La acción de Lerwick ( / l ɛ r ɪ k / , "Lerrick") fue un combate naval el 17 de octubre 1917 luchado en el Mar del Norte durante la Primera Guerra Mundial . El alemán ligera, cruceros minado SMS Brummer y Bremse atacó un convoy con rumbo al oeste de doce mineros y otros buques mercantes y sus acompañantes, parte del convoy escandinava regular. Los dos destructores de escolta y nueve barcos escandinavos neutrales fueron hundidos frente a Shetland , Escocia.
Acción frente a Lerwick | |||||||
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Parte de la Primera Guerra Mundial | |||||||
SMS Bremse , un crucero de la clase Brummer , probablemente en camino al internamiento en Scapa Flow en 1918 | |||||||
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Beligerantes | |||||||
Reino Unido | imperio Alemán | ||||||
Comandantes y líderes | |||||||
Charles Fox † Edward Brooke | Max Leonhardi Siegfried Westerkamp | ||||||
Fuerza | |||||||
2 destructores 2 arrastreros navales 12 buques mercantes | 2 cruceros ligeros | ||||||
Bajas y perdidas | |||||||
Muertos : 135 RN 36 neutrales Hundidos : 9 cargueros 2 destructores | |||||||
Los descifradores de códigos del Almirantazgo habían descubierto los distintivos de llamada de Bremse y Brummer y, gracias a la radiogoniometría, sabían que habían navegado desde Wilhelmshaven hasta Lister Tief (Lister Deep) al norte de Sylt, pero el grupo no anticipó una operación tan al norte como la ruta del minero de convoyes escandinavos. Comandantes navales británicos porque el Almirantazgo no transmitió rápidamente la información.
Ambos comandantes de destructores británicos fueron elogiados por su valentía, aunque algunos miembros del Almirantazgo sintieron que al dejar el convoy para enfrentarse a una fuerza enemiga superior, habían dejado los barcos mercantes abiertos al ataque. Otros barcos británicos no recibieron informes del ataque hasta la tarde, no estaban en condiciones de interceptar y los cruceros alemanes regresaron sanos y salvos a puerto. Los británicos calificaron el ataque a buques neutrales, sin dar tiempo a que las tripulaciones abandonaran el barco, un ultraje.
Los alemanes negaron las acusaciones de que sus barcos habían disparado contra sobrevivientes en el agua, a pesar de la evidencia de heridas de bala en algunos miembros de la tripulación. El almirante David Beatty , el comandante en jefe de la Gran Flota , criticó severamente al Almirantazgo por no transmitir información derivada de los descifradores de códigos de la Sala 40 .
Fondo
Envío neutral
La campaña de submarinos alemanes infligió graves pérdidas a la navegación neutral, pero las contramedidas británicas a lo largo de la costa este de Gran Bretaña y en el Mar del Norte , incluidos los convoyes escoltados, lograron limitar las pérdidas de los buques mercantes escandinavos. Las pérdidas británicas continuaron sin cesar y en los últimos tres meses de 1916 las pérdidas de 618.000 toneladas de registro bruto (TRB) fueron igualadas por solo 220.000 TRB de nuevos barcos. De enero a marzo de 1917, se perdieron 912.000 TRB para reemplazar 326.000 TRB. El transporte marítimo neutral fue una adición importante a la flota mercante británica, pero en el último trimestre de 1916, las pérdidas por transporte marítimo no británico, excluyendo las de las potencias centrales, fueron de 1.159.000 TRB y en los siguientes tres meses fueron 1.619.000 frente a un nuevo edificio de 587.000 TRB. (sobre todo construcción de Estados Unidos). Los barcos británicos estaban equipados con armamento defensivo, a menudo un cañón de 4,7 pulgadas con tripulación naval. Los neutrales tenían miedo de armar sus barcos y comprometer su condición de no combatientes, haciéndolos más vulnerables que los barcos británicos. [1]
Noruega
En febrero de 1917, el gobierno británico hizo sondeos con varios gobiernos neutrales sobre la compra de sus flotas mercantes, pero la sugerencia fue rechazada. En las negociaciones con el gobierno noruego sobre la reanudación de las importaciones de carbón de Gran Bretaña, los noruegos estaban tan desesperados por el carbón que ofrecieron la flota mercante si el asunto podía llevarse a cabo sin represalias alemanas. [2] [a] La sugerencia fue aún más convincente para los noruegos porque los británicos podían requisar sus barcos sin provisión para ningún suministro a Noruega. En junio de 1917, unas 300.000 personas protestaron contra el aumento de los precios de los alimentos, 40.000 en la capital, Kristiania . El primer ministro noruego, Gunnar Knudson, pensó que otra escasez de carbón causaría desempleo masivo, malestar social y posiblemente una revolución. Se sugirió que, en lugar de vender la flota, los noruegos deberían fletarla y que los barcos británicos armados fueran sustituidos en las rutas que sufrían las peores pérdidas de los submarinos alemanes. La Asociación de Armadores de Noruega ( Norges Rederiforbund ) estaría de acuerdo con el Acuerdo de Arqueo en el que el transporte de carbón a Noruega estaría asegurado por el fletamento británico o la requisición de los barcos de Rederiforbund . La connivencia del gobierno noruego en el arreglo se camuflaría por ser hecha por el Rederiforbund y el Ministerio de Navegación. Los británicos ganaron 130 cargueros de 200.000 TRB y los noruegos 250.000 toneladas largas (250.000 t) de carbón al mes. [4] [b]
