El vuelo 574 de Adam Air ( KI574 o DHI574 ) era un vuelo de pasajeros nacional programado operado por Adam Air entre las ciudades indonesias de Surabaya y Manado [3] que se estrelló en el estrecho de Makassar cerca de Polewali en Sulawesi el 1 de enero de 2007. [4] Todos los 102 personas a bordo murieron, lo que lo convierte en el accidente de aviación más mortal que involucra a un Boeing 737-400. Se inició una investigación nacional sobre el desastre. El informe final, publicado el 25 de marzo de 2008, concluyó que los pilotos perdieron el control de la aeronave después de preocuparse por solucionar problemas del sistema de navegación inercial y desconectar inadvertidamente el piloto automático. [1] A pesar de una serie de incidentes de seguridad, que contribuyeron al cierre de Adam Air en junio de 2008, este fue el único incidente que resultó en muertes durante los 5 años de existencia de la aerolínea.
Accidente | |
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Fecha | 1 de enero de 2007 |
Resumen | Mal funcionamiento del sistema de navegación inercial que conduce a la desorientación espacial ; error piloto [1] [2] |
Sitio | Estrecho de Makassar frente a Majene , Sulawesi , Indonesia. Cajas negras en 03 ° 41′02 ″ S 118 ° 08′53 ″ E / 3.68389 ° S 118.14806 ° E y 03 ° 40′22 ″ S 118 ° 09′16 ″ E 03 ° 40′44 ″ S 118 ° 09′4 ″ E / 3.67278 ° S 118.15444 ° E / 3.67889 ° S 118.15111 ° ECoordenadas : 03 ° 40′44 ″ S 118 ° 09′4 ″ E / 3.67889 ° S 118.15111 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 737-4Q8 |
Operador | Adam Air |
Vuelo IATA No. | KI574 |
Vuelo de la OACI No. | DHI574 |
Señal de llamada | ADAM SKY 574 |
Registro | PK-KKW |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Soekarno – Hatta Yakarta |
Escala | Aeropuerto Internacional Juanda Surabaya , Java Oriental |
Destino | Aeropuerto Internacional Sam Ratulangi Manado , North Sulawesi |
Ocupantes | 102 |
Pasajeros | 96 |
Tripulación | 6 |
Muertes | 102 |
Supervivientes | 0 |
El accidente es uno de varios accidentes de transporte, incluido el posterior accidente no fatal del vuelo 172 , que provocó que Estados Unidos rebajara su calificación de seguridad de la aviación indonesia y llevó a reformas de seguridad del transporte a gran escala en Indonesia. Todas las aerolíneas indonesias tuvieron prohibido volar a la Unión Europea durante varios meses después del accidente. A Adam Air se le prohibió volar por el gobierno indonesio en junio de 2008 y se declaró en bancarrota. [5]
Historia
Aeronave
El avión involucrado, Boeing 737-4Q8 número de serie 24070, matrícula PK-KKW, fue fabricado en 1989. [6] [7] Antes del servicio con Adam Air, propiedad de ILFC, el avión había sido arrendado a siete aerolíneas: Dan-Air , British Airways , GB Airways , Transaero , WFBN , Air One y Jat Airways . [8] El avión estaba equipado con 2 motores CFM56-3C1 , tenía alrededor de 50.000 horas de vuelo y fue evaluado y declarado en condiciones de aeronavegabilidad por última vez por el Ministerio de Transporte de Indonesia el 25 de diciembre de 2005. [9] Debía ser revisado nuevamente a fines de enero. 2007. [9] El director de servicio del aeropuerto de Surabaya dijo que no había problemas técnicos con la aeronave antes de la salida. [10]
Pilotos
El piloto al mando era el capitán Refri Agustian Widodo, de 47 años de Sidoarjo , Indonesia, que se unió a Adam Air en 2006. El primer oficial era Yoga Susanto de 36 años de Magelang , un empleado de Adam Air que también se unió la compañía en 2006. El Capitán Widodo era un veterano experimentado, habiendo registrado más de 13,300 horas de vuelo. Como piloto al mando de un avión Boeing 737, tenía más de 3.800 horas de experiencia. El primer oficial Susanto tuvo un total de 4.200 horas de vuelo y casi 1.000 horas registradas como primer oficial de un Boeing 737. [11] [12]
Cronología de vuelo
