El accidente del metro de Russell Hill en 1995 fue un accidente de tren mortal que ocurrió en Toronto , Ontario, Canadá, en la Línea 1 Yonge – Universidad del metro de Toronto el 11 de agosto de 1995. Tres personas murieron y 30 fueron trasladadas al hospital con heridas cuando una tren chocó por detrás a otro tren. La línea del metro se cerró durante cinco días después del incidente. Las investigaciones encontraron que un error humano y una falla de diseño en los dispositivos de seguridad mecánicos causaron este accidente. Sigue siendo el accidente más mortal en un sistema de tránsito rápido en la historia de Canadá. [1]
Accidente del metro de Russell Hill en 1995 | |
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![]() La salida de emergencia Russell Hill ubicada en Winston Churchill Park cerca de Castle Frank Brook | |
Detalles | |
Fecha | 11 de agosto de 1995 18:02 |
Localización | Toronto , Ontario |
País | Canadá |
Línea | Línea 1 Yonge – Universidad |
Operador | Comisión de Tránsito de Toronto |
Tipo de incidente | colisión |
Causa | error del operador, mal funcionamiento del equipo |
Estadísticas | |
Trenes | H5 , H1 |
Fallecidos | 3 |
Herido | 30 hospitalizados, más de 100 reclamaciones presentadas |
Descripción general
A las 6:02 pm del viernes 11 de agosto de 1995, un tren subterráneo que corría hacia el sur en la Línea 1 Yonge – University chocó con la parte trasera de un tren parado a medio camino entre las estaciones St. Clair West y Dupont . Había entre 200 y 300 pasajeros en los dos trenes, de los cuales tres (Christina Munar Reyes, 33; Kinga Szabo, 43; y Xian Hui Lin, 23) murieron y 30 fueron trasladados al hospital con heridas; alrededor de 100 más tarde presentaron reclamos por lesiones contra el TTC. Muchos de los heridos graves fueron extraídos de los restos retorcidos de los vagones del metro más dañados por los rescatistas que trabajaron durante la noche en condiciones extremadamente calurosas y húmedas. De los cuatro tripulantes, tres fueron trasladados al hospital con heridas.
Causas directas
El accidente tuvo dos causas directas: primero el conductor inexperto, Robert Jeffrey, que confundió las señales ; y la parada del tren que no protegió al tren debido a un error de diseño.
Señales
En el momento del accidente, el metro de TTC utilizaba señales convencionales en el borde de la vía sin señalización de cabina . Por lo tanto, se esperaba que los conductores recordaran cada aspecto de la señal y actuaran en consecuencia hasta que recibieran nueva información de la siguiente señal. A partir de 2019, el TTC ha convertido algunas secciones de la línea, incluida la parte de Russell Hill, a un control automático de trenes más moderno . [2] La siguiente descripción se limita a los aspectos relevantes del accidente.
Algunas señales son "automáticas" y tienen un solo cabezal que muestra uno de los tres colores básicos. Rojo significa detenerse y quedarse (hasta que se presente con un aspecto de señal menos restrictivo), amarillo significa que la siguiente señal es roja y el conductor debe prepararse para detenerse, y verde significa que la próxima señal no es roja y es seguro continuar con normalidad. velocidad.
Las señales de "enclavamiento" o "hogar" tienen un cabezal doble y muestran dos luces de colores. La luz superior tiene el mismo significado que el de una señal automática. La segunda luz es roja si la luz superior es roja; de lo contrario, se muestra en amarillo si los interruptores están configurados para una ruta secundaria y en verde para la ruta principal o si no existen interruptores relevantes. Por lo tanto, la combinación de amarillo sobre verde significa lo mismo que un solo amarillo.
En ubicaciones como rebajas, curvas e interruptores, las mismas señales sirven además para hacer cumplir los límites de velocidad. Un sistema llamado "sincronización de grados" regula las velocidades y se indica mediante una luz "blanca lunar" adicional debajo de una o dos luces de colores mencionadas anteriormente. La luz blanca significa que la siguiente señal es roja (o doble roja) solo debido al tiempo de pendiente, y si el tren se acerca a la velocidad adecuada , la señal se aclarará a un aspecto menos restrictivo antes de que llegue el tren. Si el tren va demasiado rápido, pasará la señal roja y será detenido en la parada del tren .
En 1995, la segunda señal no proporcionó ninguna confirmación de que estaba a punto de cambiar y se esperaba que el operador recordara correctamente el aspecto de la señal anterior. Con las actitudes tolerantes de la gerencia, se había convertido en una práctica común para los operadores viajar a la velocidad más rápida que permitía el sistema, pasando las señales en el mismo instante en que se despejaban.
Por lo tanto, una baja de calificación larga tendría varias secciones consecutivas de sincronización de calificaciones. Si todas las señales fueran automáticas y no hubiera trenes presentes, la primera señal sería amarilla sobre blanco, seguida de una serie de rojas sobre blancos y finalmente una roja. Cuando el tren se acerque a cada señal roja sobre blanca, cambiará a amarillo sobre blanco y la parada del tren bajará; y la señal roja final cambiaría a verde. Las señales de enclavamiento también pueden participar en la sincronización de la calificación, con aspectos como el amarillo sobre el verde sobre el blanco (lo que significa lo mismo que el amarillo sobre el blanco).