En abril de 1917, los británicos comenzaron a enviar carbón al norte desde el estuario de Humber a Lerwick en las islas Shetland y luego a través del Mar del Norte a Noruega. La cuota mensual de 250.000 toneladas largas (254.012 t) requería convoyes diarios desde Lerwick, la mayoría de los cuales eran barcos neutrales escandinavos, generalmente escoltados por dos destructores británicos de un grupo de ocho desprendidos de la Gran Flota, apoyados por varios arrastreros armados. [5] [c] Hasta el 1 de julio, 351 barcos hicieron el viaje hacia el este desde Lerwick y 385 el viaje hacia el oeste desde Noruega, un promedio de 368 viajes de ida y vuelta al mes, por la pérdida de veinte barcos. En julio, diez barcos fueron hundidos por los ataques de SM U-67 , SM U-60 SM U-94 , SM U-52 y SM UC-55 , desde 454, una pérdida del 2,2 por ciento. [7] Los barcos de escolta realizaron siete ataques de carga de profundidad sin ningún efecto y el HMS Itchen fue torpedeado mientras escoltaba a los mineros hacia el norte por la costa británica hasta Lerwick. Anticipándose a la dificultad añadida de escoltar a los mineros en otoño, invierno y primavera, se enviaron varios cruceros al Humber. [8] Los convoyes escandinavos habían tenido un éxito considerable, pero tuvieron que navegar en aguas donde eran vulnerables a los buques de superficie alemanes durante la mayor parte del viaje. El viaje de regreso comenzó en Bergen en Noruega, un puerto neutral donde los alemanes podían observar las travesías y el uso de barcos neutrales hizo imposible que los británicos mantuvieran en secreto los procedimientos de los convoyes y las travesías. [9]
Aluvión neto de minas
A principios de 1917, el Almirantazgo anticipó que los submarinos pronto regresarían a Alemania. A principios de octubre de 1917 se planeó otro ataque. Los submarinos navegaron entre dos campos de minas al este del Dogger Bank y el Outer Silver Pit , un embudo en el Mar del Norte de 315 millas náuticas (362 millas; 583 km) de largo, 85 millas náuticas (98 millas; 157 km) de ancho en el norte final, estrechándose a 45 millas náuticas (52 millas; 83 km) en el extremo sur. Se colocaría una barrera de redes de minas submarinas en el extremo estrecho del embudo. En el extremo ancho (norte), cuatro submarinos montaron una patrulla permanente y más al sur, dos líderes destructores, catorce destructores y un yate patrullaron entre Moray Firth y Firth of Forth . [10] Los barcos de pesca de arrastre con red , debían colocar redes en el embudo entre el Firth of Forth y Flamborough Head . Cuatro destructores y dieciséis arrastreros, comandados desde el yate HMY Goissa . El extremo más al sur del embudo, donde los submarinos tuvieron que bordear los campos de minas de Dogger Bank, para ser patrullados por Harwich Force . Para mantener las patrullas permanentes se necesitaron entre 15 y 29 destructores y líderes de flotilla, con 18 destructores de Harwich Force, a partir del 27 de septiembre. [11]
Las tormentas interrumpieron la operación varias veces y los submarinos, patrulleros y botes de bombardeo de red no vieron nada destacable durante la operación. Los vagabundos de la red informaron de nueve explosiones bajo el agua mientras las redes estaban siendo tendidas. Las explosiones se tomaron como explosiones prematuras de minas atrapadas en las redes. A medida que cayó la noche, se escucharon más explosiones, se vieron dos cohetes verdes en el extremo este de la línea de red y se escucharon otras explosiones en serie. El 3 de octubre, hidrófonos detectaron un submarino en el extremo oeste de las redes, una explosión y luego silencio; Los juegos de hidrófonos de otros barcos dieron indicaciones similares. [12] Hubo silencio hasta el 9 de octubre, cuando el destructor Tancred fue atacado al norte del bombardeo de red. Antes de que se esperara que el submarino alcanzara las redes, se vio a otro y fue atacado, luego se escuchó claramente un motor de submarino y se lanzó una carga de profundidad. El clima había dañado las redes y las minas y el 10 de octubre se dio por terminada la operación. El Director de Inteligencia Naval informó un mes después que tres submarinos habían sido destruidos cerca de la trampa de la mina; Fuentes alemanas confirmaron posteriormente que los SM U-50 , SM U-66 y SM U-106 habían sido hundidos. [12]
Preludio
Flota de alta mar