El 1 de enero de 2007, a las 12:59 hora local (05:59 UTC ), [11] : 5 el avión partió del Aeropuerto Juanda , Surabaya , con 96 pasajeros (85 adultos, 7 niños y 4 infantes) lo que representó un 56 por ciento factor de carga . [13] y 6 tripulantes a bordo. [3] La lista de pasajeros estaba compuesta principalmente por ciudadanos indonesios; los únicos extranjeros eran una familia estadounidense de tres. [14] El vuelo de dos horas, programado para llegar al aeropuerto Sam Ratulangi , Manado , a las 17:00 hora local, [a] fue el esperado hasta que el avión desapareció de las pantallas de radar de control de tráfico aéreo en Makassar , South Sulawesi , con el contacto final a las 14:58 hora local. [11] : 8 La última posición conocida de la baliza fue detectada por un satélite de Singapur. [13] La altitud del avión se mostró como 35.000 pies (10.670 m) en la pantalla del radar. [15]
El clima en la región era tormentoso; [16] La Oficina de Meteorología y Geofísica de Indonesia señaló que el espesor de las nubes era de hasta 30.000 pies (9.140 m) de altura y la velocidad del viento a un promedio de 30 nudos (56 km / h) en el área. [17] Aunque el operador del aeropuerto Juanda, PT Angkasa Pura I, había advertido al piloto sobre las condiciones meteorológicas, el avión había partido según lo programado. [18] El avión chocó con vientos cruzados de más de 70 nudos (130 km / h; 81 mph) sobre el estrecho de Makassar , al oeste de Sulawesi, donde cambió de rumbo hacia el este hacia tierra antes de perder contacto. [19]
No hay señales de socorro fueron enviados por el avión. [20] [21]
Víctimas
Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
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Alemania | 1 | 0 | 1 |
Indonesia [b] | 92 | 6 | 8 |
Estados Unidos | 3 | 0 | 3 |
Total | 96 | 6 | 102 |
Había un alemán, 98 indonesios y tres ciudadanos estadounidenses a bordo del vuelo. [22]
Esfuerzos de búsqueda y rescate
Se movilizaron 3.600 efectivos del ejército y la policía en la búsqueda de la aeronave desaparecida. [23] Un Boeing 737-200 Surveiller (un avión de vigilancia militar), dos aviones Fokker-50 equipados con infrarrojos de la Fuerza Aérea de la República de Singapur , [24] [25] un avión Navy Nomad y seis helicópteros fueron enviados para ayudar en la búsqueda por el avión perdido desde el aire. [23] [26] El barco indonesio equipado con sonar Pulau Rengat , capaz de detectar objetos metálicos bajo el agua, se unió más tarde al equipo, equipado con un mini submarino teledirigido. [27] [28] Buscó en el mar durante cinco días entre el 3 y el 8 de enero, sin éxito. [29]
Los barcos de guerra peinaron el estrecho de Makassar mientras el personal militar atravesaba las selvas y montañas de Sulawesi. [30] Ante las fuertes lluvias y los fuertes vientos en el área, los esfuerzos de búsqueda, coordinados desde la ciudad de Makassar, se concentraron en el área entre la ciudad costera de Majene y la región montañosa de Toraja . [30] La búsqueda en las dos áreas se debió a señales gemelas, cada una con diferentes frecuencias de transmisor de localización de emergencia , recibidas por el satélite de Singapur y una base aérea militar de Indonesia . [31] Las dos ubicaciones separadas producidas en las pantallas de radar eran un lugar en el mar en Majene y en tierra en Rantepao , Tana Toraja . [32] [c] Luego, las búsquedas se expandieron por toda la isla de Sulawesi; algunos fueron provocados por señales de socorro desconocidas recibidas por un vuelo comercial de Lion Air y un aeropuerto. [33] Un oficial de policía en el centro operativo de la policía del distrito de Barru dijo que todos los distritos con tramos de costa a lo largo del estrecho de Makasser tenían equipos que buscaban el avión. [34]
