando perfectamente. [3]
Testigos en las cercanías de Seven-Mile Beach [Nota 4] estimaron que la aeronave alcanzó una altura de poco más de 400 pies (122 m) [10] antes de girar levemente a la izquierda y descender abruptamente. [9] El avión despejó la tierra y se estrelló en la bahía de Frederick Henry a unas 300 yardas (275 m) [Nota 5] más allá del borde del agua ya una milla (1,6 km) del extremo occidental de Seven-Mile Beach. [3] [13] Después del despegue, voló durante menos de 2 minutos [13] [14] y cubrió una distancia de sólo 2,9 millas náuticas (5,4 km). [Nota 6]
Recuperación
Destrucción
Imagen externa | |
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Fotografía de periódico del fuselaje trasero después de haber sido arrastrado a tierra con una cuerda atada a la rueda de cola. |
Al enterarse del accidente en la cercana playa de Seven-Mile, los empleados de Australian National Airways corrieron desde el aeródromo de Cambridge para prestar asistencia. Alrededor de las 11:15 pm, el fuselaje trasero salió a la superficie a poca distancia de la costa. [Nota 7] [18] Donald Butler, [Nota 8] uno de los empleados, temía que la azafata aún pudiera estar atrapada en su asiento en la parte trasera del fuselaje. Tomó un trozo de cuerda, nadó hasta la pieza flotante de estructura, ató la cuerda a la rueda de cola y luego nadó de regreso a la playa. Se utilizó un camión de motor para arrastrar el fuselaje trasero a tierra, pero no había nadie dentro. [16] [17] [18] El plano de cola derecho , el elevador y la pestaña de compensación estaban casi intactos. La lengüeta de compensación del elevador todavía estaba colocada adecuadamente para una escalada poco profunda después del despegue. [9]
Los restos se encontraban en unos 5,5 m (18 pies) de agua. [Nota 9] [20] Un pontón de buceo fue remolcado al sitio por el buque de la Armada Real Australiana HMAS Huon . [Nota 10] [21] [22] El buzo Glen Thorne [Nota 11] encontró restos de restos esparcidos por una amplia zona del lecho marino. La aeronave se había desintegrado y había pocas piezas de estructura reconocibles. Las partes clave de los restos fueron finalmente recuperadas del lecho marino por Thorne trabajando desde el pontón. [11]
Cuerpos
Aproximadamente 4 horas después del accidente, el cuerpo mutilado de una mujer fue arrastrado a Seven-Mile Beach. Quince minutos después, el cuerpo de un hombre fue arrastrado a tierra. Posteriormente fue identificado como el cuerpo del capitán. A intervalos hasta las 6:30 am, otros 5 cuerpos fueron arrastrados a tierra. [17] Al día siguiente, se recuperaron otros 3 cuerpos. [20] Los cuerpos estaban gravemente mutilados y desnudos o vestidos solo con vestigios de ropa interior, lo que indica la gravedad del impacto con el agua. [5] [16] A un cuerpo le faltaba una pierna. [16] En las inmediaciones se recuperó una cabeza, separada de su cuerpo. [24]
Los cuerpos de 21 de las 25 personas a bordo fueron finalmente recuperados de las playas alrededor de Frederick Henry Bay. Los 4 cuerpos restantes nunca fueron encontrados. [Nota 12] [19] [27] Se encontró un cuerpo en la playa de Sandford , a unas 5 millas del lugar del accidente. [28] El cuerpo del piloto supernumerario no fue identificado hasta 19 días después del accidente. [29]
Dos años después del accidente, se encontró un fémur humano en Seven-Mile Beach. La policía creía que el hueso provenía de uno de los cuerpos que nunca se recuperó. [30] [31]
Investigación
El director general de Aviación Civil estableció rápidamente un panel para investigar el accidente. [Nota 13] El panel fue presidido por John Watkins, Superintendente de Aeronavegabilidad e Ingeniería Aeronáutica. [Nota 14] [35] [36] Después de examinar los restos recuperados del lecho marino, el panel se mostró satisfecho de que ambos motores funcionaban a alta potencia en el momento del impacto y no había ningún defecto estructural o mecánico preexistente que explicara la choque. [9]
El panel dispuso que los testigos en Seven Mile Beach observaran una serie de vuelos de un De Havilland Dragonfly [Nota 15] despegando del aeródromo de Cambridge, e identificaran qué vuelo representaba mejor lo que vieron la noche del accidente. Este ejercicio estableció que VH-AET alcanzó una altura máxima de aproximadamente 425 pies (130 m). [21] Los miembros del panel estaban satisfechos de que, después del despegue, el VH-AET logró un ascenso normal de aproximadamente 325 pies por minuto (1,6 m / s) y una pendiente de aproximadamente 1¾% antes de comenzar repentinamente un descenso de aproximadamente 17½%. . Los cálculos mostraron que el descenso de la aeronave alcanzó aproximadamente 4.000 pies por minuto (20 m / s) y su velocidad fue de aproximadamente 160 mph (257 km / hora) antes de golpear el agua. [9]