A finales de 1917, el comandante de la Flota de Alta Mar, ( Hochseeflotte ), el almirante Reinhard Scheer , decidió aumentar la campaña de submarinos con ataques a los convoyes escandinavos por barcos de superficie. [13] Scheer esperaba aterrorizar a los neutrales escandinavos, que cooperaban con los británicos y navegaban en convoyes con escoltas navales. Scheer anticipó que el éxito obligaría a los británicos a desviar los buques de guerra de las operaciones de contra-submarinos y crear una oportunidad para entablar combate con la Gran Flota con ventaja. [14] Los informes de los submarinos daban la impresión de que gran parte del transporte marítimo se movía entre Lerwick y Bergen en Noruega. Las bases alemanas al sur de la ruta hicieron posible un ataque sorpresa en el extremo este de la ruta del convoy con barcos de superficie. Los días cortos y el clima tormentoso en otoño e invierno aumentaron la posibilidad de que una salida pasara desapercibida. [15]
Al obligar a los británicos a reforzar las escoltas del convoy escandinavo, un ataque de un barco de superficie podría ayudar a la campaña de submarinos en general. [16] Los cruceros ligeros nuevos, rápidos y mineros Brummer ( Fregattenkapitän Max Leonhardi) y Bremse ( Fregattenkapitän Siegfried Westerkamp), con una velocidad de 34 nudos (39 mph; 63 km / h), cada uno armado con cuatro 5,9 pulgadas (150 mm). ) cañones navales y dos 3.5 en (89 mm) (22 libras) cañones antiaéreos , fueron elegidos para una operación contra el convoy escandinavo. El engranaje minado fue retirado y las naves disfrazado para parecerse británicos cruceros clase C . [17] Brummer y Bremse mantuvieron silencio inalámbrico y Brummer tenía un equipo de interceptación inalámbrica a bordo para bloquear las señales británicas. [18] El 17 de octubre, un convoy en dirección oeste de dos barcos británicos, un belga y nueve escandinavos estaba a 120 km (65 millas náuticas) frente a Lerwick. [19]
Habitación 40
En esta sección, el curso de la ruptura del código británico y la comunicación entre el Almirantazgo, Beatty y los barcos en el mar ha anticipado eventos para la continuidad. El 15 de octubre, Room 40 descifró un mensaje de Brummer que decía que la "Orden más secreta 71950" se había pospuesto al 16 de octubre. El mensaje contenía un aviso de que el barco navegaría a través de Norman Deep, porque Way Blue había sido bloqueado por minas, pidiendo que se llevara a cabo el barrido de minas. Una hora más tarde, el almirante Sir Henry Oliver , el subjefe del Estado Mayor Naval , envió una señal a Beatty, "Minelayer Brummer sale a través de Norman Deep mañana 16 hacia el norte probablemente para minar. Debería ser interceptada". Más descodificaciones estuvieron disponibles para Oliver poco después y deberían haber sugerido que la colocación de minas podría no ser el motivo de la salida; El silencio inalámbrico era inusualmente riguroso y un mensaje decodificado del submarino UB -64 describía gran parte del envío de Lerwick. A última hora del 16 de octubre, el crucero ligero SMS Regensburg informó que estaría frente a List auf Sylt en el extremo norte de la isla de Sylt con escoltas de destructores, lo que corresponde a una señal de Brummer esa tarde. A continuación, se descifraron las señales ordenando a todos los submarinos que se abstuvieran de atacar a los cruceros ligeros, excepto cuando estuvieran seguros de que eran británicos. Oliver se había comprometido a transmitir nuevos datos a los barcos en el mar, pero no proporcionó esto, las inferencias que podrían extraerse de ellos o ponerse en contacto con Beatty hasta dieciocho horas después, cuando el convoy había sido atacado. [20]
Convoy del 15 de octubre
Un convoy en dirección este partió de Lerwick el 15 de octubre, escoltado por los destructores HMS Mary Rose ( teniente comandante Charles Fox , líder de escolta) y Strongbow (teniente comandante Edward Brooke ), con dos arrastreros navales , HMS Elise y P. Fannon . Cada uno de los destructores estaba armado con tres cañones Mk IV (100 mm) de 4 pulgadas , tres pom-pom Mk II de 2 libras y dos tubos de torpedo de 21 pulgadas (533 mm) . Alrededor del mediodía del 16 de octubre, Mary Rose abandonó el convoy para unirse al próximo convoy en dirección oeste que se reunía en Bergen cuando Stongbow se encargaba de la dispersión de los mineros en dirección este a sus destinos. [21] Mary Rose partió de Bergen con el convoy en dirección oeste, compuesto por un carguero danés, cinco noruegos, tres suecos, dos británicos y un carguero belga, en la tarde del 16 de octubre. [21] Mary Rose navegó más allá del convoy y después del anochecer, cuando Strongbow se reunió, los destructores no pudieron comunicarse. Strongbow navegó por el lado de babor del convoy. La noche del 16 al 17 de octubre transcurrió tranquilamente ya las 6:00 am del 17 de octubre, media hora después del amanecer, Mary Rose seguía adelante del convoy. Soplaba una brisa fresca [17-21 nudos (20-24 mph; 31-39 km / h)] que soplaba del suroeste y un fuerte oleaje con buena visibilidad. Los escoltas no habían sido informados de la salida de una fuerza de superficie alemana, las medidas tomadas para interceptarlos o que una alarma que cubría el Mar del Norte había estado en vigor durante dos días. [22]