El jefe de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate le dijo a Associated Press que creía que la aeronave probablemente se había perdido en el mar. [35] Desde el 5 de enero de 2007, el foco principal de la búsqueda se trasladó a áreas al sur de Manado, después de que el aeropuerto Sam Ratulangi de Manado informara haber detectado una señal del avión un día antes. [36] Sin embargo, el terreno accidentado junto con nubes espesas y bajas continuaron obstaculizando los esfuerzos de búsqueda, y tres familiares de pasajeros desaparecidos que sobrevolaron parte del área en un avión de reconocimiento militar admitieron que las posibilidades de encontrar el avión eran escasas. [37] Las autoridades dijeron que era poco probable que los cuerpos hubieran sobrevivido de una sola pieza. [38] El 14 de enero, a petición de Indonesia, Singapur prestó cuatro detectores de balizas de localización submarina remolcados , a veces llamados localizadores de pinger remolcados, y seis consultores en su uso para ayudar en la búsqueda. [39] [40] Una semana más tarde, uno de estos Localizadores de Pinger Remolcados, operado desde el USNS Mary Sears, localizó con éxito las cajas negras. [41] El 24 de enero, el barco británico MN Endeavour se unió a la búsqueda de restos. El barco es operado por la empresa minera local PT Gema Tera Mustikawati y generalmente lo utilizan las empresas de perforación de petróleo y gas para mapear el lecho marino. [42] Para entonces, el gobierno de Indonesia había gastado un promedio de 1.000 millones de rupias (unos 110.000 dólares estadounidenses) al día en la búsqueda. [43]
El 10 de febrero, las operaciones de búsqueda fueron detenidas oficialmente por la Agencia de Búsqueda y Rescate , según la ministra de Transporte, Hatta Rajasa , finalizando el estatus legal tanto del avión como de sus pasajeros y tripulación. Este anuncio permitió a las familias de las víctimas iniciar el proceso de reclamos de seguros. [44]
Descubrimiento de restos
Objetos sumergidos no identificados
El lunes 8 de enero, el sonar del barco indonesio KRI Fatahillah detectó tres grandes objetos metálicos, presuntamente destrozados . [45] El primer almirante Gatot Subyanto de la Armada de Indonesia indicó tres ubicaciones, a una distancia de entre 3 y 6 km (1,9 a 3,7 millas; 1,6 a 3,2 millas náuticas), frente a la ciudad de Mamuju en la costa occidental de Sulawesi. Debido a las limitaciones del equipo de sonar de la marina, no estaba claro qué metal era, [45] e Indonesia no tenía ningún otro equipo propio. [46] Un barco de exploración oceanográfica de la Armada de los Estados Unidos, Mary Sears , llegó a la zona el 9 de enero con mejor equipo para ayudar a identificar los objetos, y en la misma fecha se envió un avión canadiense con cinco tripulaciones aéreas independientes, que trabajaban por turnos. para ayudar con el mapeo aéreo de la ubicación sospechosa. [47] El indonesia marina y el Departamento de Pesca ha sugerido que dado que los objetos de metal en su lugar podrían haber sido los instrumentos empleados para estudiar la corriente marina bajo el agua. Un total de doce buques de la Armada de Indonesia se desplegaron en la zona, incluidos el KRI Ajak , KRI Leuser y KRI Nala . [48] Equipo submarino adicional, incluido un detector de metales y una cámara submarina, fue enviado desde Estados Unidos y llegó a bordo del USNS Mary Sears el 17 de enero. [48] [49] Los registradores de vuelo se ubicaron posteriormente en otro lugar, en las aguas en un área conocida como Majene , y una búsqueda amplia y de barrido del área reveló grandes cantidades de escombros dispersos allí también. Estos restos se analizaron para confirmar que pertenecían al 737. [50]
Escombros flotantes
El estabilizador horizontal derecho de la aeronave fue encontrado por un pescador, al sur de Pare Pare , a unos 300 m (980 pies) de la playa el 11 de enero, [51] aunque originalmente no fue entregado, ya que su descubridor pensó que era una pieza. de madera contrachapada, solo más tarde se dio cuenta de que era un trozo de la cola. [52] Esto fue confirmado por el número de pieza del estabilizador, 65C25746-76, que coincidía con el de los componentes del 737 faltante. [53] [54] El pescador recibió una recompensa de 50 millones de rupias (equivalente a unos 5.500 dólares) por su descubrimiento. [52] Más tarde, otras partes de la aeronave, incluidos asientos de pasajeros, chalecos salvavidas, una bandeja de comida, parte de un neumático de avión, ocho piezas de aluminio y fibra, una tarjeta de identificación, una bengala y un reposacabezas también se recuperaron del área. . [55] El 13 de enero, también se recuperó una parte de un ala. [48] No está claro si la