El AC 3000ME es un deportivo de motor central vendido originalmente por AC Cars . El coupé de dos puertas debutó en el Salón del Automóvil de Londres de 1973 . Las ventas no comenzaron hasta 1979 y duraron hasta 1984. Los derechos del 3000ME y las herramientas se transfirieron a una segunda empresa que logró producir una pequeña cantidad de automóviles adicionales antes de entrar en quiebra a mediados de 1985. Una tercera empresa adquirió los derechos del automóvil con planes de comenzar a vender una versión revisada con un nombre diferente, pero solo se produjo un prototipo.
AC 3000ME | |
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Descripción general | |
Fabricante |
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También llamado | AC 3 litros, AC 3000, AC ME3000 [1] |
Producción |
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Montaje |
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Carrocería y chasis | |
Clase | Coche deportivo |
Tipo de cuerpo | Coupé de 2 puertas [2] |
Diseño | Diseño MR con motor transversal |
Tren motriz | |
Motor | 2994 cc (182,7 pulgadas cúbicas) Ford Essex V6 [3] |
Transmisión | Manual de 5 velocidades |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.300 mm (90,6 pulgadas) |
Largo | 3.988 mm (157,0 pulgadas) |
Ancho | 1.651 mm (65,0 pulgadas) |
Altura | 1.143 mm (45,0 pulgadas) |
Peso en vacío | 1.085 kg (2.392,0 libras) [4] |
Historia
Origen
El AC 3000ME se basó en un prototipo llamado Diablo construido por la compañía Bohanna Stables y mostrado en el London Racing Car Show en 1972. [2]
Peter Bohanna era ingeniero de estructuras de carrocería de automóviles. Su experiencia incluyó trabajar con estructuras de fibra de vidrio como ingeniero de embarcaciones y un período en Operaciones Avanzadas de Vehículos de Ford en el Reino Unido haciendo la carrocería del Ford GT40. A finales de 1967, Bohanna estaba en Lola Cars trabajando en el T70 , donde conoció a Robin Stables, quien antes de su llegada a Lola había sido mecánico de carreras y distribuidor de Lotus. [5]
En 1968, Bohanna and Stables ganó un contrato de diseño para un nuevo automóvil deportivo licitado por un joven aristócrata llamado Piers Weld-Forester. [6] Los socios diseñaron un automóvil de dos asientos con motor central para ser propulsado por la versión 2.2 L de seis cilindros en línea del motor de la serie E SOHC recientemente anunciado por BMC , cuyo nombre en código es ARO25. Los problemas de producción retrasarían el lanzamiento de este motor hasta 1972. [6] A finales de 1968 Weld-Forester se asoció con Ernie Unger para formar una nueva empresa llamada UWF (para Unger Weld-Forester) y compró la línea de producción Unipower GT de Universal Power Drives. . El trabajo posterior de Bohanna and Stables para UWF fue diseñar un automóvil para reemplazar el Unipower GT existente, pero este diseño no llegaría a la producción. [6] En cambio, los socios iniciaron la empresa Bohanna Stables y reanudaron el desarrollo del anterior diseño de motor central, que se convertiría en el Diablo.
El prototipo de 1972 Diablo fue construido con la versión de cuatro cilindros en línea de 1.5 L del motor de la serie E y un transeje manual de 5 velocidades que se usó en el Austin Maxi . [2]
Bohanna Stables había buscado el interés de AC y TVR antes de que el Diablo fuera mostrado en el Racing Car Show, pero ninguna de las dos compañías se comprometió con el proyecto. [6] [7] Después del debut del automóvil, Keith Judd de AC condujo el Diablo a la sede de la compañía en Thames Ditton y convenció al propietario de AC, Derek Hurlock, para que se hiciera cargo del proyecto. [8]
Desarrollo y producción
AC adquirió los derechos del diseño de Bohanna Stables Diablo y asignó a dos de sus ingenieros, Alan Turner y Bill Wilson, para desarrollarlo en un automóvil de producción. AC también contrató a Bohanna y Stables para consultar sobre el rediseño. [8] La estructura espacial de tubos de acero del Diablo fue completamente rediseñada. [6] Se tuvo que encontrar un nuevo motor para el automóvil, ya que British Leland esperaba necesitar todos los motores de la serie E producidos en su fábrica de Cofton Hackett para sus propios modelos. El sustituto elegido fue un Ford V6.