El panel contempló 25 [Nota 16] posibles causas del accidente. [38] En su informe provisional al Director General el 20 de marzo de 1946 [34], el grupo redujo estas posibles causas a 3: [23]
Piloto automatico
La caja de control del piloto automático se recuperó de los restos. La perilla de control de su giroscopio [Nota 17] estaba en la posición enjaulada y la bandera de advertencia CAGED estaba a la vista a pesar de que la caja de control tenía un cartel que indicaba que el giróscopo debe estar desencajado antes del despegue. También se recuperó la unidad de válvula de velocidad del piloto automático; mostró que las tres válvulas estaban abiertas en posiciones que indicaban que la unidad estaba funcionando en el momento del accidente. El panel de investigación propuso que el piloto automático podría haberse activado a una altura de aproximadamente 400 pies (120 m), lo que provocó que la aeronave descendiera rápidamente hacia el mar. El compromiso podría haber ocurrido inadvertidamente cuando uno de los pilotos tenía la intención de seleccionar la alimentación cruzada de combustible ON. [Nota 18] [34] [39] [40] [41] Las palancas operativas para la alimentación cruzada de combustible y el piloto automático tenían la misma forma, la misma altura sobre el piso de la cabina y una separación de aproximadamente 12 pulgadas (305 mm) en la consola de control de la cabina. [39]
Nadie en tierra en el aeródromo de Cambridge vio al piloto que ocupaba el asiento del copiloto antes del despegue. El panel propuso que el capitán pudo haber pedido al piloto supernumerario que ocupara el asiento del copiloto durante el vuelo al aeropuerto de Essendon. El piloto supernumerario estaba en su tercer vuelo con la compañía y no tenía experiencia previa volando el C-47 o DC-3. [Nota 19] El panel consideró que si el piloto supernumerario había ocupado el asiento del copiloto, y si el capitán había pedido que se activara la alimentación cruzada de combustible para tratar un problema de presión de combustible en un motor, era posible que La falta de familiaridad del piloto supernumerario con la cabina del DC-3 hizo que activara inadvertidamente el piloto automático. [Nota 20] [6]
El panel utilizó un avión DC-3 con una cabina idéntica a la del VH-AET para realizar cuatro pruebas de vuelo con el giroscopio enjaulado. Cuando se activó el piloto automático, la rueda de control se movió hacia adelante con tanta fuerza que fue arrancada de las manos del piloto, y recuperar el control requirió el uso de ambas manos y una fuerza significativa. Las pruebas iniciales mostraron que cuando el piloto no estaba preparado, se podían perder hasta 600 pies (183 m) antes de que identificara el problema y desconectara el piloto automático. En la cuarta prueba, el piloto restringió la pérdida de altura a 91 m (300 pies). [39] El panel consideró que la explicación más probable del accidente fue la activación involuntaria del piloto automático con el giroscopio enjaulado. [6] [38]
Otros
- Choque de aves - Quince días después del accidente, se encontró el cuerpo mutilado de un ave grande en Seven-Mile Beach. Se consideró que el ave, que tenía una envergadura de aproximadamente 6 pies (1,8 m), pudo haber golpeado la cabina del avión, distrayendo o incapacitando a los pilotos. [43] [44] Alternativamente, el pájaro podría haber golpeado el tubo pitot de la aeronave , dañándolo y causando inexactitud en el indicador de velocidad aérea. [7]
- Enfermedad del piloto: el panel de investigación consideró que el piloto pudo haber colapsado repentinamente. [23] [37] [39] El panel utilizó una aeronave DC-3 para realizar pruebas en las que uno de los pilotos simuló caer hacia adelante sobre los controles de la aeronave. Les resultó difícil caer hacia adelante lo suficiente como para ejercer una fuerza significativa sobre el control del elevador, y el otro piloto no tuvo dificultad para mantener la aeronave en posición ascendente. [39]
Informe
El informe del panel de investigación al Director General formuló recomendaciones que incluían:
- El funcionamiento del control automático de activación y desactivación del piloto en aeronaves DC-3 con matrícula australiana debería diferenciarse del funcionamiento de cualquier otro control en la cabina del piloto. [Nota 21]
- Se deben emitir instrucciones para impresionar a los pilotos de que los giroscopios deben desencajarse antes del despegue.