Desde St. Clair West hasta Dupont, el metro corre cuesta abajo continuamente y se utiliza el tiempo de pendiente. La señal al final de la estación St. Clair West, SP77 / X38 , es una señal de enclavamiento y, por lo tanto, muestra amarillo sobre verde sobre blanco siempre que no haya nada que retrase un tren. Sin embargo, cuando el tren de Jeffrey pasó la señal, mostraba amarillo sobre verde. Debería haberse detenido en la siguiente señal, SP71 , que estaba en rojo porque otro tren ocupaba la cuadra de adelante.
Después del accidente, Jeffrey dijo que recordaba SP77 / X38 como amarillo sobre blanco (en realidad, un aspecto imposible para esa señal), por lo tanto, debe haberlo "recordado mal" en ese momento o haber sido engañado por algún reflejo de la cabeza de la señal para pensar había visto el amarillo habitual sobre el verde sobre el blanco. En cualquier caso, creía que se estaba utilizando el cronometraje de pendiente y, por lo tanto, se acercó a la señal SP71 a la misma velocidad que normalmente conduciría en esta sección.
Después de esto, Jeffrey no recordó lo que había visto, pero es fácil reconstruir los hechos. Cuando el tren pasó SP71 sin que él lo viera cambiar, debió haber asumido que lo había pasado justo cuando despejaba. Continuó deslizándose cuesta abajo, todavía pensando que estaba por debajo del tiempo de pendiente y violó la señal, sin darse cuenta de que si esto era cierto, la señal se habría mostrado rojo sobre blanco a medida que se acercaba.
Por lo tanto, debió haber esperado que la tercera señal (el SP65 ) se despejara de la misma manera. Nuevamente mostraba rojo, no rojo sobre blanco, pero Jeffrey repitió su error y violó la señal. Frenó sólo cuando vio el tren justo delante (se detuvo en la siguiente señal, SP53 ); para entonces, una colisión era inevitable.
Los informes de los medios de comunicación sobre el accidente a menudo dicen que Jeffrey "pasó tres semáforos en rojo". Este recuento incluye la señal del repetidor proporcionada antes de SP65 porque una curva en el túnel interfiere con la observación. No se espera que los conductores se detengan en el repetidor incluso si está en rojo.
Parada de tren
El "viaje" o " parada del tren " consiste en un brazo en forma de T colocado justo afuera del riel derecho cerca de cada señal (excepto un repetidor). Si la señal es roja (o doble roja), con o sin un blanco lunar, el brazo de disparo se eleva lo suficiente como para que su barra transversal golpee una "válvula de disparo" o una palanca de "llave de disparo" en la parte inferior del primer vagón de un tren cuando pasa; y al hacerlo activa los frenos de emergencia del tren.
En la clase relevante de trenes , la válvula de seguridad está ubicada cerca del centro del lado derecho del bogie principal , donde su posición en relación con el riel está bien controlada.
Wismer y Becker, Inc. , los contratistas que instalaron el sistema de señales en la parte de la línea Spadina del metro, optaron por usar una parada de tren Ericsson que fue diseñada para tener el brazo de viaje ubicado en el medio de la vía. Un subcontratista, Gayle Manufacturing , diseñó una extensión mecánica que permitiría que el dispositivo accionara un brazo de disparo en su posición real fuera del riel.
Lo que no se advirtió fue que el mecanismo que diseñaron (cuando se levantó el brazo de disparo) no tenía el espacio libre especificado para el tren y, por lo tanto, no tendría el efecto deseado de activar el sistema de frenado de emergencia del tren.
Cuando tanto el brazo de disparo como la válvula de disparo eran nuevos, esto no importaba; el tren no llenó todo su espacio libre y el brazo de disparo entraría en contacto con la válvula de disparo normalmente. Sin embargo, con el desgaste normal de las ruedas y los rieles, y con el tren doblando una curva a gran velocidad (y por lo tanto saliendo del centro), era otra cuestión. La primera rueda en el lado derecho del tren golpeó un perno en el mecanismo adjunto al brazo de viaje y derribó el brazo . Luego volvería a subir, pero demasiado tarde: con el tren moviéndose rápidamente, la válvula de seguridad, a solo unos pies detrás del volante, ya habría pasado, [1] haciendo que el tren se detuviera inútil para asegurar el cumplimiento de la señal.
Encuesta
El jurado de la investigación del forense produjo 18 recomendaciones:
- Reforma de la Ley de Ferrocarriles (1950) para supervisar la Comisión de Tránsito de Toronto.
- El TTC debe someterse a una auditoría de seguridad independiente cada dos años, más allá de la realizada por APTA. Esta agencia independiente se creará en virtud de la Ley de Ferrocarriles revisada.
- Cumplimiento de la "Lista de verificación de diligencia debida" de las deficiencias identificadas por el TTC.