AC mostró por primera vez su versión del automóvil en el Salón del Automóvil de Londres de 1973 . Este prototipo se llamó AC 3 litros, o AC 3000. [1] [9] Los prototipos de preproducción posteriores se llamaron AC ME 3000. [10] Los comunicados de prensa de la época indicaban que la empresa esperaba poder construir y vender el coche a razón de 10 a 20 coches por semana. AC sugirió que el precio estaría entre £ 3000 y £ 4000. [8]
A pesar de que el automóvil debutó en 1973, el desarrollo aún estaba en curso, y el estilo del automóvil no se finalizó hasta 1974. [8] Un prototipo falló en la parte de choque de 30 mph (48 km / h) de las nuevas pruebas de aprobación de tipo que se habían instituido en 1976, necesitando un rediseño del chasis. El chasis revisado pasó en el siguiente intento.
Se construyeron varios prototipos de preproducción, y su número se informó de manera diversa como ocho, nueve u once automóviles. [3] [1] [8]
El coche salió a la venta oficialmente cuando apareció en el Salón del Automóvil de NEC de 1978. [8] El nombre ahora era "AC 3000ME". El precio de lista del automóvil había aumentado a £ 11,300. Los primeros automóviles de los clientes no se entregaron hasta 1979, momento en el que tuvieron que competir con diseños más nuevos como el Lotus Esprit . Los retrasos significaron que el 3000ME estaba desactualizado cuando llegó a producción. [11] Los precios también siguieron aumentando; una prueba de carretera realizada por la revista Autocar en marzo de 1980 informó que el automóvil costaba £ 13,238. [12] La misma prueba expresó algunas reservas con el manejo del automóvil cuando se empujó. Varias otras reseñas contemporáneas expresaron recelos similares. [13]
Turbocompresor
Ya en agosto de 1975, AC planeaba ofrecer una versión turbo . [10] La inducción forzada sistema se esperaba originalmente para ser suministrado por Broadspeed .
En 1980, las conversiones con turbocompresor estaban disponibles, pero de una empresa dirigida por el ingeniero y fotógrafo Robin Rews en lugar de Broadspeed. [14] La conversión de Rews para aplicaciones de semicompetición utilizó un turbocompresor Garrett AiResearch que sopla a través de un carburador Reece Fish de 1½ " montado en un colector de admisión personalizado. El impulso se limitó a 7.0 psi y la relación de compresión se redujo a 8: 1 por el uso de culatas de cilindros de baja compresión. Una bomba de combustible Bosch suministró el sistema. Rews usó turbocompresores Rotomaster para las conversiones de automóviles de carretera regulares. La conversión aumentó la potencia a 200 bhp (149,1 kW). Rews también modificó la geometría de la suspensión trasera para agregar convergencia 19 coches recibieron actualizaciones de turbocompresor de la compañía Rooster Turbos de Rews . [8] Los intentos de convencer a AC para que ofreciera la conversión turbo como una opción de fábrica no tuvieron éxito.
Una prueba en carretera de otra conversión turbo en diciembre de 1983 muestra que la conversión Rooster Turbo había evolucionado. El turbocompresor era ahora una unidad IHI , y aunque la relación de compresión del turbo "estándar" seguía siendo de 8: 1, los pistones especiales de Cosworth la bajarían aún más a 7,2: 1 para permitir el uso de un impulso más alto. [15] El carburador para esta conversión posterior también era la unidad 3000ME estándar, aunque al igual que la conversión anterior, era un sistema de escape. Una compuerta de desagüe y una válvula de descarga manejan un control de impulso. La conversión costó £ 1180 hasta 1984, cuando los precios subieron a £ 2000.
Rew y Rooster Turbos también hicieron al menos una conversión de doble turbo. [16] Este motor utilizó pistones Cosworth, carburación Weber e inyección de agua para enfriar la carga de admisión. La producción se estimó en 300 CV (223,7 kW).