- La práctica de utilizar vuelos de transporte de pasajeros para dar experiencia a los pilotos bajo instrucción debería revisarse urgentemente. [36]
Consulta
El 24 de abril de 1946, el Ministro de Aviación Civil, Arthur Drakeford , nombró al Sr. Juez Simpson del Tribunal Supremo del Territorio de la Capital Australiana para realizar una investigación sobre el accidente. [46] El abogado que asistió en la investigación sería Henry Winneke . [Nota 22] [38]
El juez Simpson examinó la evidencia en detalle, incluida la evidencia presentada en apoyo de las 3 causas más probables identificadas por el panel de investigación . Finalmente, descubrió que no había pruebas suficientes para considerar probada ninguna de las teorías. [47] [48] El informe del juez Simpson sobre los resultados de su investigación fue hecho público por el ministro el 11 de junio de 1946. [49] Simpson dijo que estaba convencido de que el accidente no fue causado por una falla en ninguna parte de la estructura de la aeronave, su motores o sus controles; o no quitar cualquiera de las abrazaderas de control de vuelo antes del despegue. [Nota 23] [50] [51]
Piloto automatico
John Watkins, presidente del panel de investigación, dijo a la investigación que la evidencia que respalda la teoría de que la activación inadvertida del piloto automático causó el accidente era que su caja de control se recuperó de los restos y su giroscopio aún estaba enjaulado. [34] La unidad de la válvula de velocidad también se recuperó e indicó que el piloto automático estaba funcionando en el momento del impacto. El acoplamiento involuntario del piloto automático con el giroscopio enjaulado podría explicar un descenso repentino de un DC-3. [39] Watkins también dijo que el informe del panel al Director General incluía varias recomendaciones y que ya se estaban aplicando. Éstas incluían una recomendación de que la operación del control automático de encendido y apagado del piloto en las aeronaves DC-3 con matrícula australiana debería diferenciarse de la operación de cualquier otro control en la cabina del piloto. [36]
El superintendente de vuelo de Australian National Airways, capitán PTL Taylor, dijo en la investigación que no creía que el accidente pudiera haber sido causado por la activación involuntaria del piloto automático. Dijo que si eso sucedía, el piloto podría desconectarlo antes de perder 50 pies (15 m) de altitud. [Nota 24] [7]
El Asesor Técnico Jefe de Australian National Airways, Thomas Lawrence, [Nota 25] dijo a la investigación que no creía que hubiera ninguna evidencia que indicara que el piloto automático estaba activado en el momento del accidente. Pensó que el accidente fue el resultado de una combinación de factores. [52] [54] [55]
Choques con aves
Michael Sharland, [Nota 26] ornitólogo honorario del Museo de Tasmania, dijo a la Investigación que le habían mostrado los restos mutilados de un pájaro muerto y lo había identificado como un alcatraz , un ave pesquera conocida por bucear sobre su presa desde alturas de 50 pies a 500 pies. No pudo decir cómo había muerto el ave, pero dijo que sus heridas sugerían que había estado en una colisión con un cuerpo pesado que se movía rápidamente. [10] [44] El capitán PTL Taylor dijo que pensaba que el impacto de un pájaro en el tubo pitot de la aeronave podría haber causado el accidente. [7]
El juez Simpson rechazó la teoría del impacto de pájaro, diciendo que el descenso de la aeronave fue causado por el movimiento hacia adelante de la columna de control en la cabina. No pudo precisar qué causó este movimiento de la columna de control. [47] [48] [50]
Médico