sección de 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas) de largo era una sección del ala derecha o del ala izquierda, aunque se examinó en un intento de descubrir esto. [52] El recuento total de objetos recuperados asociados con aviones, al 29 de enero, era de 206, de los cuales 194 eran definitivamente del 737. [56] También se recuperaron piezas de ropa que se pensaba pertenecían a pasajeros, [52] y en El 15 de enero, se recuperaron trozos de cabello humano y lo que se cree que es cuero cabelludo humano de un reposacabezas que había sido sacado del mar. [57] Se les hizo una prueba de ADN para intentar identificarlos; Sin embargo, se desconocen los resultados de esta prueba. [52]
Registrador de voz en cabina y registrador de datos de vuelo
El 21 de enero de 2007, el registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de cabina (CVR), conocidos popularmente como cajas negras , fueron ubicados a 42 millas náuticas de la costa de Sulawesi occidental por el buque estadounidense Mary Sears . [41] El registrador de datos de vuelo estaba ubicado en 03 ° 41′02 ″ S 118 ° 08′53 ″ E / 3.68389 ° S 118.14806 ° E / -3,68389; 118.14806 a una profundidad de 2.000 m (6.600 pies), mientras que la grabadora de voz de la cabina estaba ubicada en 03 ° 40′22 ″ S 118 ° 09′16 ″ E / 3.67278 ° S 118.15444 ° E / -3,67278; 118.15444a una profundidad de 1.900 m (6.200 pies), [58] aproximadamente 1,4 km (0,87 mi; 0,76 nmi) de distancia. El buque indonesio Fatahillah viajó al lugar. [41] El Mary Sears utilizó su unidad de sonar de barrido lateral (SSS) para mapear un área de aproximadamente 10,3 km² (3 millas cuadradas ) alrededor de las grabadoras en alta resolución, una operación que requirió 18 pasadas a través del área a aproximadamente 3 nudos (6 km / h; 3 mph), tomando seis horas por pasada, incluida la alineación para la siguiente pasada. Descubrió una gran cantidad de restos en el área, que se consideró que era todo lo que quedaba de la aeronave. [41] Un alto funcionario marino de Indonesia dijo el 24 de enero que no creía que el equipo necesario para recuperar las cajas de esa profundidad estuviera disponible en ningún país asiático. [59] Las cajas negras tenían una duración de batería de solo 30 días y, posteriormente, no podrían emitir señales de localización. [40]
El 3 de febrero, el buque de guerra indonesio KRI Tanjung Dalpele llevó a las familias afectadas al lugar del accidente donde se celebró un servicio conmemorativo, que incluyó arrojar flores al mar. [60]
Salvar
El 26 de enero de 2007, surgió una disputa entre Adam Air y el gobierno de Indonesia con respecto a la recuperación de las cajas negras. Debido a la profundidad involucrada, la recuperación requirió un vehículo submarino operado por control remoto , pero Indonesia no tenía dicho equipo. El vicepresidente de Indonesia, Jusuf Kalla, llegó a cuestionar la necesidad de recuperar las cajas negras, aunque los expertos dijeron en respuesta que el accidente fue de importancia internacional ya que podría indicar una falla en la aeronave. [61] Adam Air dijo que en su opinión, las cajas negras deberían ser recuperadas, describiendo el accidente como relevante tanto a nivel nacional como internacional, pero se negó a pagar, diciendo que era responsabilidad del gobierno. [62] Indonesia solicitó asistencia técnica a los Estados Unidos, Japón y Francia. [63] Jim Hall , ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . , Dijo que era esencial que las cajas se recuperaran rápidamente, ya que en ese momento la duración de la batería de 30 días estaba a punto de expirar, lo que sucedió posteriormente. Citó problemas como la mala visibilidad y las fuertes corrientes que dificultan la recuperación de los dispositivos sin la señal. [61]
El 31 de enero, se informó que Estados Unidos tuvo que retirar el buque Mary Sears de las búsquedas, y el ejército estadounidense dijo que el buque tenía otras funciones. El Congreso de los Estados Unidos debería aprobar más fondos y ayuda de los Estados Unidos. Al mismo tiempo, se sugirió a empresas externas como posibles recuperadores de las cajas negras. Indonesia siguió buscando ayuda en otros países, como Francia y Japón. El jefe del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia, Setio Rahardjo, sostuvo que Adam Air debería hacerse cargo de los costos de recuperación. [64]