Gran Flota
Después del éxito de la trampa de la mina a principios de octubre y las minas colocadas en Heligoland Bight , los submarinos habían comenzado a utilizar el Kattegat en el Mar Báltico para el tránsito. Los dragaminas alemanes estaban constantemente ocupados limpiando minas con acorazados en apoyo en caso de ataques británicos. Los británicos idearon un plan para colocar minas cerca de la costa alemana y las desembocaduras de los ríos para aprovechar la flota de alta mar que opera temporalmente en el Báltico. Mientras se realizaban los arreglos, se ordenó a cuatro cruceros ligeros, doce destructores y un líder destructor atacar a los dragaminas alemanes que operaban en la ensenada alemana . El Almirantazgo pospuso la operación del crucero contra los dragaminas alemanes y ordenó a todos los cruceros ligeros y a los doce destructores que se prepararan para navegar para interceptar una fuerza de superficie alemana que se creía que estaba en el Mar del Norte. [23]
Ignorando que el Almirantazgo no estaba transmitiendo información, el almirante David Beatty , el comandante de la Gran Flota , se vio obligado a explorar el Mar del Norte. Se ordenó a seis cruceros ligeros y seis destructores de Rosyth al Bovbierg Light antes de las 6:00 am del 16 de octubre, para patrullar una línea al suroeste desde Dinamarca hacia el canal de Horns Reef , una brecha en un arrecife arenoso poco profundo de depósitos glaciares en el Mar del Norte, a unos 14,4 km de Blåvandshuk , el punto más occidental de Dinamarca . [24] Un escuadrón de cruceros ligeros de Scapa Flow, acompañado por cinco destructores, debía estar frente a Jaederens Point en el suroeste de Noruega a las 4:00 am, para observar una línea desde el punto hasta Hanstholm en el norte de Dinamarca, a través del extremo oeste. del Skagerrak . Dos escuadrones de cruceros ligeros más, cada uno con cinco o seis destructores, fueron enviados a las líneas de patrulla en el centro del Mar del Norte antes del mediodía del 16 de octubre. Después de que el Almirantazgo notificara que los Zeppelins realizarían un reconocimiento el mismo día, Beatty ordenó al HMS Furious , un crucero de batalla que transportaba aviones, que realizara un barrido hacia el este desde el norte de Middlesbrough . [24]
Acción
Poco después de las 6:00 a. M. Del 17 de octubre, aproximadamente 60 ° 13′N 1 ° 06′E / 60.217 ° N 1.100 ° E / 60,217; 1.100había viento del suroeste, fuerte oleaje y poca luz, la visibilidad no superaba los 4.000 yd (2,0 nmi; 3,7 km). [25] Los vigías de Strongbow detectaron dos naves inusuales que convergían sobre el destructor; Se señalaron tres desafíos a los barcos y el tercer desafío recibió una respuesta errónea. Brooke llamó al barco a las estaciones de acción . Cuando el alcance se redujo a 3.000 yd (1,5 millas náuticas; 2,7 km) y antes de que la tripulación pudiera llegar a las estaciones de acción, los barcos alemanes abrieron fuego con sus cañones de 5,9 pulgadas (150 mm). Las primeras salvas alemanas en Strongbow cortaron la tubería de vapor principal; muchos miembros de la tripulación bajo cubierta murieron escaldados; Brooke resultó herido y el barco quedó muerto en el agua, con sus cubiertas cubiertas de bajas. Otros golpes dejaron fuera de servicio la radio antes de que el comunicador pudiera dar la alarma. Mary Rose también envió una señal inalámbrica cuando se acercó a los barcos alemanes y otra estación pidió que se repitiera la señal, pero Brummer la interceptó. Los barcos alemanes bloquearon todos los intentos posteriores de los británicos de transmitir una llamada de socorro. [26]
Brooke se aseguró de que los libros de códigos y los documentos confidenciales hubieran sido desechados y luego ordenó que se hundiera el barco; los sobrevivientes llevaron al agua en un flotador Carley a eso de las 7:30 am Los cruceros alemanes infligieron más daño en Strongbow , mientras que Elise estaba maniobrando para rescatar a la tripulación y el barco se hundió aproximadamente a las 9:30 am [27] Cuatro de los buques mercantes eran hundido a balazos; Fox escuchó el ruido a popa, asumió que un submarino había atacado el convoy y se volvió hacia él, con tiempo suficiente para ir a las estaciones de acción, obstaculizado por no poder usar los torpedos y los cañones al mismo tiempo, debido a que el alcance y los transmisores de deflexión no funcionaban. Fox pronto vio los cruceros alemanes y atacó a alta velocidad, abriendo fuego alrededor de las 6:20 am desde un rango de 6.000 a 7.000 yd (3,0 a 3,5 millas náuticas; 3,4 a 4,0 millas; 5,5 a 6,4 km). [28] El barco alemán más cercano respondió con fuego errático pero a 2.000 yardas (0,99 millas náuticas; 1,1 millas; 1,8 km), cuando Fox cambió de rumbo, los barcos alemanes chocaron contra Mary Rose alrededor de las 7:00 a.m. Fox dio la orden "abandonar el barco "y ocho hombres se escaparon en una carroza Carley. [28] Los barcos alemanes dispararon contra el flotador Carley y un bote a motor que transportaba a los supervivientes de Strongbow [29]