La investigación descubrió que el piloto en jefe de la aeronave, el capitán Thomas Spence, [Nota 27] era diabético y había sido dado de alta de la RAAF en septiembre de 1941 por no estar en condiciones médicas. A principios de 1942 solicitó una licencia de piloto comercial, pero no declaró su diabetes. [4] [57] [58] En un examen médico con el fin de obtener la licencia y en todos los exámenes posteriores, Spence no había mostrado signos de diabetes. Un especialista en diabetes [Nota 28] dijo a la Investigación que era casi imposible detectar la diabetes en una persona que deseaba retenerla. [57]
La investigación también recibió evidencia de que un amigo [Nota 29] le había preguntado a Spence sobre su diabetes en relación con su empleo como piloto. Spence le había pedido a su amigo que lo mantuviera en secreto para que su empleo no se pusiera en peligro. [38] [59] [60]
El capitán de ruta principal de Australian National Airways, el capitán Douglas Way, [Nota 30] dijo a la investigación que no sabía que Spence se estaba tratando con insulina. El capitán Way dijo que sabía que Spence había sido dado de alta de la RAAF por no estar en condiciones médicas, pero Spence le había dicho que era una queja menor descubierta cuando estaba en Canadá y cuando regresó a Australia se encontró curado. [52] [54] [55]
En un examen médico en octubre de 1943 para la renovación de su licencia de piloto comercial, Spence le dijo al examinador que había estado en el hospital con influenza y un carbunco. El examinador no preguntó más sobre el asunto. Las investigaciones con el Hospital de Brisbane con el propósito de informar al juez Simpson revelaron que la hospitalización de Spence fue por pre-coma diabético. [58] El juez Simpson estuvo de acuerdo en que Spence había engañado a muchas personas. [61]
Estaba previsto que Spence se sometiera a un examen médico el 11 de marzo y se consideró plausible que se hubiera inyectado insulina adicional para prepararse para el examen. [61] Una sobredosis de insulina, o dosis irregulares, pueden distorsionar los sentidos y hacer que los músculos no estén coordinados. [57] [62]
El abogado que asistió a la investigación, Henry Winneke, defendió que la causa del accidente era la diabetes de Spence. [61] [63] El juez Simpson criticó al panel de investigación del Director General por considerar 25 [Nota 31] posibles causas del accidente, pero no consideró que la negligencia del Departamento al otorgar la licencia a un piloto diabético podría haber sido la causa principal del accidente. [38] Después de que la investigación recibió toda la información disponible relacionada con la diabetes de Spence, el juez Simpson dijo que la reacción a la insulina del piloto podría haber tenido una influencia considerable en el accidente. [59]
En el informe del juez Simpson al gobernador general , escribió que podía ver mucho en apoyo de la teoría de que la causa más probable eran las acciones de Spence en la cabina del piloto mientras se veía afectado negativamente por la insulina. Sin embargo, en su informe no determinó que el accidente hubiera sido causado por la condición médica de Spence porque no había pruebas suficientes para probar completamente la teoría. [47] [48] [50]
Irregularidades
Durante el tribunal de instrucción, el juez Simpson se enteró de cuatro irregularidades y las enumeró en su informe.
- Cuando Thomas Spence solicitó una licencia de piloto comercial, el Director General de Servicios Médicos de la RAAF actuaba como asesor del Departamento de Aviación Civil. El Director General se había olvidado de comprobar el historial médico de la RAAF de Spence.
- Un médico forense no había verificado la declaración de Spence de que su reciente hospitalización se debió a la influenza. La verdad es que Spence padecía una grave enfermedad diabética.