AC (Escocia)
A principios de la década de 1980, la salud de Derek Hurlock había sido mala durante algún tiempo. La economía mundial atravesaba dificultades y las ventas del 3000ME nunca habían alcanzado los volúmenes esperados. Después de fabricar menos de 80 automóviles, Hurlock detuvo la producción. [2] [8] En 1984, la producción se detuvo en Thames Ditton y el automóvil y el nombre de AC fueron licenciados a una empresa registrada como AC (Escocia) plc. Esta empresa estaba dirigida por David McDonald y operaba desde una nueva fábrica en Hillington, Glasgow . Los objetivos de producción se establecieron en 40 coches por semana. [17] Se construyeron un total de 30 coches adicionales según la especificación 3000ME original. Los coches escoceses se distinguen de los coches Thames Ditton por sus rejillas y tomas de aire del color de la carrocería. [2]
El chasis 3000ME # 129, registro VPC 634X, que anteriormente había servido como demostrador de fábrica en AC y como paseo personal del Director Gerente Andrew Hurlock, fue utilizado por AC (Escocia) como una mula de desarrollo para un automóvil actualizado. [18] Aubrey Woods, un ex ingeniero de producción de BRM, se encargó del desarrollo relacionado. El motor Ford original fue reemplazado por un motor Busso V6 de 2.5 litros de Alfa Romeo . [19] Si bien se conservó la caja de cambios original, otras partes del tren de rodaje se cambiaron por piezas Alfa. AC (Escocia) también comenzó a trabajar en un prototipo Mark 2 del automóvil, que estaba casi terminado en el momento del cierre de la empresa. También se realizaron cambios en la suspensión para eliminar el manejo impredecible del automóvil anterior en el límite [17] AC (Escocia) entró en suspensión de pagos en junio de 1985. [3] El contrato de licencia con AC Cars finalizó en noviembre de 1985. [20]
Características técnicas
Tren de rodaje
El chasis de la 3000ME era un marco perimetral cuya cuba central era de chapa de acero plegada con barra antivuelco integrada . [2] [7] Algunas revisiones del automóvil llaman monocasco a la bañera central. [12] Se instalaron bastidores auxiliares en la parte delantera y trasera. La carrocería era de plástico reforzado con vidrio (GRP). La distribución del peso fue de 40/60 delante / detrás.
La suspensión del automóvil constaba de brazos en A superior e inferior con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos tanto en la parte delantera como en la trasera. [4] La configuración incorporó geometría anti-inmersión / anti-sentadilla. [4] Los brazos de suspensión y los montantes fueron fabricados por AC. No se instalaron barras estabilizadoras en los 3000MEs de producción. [12] El sistema de frenado utilizó circuitos hidráulicos duales para activar una pinza Girling que funcionaba con un rotor de CA en cada rueda. Los primeros neumáticos fueron 195 / 60VR-14 Pirellis, que luego creció al tamaño 205 / 60VR-14 montados en llantas de aleación de 178 mm (7 pulgadas) de ancho de Wolfrace.
Motor y transeje
El motor utilizado en el automóvil era el Ford Essex V6 de 3.0 litros . En el 3000ME, este OHV 60 ° V6 totalmente de hierro fundido producía 138 CV (102,9 kW) y 192 lb⋅ft (260,3 N⋅m). Se instaló transversalmente en el automóvil detrás de los asientos.
La transmisión era una manual de 5 velocidades que, al igual que el motor, se instalaba transversalmente. La transmisión era un diseño de CA, usando una caja de aluminio producida por CA y un juego de engranajes de Hewland . El motor accionaba la transmisión a través de una cadena triple suministrada por Renold. [4] El conductor seleccionó marchas con un cambio de marchas cerrado similar a Ferrari. [12]
Otro
El 3000ME estaba equipado con ventanas eléctricas, un panel de techo con luz solar, vidrio laminado Pilkington Sundym, una columna de dirección ajustable y una radio con antena eléctrica.
Variantes
Firma Ecosse
El ex piloto de carreras y especialista en ventas técnicas de Ford, John Parsons, y el director técnico de Ecosse, Aubrey Woods, compraron los activos de AC (Escocia) con planes para reanudar la producción del 3000ME. Para entonces, Brian Angliss de Autokraft había comprado el nombre y la propiedad intelectual de los AC Cars originales , por lo que Parsons and Woods incorporaron su empresa como Ecosse Car Company Ltd. y cambiaron el nombre del coche a Ecosse Signature. La empresa tenía su sede en Knebworth, Hertfordshire .
El exterior del Ecosse Signature fue rediseñado por Peter Stevens. [21] Trabajando desde el prototipo AC (Escocia) Mark II, se quitó el tren motriz Alfa V6 y se sustituyeron un motor Fiat Twin Cam turboalimentado y la transmisión del Fiat Croma .
La firma Ecosse revisada se mostró en el Salón del Automóvil de Birmingham de 1988. Si bien generó cierto interés, la compañía no pudo asegurar las £ 350,000 en financiamiento necesario para reiniciar la producción, y el proyecto no siguió adelante.
El prototipo fue redescubierto en una unidad de almacenamiento industrial abandonada en 2017. [22] Sin restaurar, se ofreció a la venta por £ 8000.