Con Mary Rose hundida, los alemanes volvieron su atención a los cargueros; los alemanes ignoraron las reglas del Premio , disparando contra los buques mercantes sin dar tiempo a que las tripulaciones los abandonaran. El danés Margrethe había parado los motores tan pronto como comenzó el ataque, pero fue disparado cuando se arriaron los barcos; mientras los botes salvavidas se alejaban remando, a popa de Margrethe , los proyectiles caían cerca. Con el barco en llamas y las calderas explotando, Bremse y Brummer atacaron a los otros barcos, hundiendo cinco más. [30] El naufragio de Margrethe fue hundido por Bremse y Brummer con andanadas de ambas vigas cuando dejaron el área, dirigiéndose a casa a las 8:20 am P. Fannon , los dos barcos británicos y belgas escaparon; Elise regresó cuando la costa estuvo despejada para rescatar a los sobrevivientes, incluidos 45 hombres de la tripulación del Strongbow . [28] (Los supervivientes de Mary Rose llegaron a Noruega y fueron atendidos por los fareros.) [28] Los intentos de los barcos británicos de enviar mensajes inalámbricos fracasaron, las fuerzas navales británicas en el área continuaron la búsqueda de un minador. El Almirantazgo pensó que los barcos alemanes todavía estaban en el puerto, pero pospuso la salida del Lerwick a Noruega prevista para el 18 de octubre, lo que llevó a Beatty a pedir una aclaración. Oliver envió un informe a las 2:20 pm sugiriendo que los barcos estaban persiguiendo convoyes ( Bremse y Brummer estaban al norte de Bergen, corriendo hacia el sur hacia Horns Reef). [31]
Aproximadamente a las 3:30 pm Elise se encontró con los destructores HMS Marmion y Obedient ; La noticia del ataque alemán fue señalada al comodoro de flotillas. El almirante Sir Frederic Brock , el almirante al mando, Orkneys y Shetlands recibió la señal a las 3:50 pm y Beatty fue informado entre las 4:00 pm y las 5:00 pm cuando los barcos alemanes estaban al norte de Stavanger . [31] Beatty envió nuevas órdenes a los barcos que patrullaban a las 6:15 pm para navegar hacia el este e interceptar a los cruceros alemanes en Horns Reef al amanecer, pero para entonces los barcos estaban frente a Dinamarca. Los barcos alemanes mantuvieron un silencio inalámbrico hasta principios del 18 de octubre, cuando los descifradores de códigos británicos descifraron una señal interceptada de Brummer que decía que "la primera tarea se había llevado a cabo pero que la segunda no se había cumplido" y que los dos cruceros estaban en Lyngvig Fyr (faro) en Hvide Sande en el noroeste de Dinamarca. [32]
Secuelas
Análisis
En 1983, Patrick Beesly escribió que el ataque alemán había sido bien planeado y llevado a cabo de manera eficiente, pero que el Almirantazgo debería haber sido más efectivo en sus contramedidas. A las 2:20 pm del 17 de octubre, Oliver hizo una señal a Beatty,
"Es posible que Brummer (sic) esté acompañado por uno o quizás dos cruceros ligeros, pero si este es el caso, aún no se ha ido. El enemigo ha advertido a todos los submarinos que no ataquen cruceros ligeros a menos que esté seguro de que son hostiles. Esto puede indicar intención de operar en la costa este o atacar Lerwick u otros convoyes. Para estar preparado, parece deseable retirar el HMS Courageous y Glorious a Scapa para repostar y también al 1er Escuadrón de Cruceros Ligeros ... "poco menos de una hora después, Oliver hizo una señal para Beatty, "prácticamente seguro que los cruceros ligeros no están con Brummer (sic) y se quedan en la ensenada". [33]
Beesly escribió que si Beatty hubiera recibido la señal durante la noche del 16 de octubre, en lugar de después de un retraso de dieciocho horas, probablemente habría emitido órdenes diferentes, con más posibilidades de proteger el convoy y hundir los cruceros. [33] Beesly calificó la falta de comunicación como inexcusable; Los registros contemporáneos muestran que todas las decodificaciones fueron enviadas por la Sala 40 a la División de Operaciones con, como máximo, un retraso de cincuenta minutos desde la interceptación. A la sala 40 no se le permitió conocer las posiciones de los barcos británicos que, con los descifrados, habrían mostrado el peligro al que se enfrentaban los convoyes escandinavos. La División de Operaciones mantuvo un diagrama y recibió los datos de la Sala 40; Beesly calificó la falta de comunicación como otro ejemplo de "los muchos errores inexplicables de Oliver para hacer un uso adecuado de la invaluable inteligencia a su disposición". [34]