- VH-AET fue aprobado para transportar 24 personas. El 10 de marzo de 1946, la aeronave despegó con 25 personas a bordo: una dotación completa de 21 pasajeros, una azafata y 3 pilotos en lugar de los 2 habituales. [Nota 32]
- No se había encendido ninguna trayectoria de bengalas para iluminar la pista de despegue y cualquier regreso inesperado al aeródromo para aterrizar. [64]
Recomendaciones
El juez Simpson hizo cinco recomendaciones:
- Debe revisarse la práctica de permitir que los pilotos bajo instrucción adquieran experiencia en la cabina de pilotos de aeronaves que transportan pasajeros.
- Las palancas que accionan el piloto automático y la alimentación cruzada de combustible deben modificarse para que tengan una apariencia diferente.
- Debería establecerse una regla para prohibir el despegue nocturno sin una trayectoria de bengalas u otro sistema de iluminación de la pista; y debería ser obligatorio que la trayectoria de la bengala permanezca encendida hasta que ya no exista la posibilidad de que la aeronave regrese al aeropuerto para aterrizar.
- Los ingenieros de tierra que completen las inspecciones diarias deben guardar copias de sus registros de inspección.
- Los exámenes médicos para la expedición o renovación de licencias de piloto deben ser realizados por médicos elegidos y pagados por el Departamento de Aviación Civil. [50] [65]
Investigación coronial
El forense de Tasmania , Sr. Sorell, investigó la muerte de las 21 personas cuyos cuerpos habían sido recuperados. [19] [27] Determinó que las causas de sus muertes fueron múltiples fracturas y lesiones, pero no pudo decir cómo o de qué manera se encontraron con sus muertes. [13]
La tripulación de vuelo
El capitán era Thomas Spence, de 30 años. Tenía unas 3.500 horas de experiencia en vuelo y había sido capitán del avión Douglas DC-3 durante un año. Se incorporó a Australian National Airways en junio de 1942. [9]
El copiloto era David Collum, de 21 años. Tenía alrededor de 1.400 horas de experiencia de vuelo, principalmente con Australian National Airways. [9]
El piloto supernumerario era Austin Gibson, de 37 años. Tenía unas 2.500 horas de experiencia de vuelo en la RAAF; la mitad de esto como instructor de vuelo. Tenía más de 1.000 horas al mando de aviones bimotores Anson , Oxford , Hudson y Beaufort , pero no tenía experiencia en el Douglas C-47 o DC-3. [9]
Aeronave
El avión fue construido en 1942 como un C-47-DL Douglas aviones de transporte con un número de serie Douglas 6013. Se le asignó el número de serie del Ejército de Estados Unidos 41-18.652 y en 1943 fue entregado a la Fuerza Aérea del Ejército de EE.UU. en Brisbane . En noviembre de 1944, se vendió a la Commonwealth de Australia. [40] Doce C-47 fueron comprados por la Commonwealth de Australia y alquilados bajo contrato a compañías de aviación, seis a Australian National Airways . [66] [67]
El avión fue registrado VH-AET por la Commonwealth y alquilado a Australian National Airways el 20 de diciembre de 1944. [40] [66] Australian National Airways lo convirtió a la configuración de aeronave civil aproximadamente un año antes del accidente. [68] [69] VH-AET voló durante 7.477 horas. [40]
Ver también
- 1948 Accidente de Australian National Airways DC-3 - Accidente en Nueva Gales del Sur
- 1949 Accidente de MacRobertson Miller Aviation DC-3 - Accidente en Perth, Australia Occidental
- Lista de desastres en Australia por número de muertos
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones de pasajeros por ubicación
Notas
- ↑ Siguió siendo el peor hasta el accidente del Douglas DC-4 Amana en 1950. [1] Antes del 10 de marzo de 1946, el peor accidente de aviación civil de Australia fue el Douglas DC-2 Kyeema que se estrelló cerca de Melbourne el 25 de octubre de 1938 matando a las 18 personas. a bordo. [2]
- ^ La cabina del VH-AET no estaba equipada con un asiento plegable o correa para el regazo para un tercer ocupante. [4]
- ^ El Certificado de Aeronavegabilidad para VH-AET autorizó un peso máximo de 25,900 lb (11 748 kg). [8] Una fuente alternativa dice que el VH-AET estaba a 880 lb (400 kg) por debajo del peso máximo. [9]
- ^ Seven-Mile Beach es el límite norte de Frederick Henry Bay .