Originalmente se confirmó que Indonesia no pagaría por la operación de salvamento y tampoco podrían obligar a Adam Air a hacerlo. [65] [66] [67] No obstante, Adam Air firmó un contrato con Phoenix International para la operación de recuperación. [68] El 23 de agosto, el Eas llegó al puerto de Makassar de Sulawesi para comenzar las operaciones de salvamento, que comenzaron con una inspección de varios días. El barco transportaba un minisubmarino que podía sumergirse hasta 6.000 m (20.000 pies) y estaba equipado con sonar y cámaras de alta mar. [69] [70]
Un robot submarino de Phoenix International que rastreaba el mar frente a Majene en Sulawesi finalmente recuperó la grabadora de datos de vuelo el 27 de agosto y la grabadora de voz de la cabina el 28 de agosto. Los dos dispositivos se encontraron a una profundidad de alrededor de 2.000 m (6.600 pies) y estaban separados por 1.400 m (4.600 pies). Fueron trasladados de 10 a 15 m (33 a 49 pies) de sus ubicaciones originales por poderosas corrientes submarinas. [71] Las cajas negras se enviaron a Washington, DC para su análisis. [72] [73] El costo final de la operación de salvamento para recuperar las cajas negras fue de US $ 3 millones, [74] de los cuales dos millones fueron aportados por el gobierno de Indonesia, y Adam Air pagó el resto. [75] Los esfuerzos continuaron con la esperanza de recuperar varios restos grandes del lecho marino. [76]
Investigación
El presidente Susilo Bambang Yudhoyono ordenó una investigación completa para descubrir la causa de la desaparición de la aeronave, incluida la causa de cualquier accidente que pudiera haber tenido, incluso antes de que se hubiera encontrado el campo principal de escombros. La investigación también analizó la aeronavegabilidad del avión y el procedimiento estándar en las operaciones de la aeronave. [77] Un equipo de los Estados Unidos con representantes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , la Administración Federal de Aviación , Boeing y General Electric fueron enviados a Indonesia para ayudar al Comité Nacional de Transporte de Indonesia en la investigación. [78] [79] Se planificó una investigación más amplia sobre el sistema de transporte de Indonesia en su conjunto. [ necesita actualización ] Testigos presenciales informaron haber visto una aeronave inestable en vuelo bajo en el área de la cual se recuperaron los restos, pero la perdieron de vista después de escuchar un fuerte estallido. El jefe de la Asociación de Técnicos de Aeronaves de Indonesia, Wahyu Supriantono, dijo que era poco probable que el avión hubiera sufrido una rotura o explosión en vuelo, ya que el campo de escombros habría sido más grande y, como resultado, los restos se habrían descubierto antes. . [80] Los registradores de vuelo se recuperaron en agosto de 2007, sin los cuales no habría sido posible descubrir la causa del accidente. [11] : 54 El Comité Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC, o KNKT según su nombre indonesio) describió la espera de casi ocho meses para la recuperación de los registradores de vuelo como "inaceptable". [65] [11] : 54
El 25 de marzo de 2008, la investigación dictaminó que los culpables eran un error del piloto y un dispositivo de navegación defectuoso. [1] [81] Mientras navegaban a 35.000 pies (11.000 m), los pilotos se preocuparon por solucionar los problemas de los dos sistemas de referencia inercial (IRS) de la aeronave, parte del sistema de navegación. Mientras corrigían el problema, accidentalmente desconectaron el piloto automático y no pudieron corregir un giro a la derecha lento incluso después de que sonó una alarma de " ángulo de inclinación lateral ". Para cuando los pilotos notaron la situación, el ángulo de inclinación había alcanzado los 100 ° con una actitud de morro hacia abajo de casi 60 °. Contrariamente al correcto