En 1994, Paul Halpern escribió que el Almirantazgo seguía siendo demasiado reservado en sus actividades de descifrado de códigos y la falta de enlace entre los departamentos llevó a fallas en la interpretación de la información. La habitación 40 descubrió por su distintivo de llamada que Brummer había zarpado y asumió que estaba en una incursión de colocación de minas. pero se mantuvo en ignorancia de los movimientos de los barcos británicos, información sobre la cual se reservó para la División de Operaciones. Si los descifradores de códigos hubieran tenido conocimiento de esta información, podrían haber inferido intenciones alemanas. Halpern también escribió que fue negligente por parte de la División de Operaciones no considerar que los barcos alemanes estaban listos para atacar un convoy y tardar tanto en comunicarse con Beatty, quien, con cierta aspereza, culpó al Almirantazgo a raíz de las consecuencias. [5]
Los periódicos alemanes pregonaron el éxito,
¿Dónde está la flota británica? No puede proteger sus propias aguas ni las de sus aliados ... Desde la Skaggerak [Batalla de Jutlandia], la pequeña Inglaterra ha sido consciente de que tiene que lidiar con un adversario de igual fuerza y por lo tanto evita una batalla caballeresca en el mar y sólo libra una guerra de hambre.
- Boletín de Colonia ( Kölner Stadt-Anzeiger ) [35]
Se publicó una afirmación del capitán sueco del SS Visbur de que los arrastreros británicos habían rescatado a los marineros británicos y abandonado a los supervivientes escandinavos. En Gran Bretaña, el Daily Mail culpó al gobierno y al Almirantazgo por el fracaso, para el desdén de al menos uno de los oficiales en la ruta del convoy escandinavo que calificó al Mail como un papel horrible en su diario. [35] El fiasco fue considerado un atropello por los aliados que protestaron porque el ataque a los barcos neutrales era ilegal y que los alemanes no dieron tiempo a las tripulaciones de los buques mercantes para evacuar, causando tantas bajas civiles. Ambos comandantes de destructores británicos recibieron crédito por su valentía, aunque algunos miembros del Almirantazgo sintieron que al dejar el convoy para enfrentarse a una fuerza enemiga superior, habían dejado los vapores mercantes abiertos al ataque. [26]
Se llevaron a cabo tribunales de investigación sobre las pérdidas de Strongbow y Mary Rose ; la investigación sobre la pérdida de Strongbow encontró motivos para lamentar que los barcos alemanes fueran desafiados tres veces antes de que el capitán llamara a la tripulación a los puestos de acción. Los hallazgos de la audiencia sobre la pérdida de Mary Rose incluidos concluyeron que mientras Fox y su tripulación lucharon valientemente, al optar por atacar a los barcos alemanes, Fox dejó el convoy sin protección cuando podría haberse detenido y concentrado en transmitir informes de avistamientos. Los hallazgos marciales de las cortes culparon a Fox de no atacar con torpedos, pero describieron sus decisiones como "en las más altas tradiciones del servicio"; Se culpó a Brooke por no mantenerse a distancia, pero dictaminó que se trataba de un error de juicio y no de una cuestión de acción disciplinaria. [36]
En 2019, Steve Dunn escribió que los veredictos fueron indebidamente duros, ya que después de la guerra los registros alemanes mostraron que Mary Rose envió un mensaje inalámbrico que recibió una respuesta antes de que los barcos alemanes interfirieran las señales posteriores. Dunn también escribió que las tácticas defensivas eran ajenas a la cultura ofensiva de la Royal Navy. En su diario, el secretario del Gabinete de Guerra Imperial , Sir Maurice Hankey , escribió que, a pesar de que el Almirantazgo había sido advertido de un probable ataque por parte de una fuente confiable, había cometido un error; Sir Eric Geddes culpó al Primer Lord del Mar , el Almirante John Jellicoe y quería que lo reemplazara el Almirante Rosslyn Wemyss . [37]
Damnificados
De los 98 tripulantes del Mary Rose , 88 murieron, sobreviviendo dos oficiales y ocho hombres; los 86 tripulantes del Strongbow sufrieron 47 muertos. El sueco H. Wikander sufrió dieciséis bajas mortales y el noruego Kristine diez de los once tripulantes que seguían a bordo mientras abandonaban el barco murieron; el oficial fue encontrado en un bote muerto por heridas de bala con tres tripulantes heridos. El capitán Roeneviz, el capitán de Kristine fue recogido por un bote salvavidas de Habil y dijo que después de que ordenó a la tripulación que abandonara el barco, un proyectil golpeó el bote salvavidas de detrás, matando a siete hombres, a lo que la tripulación volvió a abordar a Kristine y en vano hizo una señal para el alemán para dejar de disparar. Roeneviz dijo a los periodistas más tarde:
Los proyectiles estaban ahora dirigidos hacia nosotros en medio del barco y mis hombres fueron arrastrados al mar, junto con la superestructura del barco.