- ^ Las estimaciones de la distancia desde la costa hasta los restos del naufragio varían entre 200 yardas (183 m) [11] y 400 yardas (366 m). [12]
- ^ La posición de los restos del VH-AET fue aproximadamente:
42 ° 52′S 147 ° 31′E / 42,86 ° S 147,52 ° E / -42,86; 147,52 - ^ Los periódicos publicados el 12 de marzo indicaron que el fuselaje trasero salió a la superficie solo 45 minutos después del accidente. [16] [17]
- ^ Donald James Butler era un ingeniero de mantenimiento empleado en el aeródromo de Cambridge por Australian National Airways. [19] Butler pudo confirmar que Spence no requirió ningún mantenimiento realizado en la aeronave. Antes del despegue, Butler observó a Spence ocupando el asiento del capitán en la cabina. [14]
- ^ Los informes de los periódicos sobre la profundidad del agua varían entre 15 pies [11] y 18 pies [12].
- ^ HMAS Huon fue un lanzamiento naval de madera de 40 pies. [21]
- ↑ Glen Armstrong Thorne era un buzo empleado por la Hobart Bridge Company. [22] [23]
- ↑ Los cuatro cadáveres nunca encontrados fueron los del copiloto (David John Collum), dos pasajeros masculinos y una pasajera. [19] Algunos informes periodísticos escribieron el apellido del copiloto como Colburn. [25] [26]
- ^ El Director General de Aviación Civil fue Daniel McVey. [22] [32] En mayo de 1946 McVey dimitió como Director General y el Capitán Edgar Charles Johnston [33] comenzó a actuar como Director General. [34] El panel de investigación estuvo integrado por A. Affleck, H. Duke, W. Ellis y J. Watkins. [35]
- ↑ En el momento de la investigación, John Leslie Watkins era Superintendente interino de Aeronavegabilidad e Ingeniería Aeronáutica en el Departamento de Aviación Civil. [35]
- ^ VH-UXS tenía su base en el aeródromo de Cambridge llevando a cabo trabajos de reconocimiento aéreo para el gobierno de Tasmania. [21]
- ^ El número de posibles causas también se dio como 22 [23] o 23. [37]
- ^ Un giroscopio es el núcleo del piloto automático y el indicador de actitud de una aeronave. Mientras el rotor acelera a la velocidad operativa, el giroscopio debe estar encerrado (bloqueado) para evitar daños. Se debe quitar la jaula antes del despegue.
- ^ La mayoría de los operadores de aviones DC-3 y C-47 llevaron a cabo el despegue con la alimentación cruzada de combustible seleccionada en ON, pero Australian National Airways realizó el despegue con la alimentación cruzada seleccionada en OFF. Esta variación en el procedimiento fue el resultado de un accidente casi fatal en 1940 cuando VH-USY Bungana , uno de los aviones DC-2 de la compañía, sufrió un incendio en el motor en el que el fuego continuó siendo alimentado con combustible del sistema de alimentación cruzada. [39]
- ^ Flt.Lt. Austin Clement Gibson había sido dado de alta de la RAAF una semana antes del accidente. Se había desempeñado como instructor de vuelo durante 5 años y había volado aviones bimotores Anson, Oxford, Hudson y Beaufort. [5] [9] [29]
- ^ Es probable que el capitán haya pedido que se encienda la alimentación cruzada de combustible si la presión de suministro de combustible en un motor se vuelve inadecuada, lo que hace que se encienda una luz roja de advertencia en la cabina. [6] Un testigo, Michael Reynolds de Seven Mile Beach, informó haber escuchado una irregularidad en el sonido de los motores cuando la aeronave se acercó. [42] Esta irregularidad podría haber estado fallando debido a una presión de suministro de combustible inadecuada en un motor. [6]
- ^ Esta modificación se hizo obligatoria en Australia y sigue siendo obligatoria vide Directiva de aeronavegabilidad AD / DC3 / 9 Mango de control automático del piloto - Modificación [45]
- ↑ Sir Henry Arthur Winneke fue nombrado caballero en 1957 y más tarde se convirtió en presidente del Tribunal Supremo de Victoria (1964) y gobernador de Victoria (1974.)