AC Ghia
En julio de 1980, el presidente de Ford de Europa, Bob Lutz, y el vicepresidente, Karl Ludvigsen, estaban en Turín en Carrozzeria Ghia, revisando algunos proyectos en curso. [23] El diseñador jefe de Ghia en ese momento era Filippo Sapino. [8] Sapino mencionó que Ghia estaba buscando una plataforma Ford con motor central como base para algunos estudios futuros, y surgió la 3000ME con motor Ford. Ludvigsen, cuyas responsabilidades incluían la supervisión de los programas de automovilismo europeos de Ford, vio esto como un posible reemplazo del automóvil de rally Mark II Escort recientemente retirado. Ludvigsen involucró tanto al directorio de rallyes de Ford, Peter Ashcroft, como al diseñador jefe de Ford, Uwe Bahnsen, y el 22 de septiembre circuló un memorando que indicaba que el auto revisado cumpliría con las nuevas reglas de 1982 Broup B
AC proporcionó a Ghia dos automóviles, uno completamente ensamblado y otro con chasis rodante, con la condición de que pudieran exhibir el automóvil en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1981 . El 3000ME completo salió de Thames Ditton el 16 de octubre y llegó a Turín 4 días más tarde, quedando 4 meses para completar el trabajo.
Con 150 pulgadas (3810 mm) de largo y menos de 60 pulgadas (1,524 mm) de ancho, el automóvil resultante, llamado AC Ghia , era más corto y más estrecho que el 3000ME original. Con 46 pulgadas (1168 mm) de altura, era una pulgada más alto. [24] [25] El automóvil presentaba manijas de las puertas exteriores ocultas en el borde de los conductos de admisión del motor. Se agregaron pequeñas luces de cuarto. Las llantas de aleación de desplazamiento profundo de Speedline montaron neumáticos 225/50 VR15 Pirelli P6.
Cuando apareció en Ginebra, obtuvo críticas favorables. Para entonces, los esfuerzos de Ford en los rallies se habían trasladado a un Mk turboalimentado con tracción trasera. III Escolta, por lo que el AC Ghia ya no estaba siendo considerado para ese papel. Aún así, tanto Ford como AC estaban buscando formas de poner el automóvil en producción. El interés de Ford en el automóvil puede haber sido informado por el progreso que General Motors estaba haciendo en su naciente proyecto de automóvil P. Las discusiones internas en Ford durante julio y agosto de 1981 determinaron que la capacidad de producción de AC no era suficiente para abastecer el proyecto de autos deportivos de Ford en América del Norte. A AC se le dijo que Ghia les vendería el prototipo y las herramientas a un "precio nominal". Tendría que encontrar un nuevo motor, ya que Ford estaba eliminando gradualmente el Essex V6, aunque el Ford Cologne V6 en forma de inyección de combustible sería un reemplazo natural. En última instancia, ni Ford ni AC pudieron reunir los recursos suficientes para poner el automóvil en producción. El prototipo se subastó en 2002. [26]
Lincoln Quicksilver
En 1983, Ghia lanzó otro showcar construido sobre el segundo chasis 3000ME rodante suministrado por AC. Este automóvil se llamaba Lincoln Quicksilver y, en lugar de ser más corto que el 3000ME, el chasis Quicksilver se extendió 280 mm (11,0 pulgadas) sobre el original. [27] La longitud adicional permitió que el automóvil, que mantuvo el diseño del motor central del 3000ME, fuera un sedán completo de cuatro puertas, pero con una línea de techo que se extendía hacia atrás sobre el compartimiento del motor y terminaba abruptamente.
La forma aerodinámica del automóvil le permitió registrar un coeficiente de arrastre () de solo 0,30. [28] Algunas referencias informan que el Essex V6 original fue reemplazado por un Cologne V6, pero todavía estaba acoplado a un transeje manual de 5 velocidades.