- La provincia y el metro se comprometen con una política de financiación de "Estado de buena reparación"; reparación para tener prioridad sobre las obras nuevas (ver Línea 4 Sheppard ); financiamiento de capital futuro basado en el estado de buena reparación. El jurado indicó que la falta de fondos desde mediados de la década de 1980 ha contribuido al deterioro del sistema y ha puesto en peligro la seguridad de la Comisión de Tránsito de Toronto.
- Mejoras en el Centro de Formación de Operaciones a partir de la contratación de un especialista en formación de adultos acreditado. El paquete de capacitación actualizado debe incluir al menos: calificación realista de aprobado / reprobado, repaso anual para todos los operadores, énfasis en el significado del sistema de señales, acompañamiento de supervisión de ruta durante al menos un día de carreras completas después de completar la capacitación.
- Un Centro de Entrenamiento de Operaciones actualizado para incluir un simulador de metro adecuado.
- Una revisión exhaustiva del sistema de señales con énfasis en las siguientes áreas: blancos lunares, eliminación de marcadores de identificación de señales, colocación consistente de aspectos de señales, control de velocidad progresivo, expansión de IPHC para identificar el avance y la separación de trenes, todas las válvulas de disparo activadas y reubicación de Reiniciar.
- Eliminación de la función de llave automática e implementación del brazo de disparo elevado inmediatamente después de que el tren haya pasado.
- Implementación avanzada del nuevo sistema de comunicaciones del metro.
- Mejora de la comunicación dentro de la organización.
- Un nuevo Centro de Control de Tránsito que incluye la actualización de las habilidades del personal de TTC.
- El Centro de Control de Tránsito actual solo debe ser responsable de las Operaciones. Cosas como alarmas de intrusión, mantenimiento de instalaciones, información pública, relaciones con los medios y otras inquietudes relacionadas deben ser manejadas por una instalación adyacente.
- Ejercicio de respuesta a emergencias cada cinco años con "todos". Revisiones anuales del departamento de seguridad
- Mantenimiento predictivo y preventivo mejorado con asistencia informática cuando corresponda.
- Revisión de la adquisición de equipos con respecto al control de calidad. La adquisición de equipos baratos (las paradas del tren Ericsson) es un mal uso de recursos y un problema de seguridad grave.
- Criterios y estándares de diseño rastreables para vagones de vía, señalización y metro. No se permiten modificaciones sin la aprobación de la autoridad de revisión del diseño.
- Los operadores de trenes y el TTC deben identificar las fallas de la señal mediante números de identificación de señales. Revisión del sistema de disciplina para permitir señales de mal funcionamiento. Los operadores que se presenten al servicio deben reunirse con un inspector para que se pueda transmitir la información sobre el "estado de la carretera". Los operadores novatos no se programarán juntos.
- La oficina del forense jefe convocará una conferencia de prensa dentro de un año para proporcionar a todas las partes información actualizada sobre la implementación de estas recomendaciones.
El TTC tomó las 18 recomendaciones y las convirtió en una "Lista de verificación de diligencia debida" de 236 puntos de elementos que deben abordarse. Cada año, la Comisión de Tránsito de Toronto recibe un informe sobre los elementos pendientes. Para 2009, solo 2 de las recomendaciones aún no se habían completado. [3] En 2015, se habían aplicado las 236 recomendaciones. [4]
Secuelas
El TTC actuó rápidamente después del accidente para reparar las paradas del tren Ericsson modificadas defectuosas. [ cita requerida ] También comenzaron a exigir a los conductores que atraviesen las secciones de cronometraje de pendiente a una velocidad que les permita ver el cambio de la señal roja antes de dejar la sección.
En 1997 y 1998, se modificó el comportamiento de las propias señales. [ cita requerida ] Ahora, cuando una señal es roja (o doble roja) solo debido al tiempo de pendiente, la luz roja (superior) comienza a parpadear una vez que un tren ha pasado la señal anterior que mostraba la luz blanca lunar. El brazo de disparo permanece levantado durante esta fase, pero el rojo intermitente confirma al conductor que había un blanco lunar en la entrada a la sección y que se puede esperar que la señal desaparezca en cualquier momento. La interpretación errónea de Jeffrey de la señal roja SP71 ya no sería posible. [ cita requerida ]
Ver también
Referencias
- ^ a b "Diez años después" . Tránsito Toronto. 6 de agosto de 2005 . Consultado el 2 de diciembre de 2017 .
- ^ "Las actualizaciones de la señal ATC de TTC se extienden a la estación St Patrick" .
- ^ http://www3.ttc.ca/About_the_TTC/Commission_reports_and_information/Commission_meetings/2009/August_26_2009/Reports/Russell_Hill_Subway_.pdf
- ^ Pelley, Lauren. "20 años después de Russell Hill, el accidente del metro más mortífero de Toronto" . Toronto Star . Consultado el 11 de septiembre de 2015 .
enlaces externos
- Terrible Tragedy in Toronto - CBC Archives at the Wayback Machine (archivado el 23 de febrero de 2008)
Coordenadas :43 ° 40′56 ″ N 79 ° 24′43 ″ O / 43.682351 ° N 79.411870 ° W