- ^ Allen Lauder Hume (ingeniero a cargo) y Donald James Butler (ingeniero de mantenimiento), ambos empleados en el aeródromo de Cambridge por Australian National Airways, informaron a la investigación que todas las abrazaderas se habían quitado de las superficies de control de la aeronave antes del despegue, los pasadores del tren de aterrizaje se habían eliminado, y los motores funcionaban con normalidad. [19]
- ^ El investigador de accidentes y escritor de aviación Macarthur Job escribió: "El Dr. EG Coppel, KC, apareció para ANA. Como lo vio el Dr. Coppel, la suposición del Panel, integral a los eventos que habían postulado, de que el piloto supernumerario Gibson estaba ocupando el asiento del copiloto en el En el momento del accidente, se reflejó negativamente en su cliente, ANA. La evidencia de la que ahora se basó el Dr. Coppel para refutar la teoría del Panel era que el Capitán Spence había sido un diabético secreto cuya condición no había sido detectada por los médicos forenses desde que solicitó una licencia de piloto en 1942 ". [4]
- ^ Thomas Fulton Coleman Lawrence (1915-2003), ingeniero aeronáutico. En 1965, Lawrence se convirtió en Superintendente Jefe de los Laboratorios de Investigación Aeronáutica . [52] [53]
- ^ Michael Stanley Sharland fue el autor de Tasmanian Birds . [44]
- ↑ Thomas William Spence nació en 1916. En febrero de 1940 pasó un examen médico que lo admitió a la formación de vuelo en la RAAF. Completó su curso de vuelo en Canadá, pero luego se descubrió que era diabético y no estaba apto para volar. Fue repatriado a Australia en abril de 1941 y dado de baja de la RAAF en septiembre de 1941. En marzo de 1942 pasó un examen médico para la emisión inicial de una licencia de piloto comercial. [4] [56] [57]
- ^ Dr. E. Downie de Collins St, Melbourne. [57]
- ^ El amigo fue identificado como el Sr. Whitty. El día después del accidente, Whitty informó a un oficial del Departamento de Aviación Civil de la diabetes de Spence. El oficial envió un memorando transmitiendo la información de Whitty pero, además de pedir el archivo histórico de la RAAF de Spence, el panel de investigación no tomó ninguna otra medida. John Watkins dijo que el panel de investigación no tomó más medidas porque creía que la diabetes de Spence no tenía nada que ver con el accidente. [59]
- ^ Capitán Douglas Rowntree Way. [52]
- ^ El número de posibles causas también se dio como 22 [23] o 23. [37]
- ^ Se proporcionó evidencia de que cuando se instalaba un asiento temporal en la cabina para un piloto supernumerario, se podía emitir un documento para autorizar el transporte de una persona adicional. [64]
Referencias
- ^ "El ministro dirige la celebración de una investigación abierta" The Mercury - 28 de junio de 1950, p.1 (Biblioteca Nacional de Australia). Consultado el 22 de septiembre de 2011.
- ^ a b "Air Liner golpeó el agua a gran velocidad" The Canberra Times - 12 de marzo de 1946, p.2 (Biblioteca Nacional de Australia) Consultado el 15 de septiembre de 2011
- ↑ a b c d "Airliner Crashes Into Sea" The Mercury - 11 de marzo de 1946, p.1 (Biblioteca Nacional de Australia) Consultado el 14 de septiembre de 2011
- ↑ a b c d Job , 1992 , p. 51
- ^ a b c "Siete cuerpos de víctimas de accidentes aéreos recuperados" The Sydney Morning Herald - 12 de marzo de 1946, p.1 (Biblioteca Nacional de Australia) Consultado el 21 de septiembre de 2011
- ↑ a b c d e Job , 1992 , pág. 50
- ^ a b c d "Probable efecto del pájaro en la velocidad" El mercurio - 3 de mayo de 1946, p.9 (Biblioteca Nacional de Australia) Consultado el 1 de octubre de 2011
- ^ a b "Plane Disaster" The West Australian - 3 de mayo de 1946, p.10 (Biblioteca Nacional de Australia) Consultado el 27 de septiembre de 2011
- ↑ a b c d e f g h i Job 1992 , pág. 48
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