- The Scotsman 22 de octubre de 1917 [29]
Treinta y seis marineros mercantes murieron y 119 supervivientes desembarcaron en Noruega. Los barcos alemanes fueron acusados de bombardear a los sobrevivientes en el agua, pero la acusación fue negada, a pesar de la evidencia de heridas de bala y el testimonio de los sobrevivientes. [38]
Eventos subsecuentes
El gobierno noruego envió una protesta al Ministerio de Relaciones Exteriores de Alemania ( Auswärtiges Amt ) contra una violación de la libertad de los mares . El gobierno afirmó que las depredaciones alemanas fueron la razón por la que los barcos noruegos se unieron a los convoyes custodiados por los beligerantes contra Alemania y pidió a Alemania que ordenara a los comandantes de submarinos que se abstuvieran de poner en peligro a los marineros noruegos. [39] En el Almirantazgo se celebró una conferencia el 22 de octubre de la cual el 5 de noviembre Beatty y su personal hicieron propuestas para cambiar el sistema de convoyes escandinavos. Los convoyes deberían zarpar desde Methil Docks , en la orilla norte del Firth of Forth, que estaba mejor equipado que Lerwick y más cerca de las rutas comerciales suecas y danesas. El movimiento hacia el sur enviaría convoyes más cerca de las bases alemanas, contra las cuales los convoyes deberían integrarse en el sistema de convoyes del Atlántico, con protección de crucero. El próximo convoy escandinavo zarpó de Noruega a Lerwick el 20 de octubre. Del 11 al 12 de diciembre, los alemanes emprendieron una operación más ambiciosa simultáneamente para interceptar un convoy escandinavo y un barco en la ruta a lo largo de la costa este británica hasta Lerwick y viceversa. [40]
Órdenes de batalla
Kaiserliche Marine
Datos tomados de Marder (1969) a menos que se indique [16]
- Bremse , crucero ligero minero (buque insignia)
- Brummer , crucero ligero minero
Datos tomados de Newbolt (2003) a menos que se indique [6]
- Mary Rose , destructora (buque insignia)
- Strongbow , destructor
- Elise , arrastrero naval
- P. Fannon , arrastrero naval
Convoy
Datos tomados de Dunn (2019) a menos que se indique [41]
- británico
- SS Ciudad de Cork
- SS Ben Cleugh
- Belga
- SS Londonier
- danés
- Margrethe : 1.243 Toneladas de registro brutas (TRB), en lastre
- noruego
- Dagbjørg : 787 TRB, puntales de foso
- Habil : 636 TRB, mineral de hierro
- Silja : 1.231 TRB, puntales en boxes
- Sørhaug : 1.007 TRB, mercancía general
- Kristine : 568 TRB, pulpa de madera
- sueco
- Visbur : 962 TRB, mercancía general
- H. Wicander : 1.256 TRB, carga no conocida
- Stella ; 836 TRB, mineral de hierro, pulpa de papel
Notas
- ↑ Las autoridades británicas involucradas en el bloqueo económico de Alemania habían utilizado el acceso a las exportaciones de carbón británicas como un medio para coaccionar a los países neutrales. Noruega se vio obligada a cumplir las órdenes británicas en el consejo que prohibían las exportaciones a Alemania. Los británicos hicieron una lista de comerciantes de carbón legítimos que recibieron carbón siempre que garantizaran no reexportar el carbón o entregarlo a barcos alemanes, negocios controlados por alemanes o empresas que vendían productos a Alemania. [3]
- ↑ La interrupción causada por la guerra naval entre Gran Bretaña y Alemania afectó a los demás países escandinavos y en 1916 Suecia racionó el azúcar; harina de pan, leche y carne en 1917, patatas en 1918. [2]
- ^ HMS Marmion , Sarpedon , Mary Rose , Obedient , Strongbow , Tirade , Marvel , Morning Star , el crucero Brilliant (barco depósito) y el barco del oficial superior, el viejo crucero Leander . [6]
Notas al pie
- ^ Dunn 2019 , págs. 129-130.