El automóvil permaneció en el circuito de autos de exhibición hasta 1986. Parece que fue vendido en una subasta por Ford en 2002 por un precio de $ 45,825 y permaneció en colecciones privadas después de eso. Se vendió de nuevo en una subasta en enero de 2014. [29]
AC-Chrysler 2.2 Turbo
Se propuso un plan para vender una versión modificada del AC 3000ME en los Estados Unidos como Shelby. [30]
En 1980, los socios estadounidenses Steve Hitter y Barry Gale comenzaron a traer De Tomaso Panteras a los Estados Unidos desde el distribuidor belga a través de su empresa, Panteramerica. Ese mismo año, Gale estaba en Bélgica en un viaje de compra de repuestos cuando Claude DuBois, el distribuidor de Pantera que también era el distribuidor de CA, lo llevó en un AC 3000ME. Gale voló a Inglaterra y negoció un acuerdo por los derechos estadounidenses sobre el automóvil con Derek Hurlock y pidió un automóvil, menos motor y transeje. Este automóvil, chasis # 161, llegó a los Estados Unidos en febrero de 1981. [31] Después de una fallida propuesta a Chevrolet para el suministro del V6 y el transeje del nuevo Chevrolet Citation , el automóvil fue enviado a los talleres estadounidenses de Arkay Incorporated en Hawthorne California. Arkay estaba a cargo de Kas Kastner , el ex director de competencia para América del Norte de Triumph Motor Company . La empresa realizó trabajos generales de desarrollo automotriz y se especializó en conversiones de turbocompresores.
Arkay hizo una evaluación completa del Chevrolet V6 y descubrió que el aire acondicionado necesitaría un nuevo bastidor auxiliar para adaptarse. Ford ofreció un tren motriz de cuatro en línea de 1.6 L, pero este fue rechazado por tener poca potencia. Finalmente, se instaló un Buick V6, pero después de que Arkay adaptara el motor Buick al transeje de Chevrolet, Buick se retiró del proyecto. Mientras Panteramerica buscaba un motor adecuado, Bob Marianich rediseñó el automóvil.
En este punto, Ray Geddes vio el coche. Geddes había vendido su compañía de repuestos Pantera a Hitter y Gale, quienes la habían rebautizado como Panteramerica. Geddes ahora estaba trabajando para Carroll Shelby , y cuando vio el auto en la tienda de Kastner, involucró a Shelby. En ese momento, Shelby estaba trabajando con Chrysler, para quien Kastner ya había hecho un kit de turbocompresor para su motor de 2.2 L que estaba disponible a través del brazo de rendimiento Direct Connection de Chrysler. Shelby se reunió con los socios en la feria SEMA en Las Vegas y acordó asumir el proyecto. El trabajo continuó en Arkay hasta que se completó el nuevo Chrysler-Shelby High Performance Center de Shelby en Santa Fe Springs en el extremo este de Los Ángeles, después de lo cual el automóvil fue trasladado allí.
Bajo la dirección del administrador del proyecto y mecánico jefe Steve Hope, el ingeniero de desarrollo Neil Hanneman y el ingeniero Scott Harvey, primero se instaló un motor Chrysler 2.2 L de aspiración natural , reemplazado más tarde por un motor G-24 turboalimentado y un transeje de 5 velocidades. El coche pasó a llamarse Shelby ME 2.2 Turbo. El prototipo fue a Metalcrafters para que le completaran la carrocería y la pintura, después de lo cual se presentó al presidente de Chrysler, Lee Iacocca . La compañía decidió no poner el automóvil en producción, por lo que el prototipo se convirtió en una mula de prueba para Shelby hasta que se cerraron las instalaciones de Los Ángeles, después de lo cual Hitter y Gale recogieron el automóvil y lo guardaron. El prototipo sobrevive.
Deportes de motor
El chasis 119 se convirtió progresivamente en un especial "Ligero" adecuado para su uso en subidas y carreras de velocidad. [16] [32] Gran parte del trabajo de conversión, que incluyó primero actualizaciones de un motor de un solo turbo y luego de dos turbo, fue realizado por Robin Rew. Posteriormente, el automóvil se devolvió a un estado legal para la carretera, pero mantuvo muchas de las mejoras de rendimiento. Este automóvil apareció en la portada de la edición de septiembre de 1986 de la revista Sports Car Monthly . [33]
El chasis 156 se importó a Australia, donde se convirtió para uso en rally. [34] Se realizó un trabajo extenso para preparar el automóvil para las carreras, incluida la adición de una jaula antivuelco compatible con la FIA y revisiones completas tanto de la suspensión como del motor. También se consideró la posibilidad de utilizar el coche en el circuito histórico de carreras.
Para la serie Supersports se construyó un automóvil especial con bastidor de tubo con una carrocería 3000ME muy modificada. Este automóvil está propulsado por un motor Cosworth BDA que se conduce a través de un transeje Hewland. [35] Apareció en la edición de febrero de 1992 de la revista Cars and Car Conversions . [33]
Referencias
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Otras lecturas
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