- ↑ a b Dunn , 2019 , pág. 133.
- ^ Bell 2015 , p. 349.
- ^ Dunn 2019 , págs. 133, 130-131.
- ↑ a b Halpern , 1995 , p. 376.
- ↑ a b Newbolt , 2003 , p. 152.
- ^ Massie 2003 , p. 747; Newbolt 2003 , pág. 152.
- ^ NSM 1933 , págs. 270-271.
- ^ Marder , 1969 , págs. 293-294.
- ^ Newbolt 2003 , págs. 145-146.
- ^ Newbolt 2003 , p. 146.
- ↑ a b Newbolt , 2003 , págs. 148-149.
- ^ Scheer 1920 , pág. 310.
- ^ Halpern 1995 , p. 376; Scheer 1920 , pág. 309.
- ^ Massie 2003 , p. 747.
- ↑ a b Marder , 1969 , p. 294.
- ^ Marder , 1969 , págs. 294-295.
- ^ O'Hara, Dickson y Worth 2013 , p. 90.
- ^ Newbolt 2003 , p. 153.
- ^ Beesly 1983 , p. 277.
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- ^ Hurd 2003 , p. 67.
- ↑ a b Marder , 1969 , p. 297.
- ^ Marder , 1969 , p. 296; Newbolt 2003 , págs. 153-154.
- ↑ a b c d Newbolt , 2003 , p. 154.
- ↑ a b Dunn , 2019 , pág. 165.
- ^ Dunn 2019 , págs.165, 289.
- ↑ a b Dunn , 2019 , pág. 166.
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- ↑ a b Dunn , 2019 , págs. 166-167.
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- ^ Dunn 2019 , págs. 169-170.
- ^ Dunn 2019 , págs.164-166, 289.
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- ^ Dunn 2019 , págs. 171-173, 177-188.
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Referencias
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- Bell, AC (2015) [1937]. Una historia del bloqueo de Alemania y de los países asociados con ella en la Gran Guerra: Austria-Hungría, Bulgaria y Turquía 1914-1918 . Historia de la Gran Guerra basada en documentos oficiales por dirección de la Sección Histórica del Comité de Defensa Imperial (facs. Repr. The Naval & Military Press y el Imperial War Museum, Departamento de Libros Impresos ed.). Londres: HMSO . ISBN 978-1-84734-102-0.Completado en 1921 como El bloqueo de los imperios centrales 1914-1921, publicado marcado como "Confidencial" en 1937 con un nuevo título
- Dunn, SR (2019). Southern Thunder: La Royal Navy y el comercio escandinavo en la Primera Guerra Mundial (1ª ed.). Barnsley: Seaforth Pen & Sword). ISBN 978-1-5267-2663-6.
- Halpern, PG (1995) [1994]. Una historia naval de la Primera Guerra Mundial (pbk. UCL Press, edición de Londres). Annapolis: Prensa del Instituto Naval. ISBN 1-85728-498-4.
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- Marder, AJ (1969). Del Dreadnought al Scapa Flow: la Royal Navy en la era Fisher, 1904-1919: 1917, año de crisis . IV . Londres: Oxford University Press. OCLC 1072069754 .
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- Newbolt, HJ (2003) [1931]. Operaciones navales (con estuche de mapa adjunto) . Historia de la Gran Guerra Basada en Documentos Oficiales por Dirección de la Sección Histórica del Comité de Defensa Imperial. V (facs. Repr. Naval & Military Press e Imperial War Museum ed.). Londres: Longmans, Green & Co. ISBN 978-1-84342-493-2. Consultado el 16 de mayo de 2020 , a través de Archive Foundation.
- O'Hara, V .; Dickson, W. David; Worth, R., eds. (2013). Para coronar las olas: las grandes armadas de la Primera Guerra Mundial . Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 978-1-61251-269-3.
- Scheer, R. (1920). Flota de Alta Mar de Alemania en la Guerra Mundial . Londres: Cassell. págs. 310–311. OCLC 495246260 . Consultado el 10 de diciembre de 2020 , a través de Archive Foundation.
Otras lecturas
- Fayle, C. Ernest (1924). Comercio marítimo: el período de guerra submarina sin restricciones, con un mapa y diagramas estadísticos . Historia de la Gran Guerra Basada en Documentos Oficiales por Dirección de la Sección Histórica del Comité de Defensa Imperial. III . Nueva York: Longmans Green & Co. p. 187. OCLC 310597113 . Consultado el 28 de junio de 2020 , a través de Archive Foundation.
- Perrett, Bryan (2011). Campo de batalla del Mar del Norte: la guerra en el mar 1914-18 . Barnsley: Pen & Sword Military. ISBN 978-1-84884-450-6.
enlaces externos
- Londinier, Fideicomiso de Arqueología Marítima