procedimiento de recuperación, los pilotos no nivelaron las alas antes de intentar recuperar el control del cabeceo. [11] : 52 La aeronave alcanzó 490 nudos (910 km / h) al final del registro, por encima de la velocidad máxima de operación de la aeronave (400 nudos (740 km / h; 460 mph)). La velocidad de descenso varió durante la inmersión fatal, con un valor máximo registrado de 53,760 pies por minuto, aproximadamente (531 nudos (983 km / h; 611 mph)). El plano de cola sufrió una falla estructural veinte segundos antes del final de la grabación, [11] : 52 momento en el cual los investigadores concluyeron que la aeronave estaba en un "estado críticamente irrecuperable". Ambos registradores de vuelo dejaron de funcionar cuando el 737 se rompió en el aire a 9.000 pies sobre el nivel del mar. [1]
La NTSC determinó que:
- La coordinación de la tripulación de vuelo fue menos eficaz, ya que el piloto al mando (PIC) no gestionaba el reparto de tareas y no se seguían las prácticas de gestión de recursos de la tripulación .
- La tripulación centró su atención en la resolución de problemas de la falla del Sistema de referencia inercial (IRS) y ninguno de los pilotos estaba volando la aeronave.
- Después de que el piloto automático se desconectó y la aeronave superó los 30 grados de margen derecha, los pilotos parecían haberse desorientado espacialmente.
- El programa de formación de pilotos de Adam Air no cubría el fracaso total o parcial del IRS.
- Los pilotos no habían recibido entrenamiento en recuperación de trastornos de aeronaves , incluida la desorientación espacial. [82]
Preocupaciones de mantenimiento
Los investigadores rápidamente se preocuparon por el aparente mal mantenimiento y creyeron que podría haber sido un factor importante en el accidente.
Adam Air en su conjunto
El historial de seguridad de Adam Air, al igual que el de otras aerolíneas indonesias, ha sido muy criticado. Según los informes, Adam Air ha intimidado a los pilotos para que vuelen aviones que sabían que no eran seguros. [83] Los pilotos han informado infracciones repetidas y deliberadas de las normas internacionales de seguridad y aeronaves que vuelan en estados no aeronavegables (incluida una aeronave que vuela con una manija de puerta dañada y otra con una ventana dañada) durante meses. Otros incidentes incluyen a los pilotos a los que se les ordenó volar aviones incluso después de exceder el límite de despegue de cinco veces por piloto por día, usar repuestos de otros aviones para mantener los aviones en el aire e ignorar las solicitudes de no despegar debido a aeronaves inseguras. Según Associated Press , un ex piloto de Adam Air declaró que "cada vez que volaba, tenía que pelear con el personal de tierra y la gerencia sobre todas las regulaciones que tenía que violar". Los pilotos también afirmaron que si se enfrentaban a sus mayores, se les castigaba o se les retiraba el pago. [83] [84]
El fundador Adam Adhitya Suherman había negado personalmente las acusaciones, afirmando que el mantenimiento había representado "el 40 por ciento de nuestros costos operativos totales". [85]
Aeronave específica
Los investigadores descubrieron que la aeronave fue objeto de una gran cantidad de discrepancias de mantenimiento presentadas por los pilotos (llamadas "informes" en la industria de la aviación). El mayor número de quejas se refería al indicador de velocidad vertical del lado del capitán , que informa a la tripulación aérea de la velocidad: en pies por minuto (1 pie / min = 0,00508 m / s), metros por segundo o nudos (1 kn ≈ 0,514 m / s), según el país y el tipo de aeronave, en la que la aeronave asciende o desciende. En total, se presentaron 48 quejas con respecto al instrumento en los tres meses anteriores al accidente. [86] El sistema de navegación inercial de la aeronave , que informa a los pilotos de su posición, orientación y velocidad , se quejó un total de treinta veces. [86] El International Herald Tribune informó que esto puede ser de particular importancia. [86] El tercer instrumento del que más se quejaron fue una luz de diferencial de combustible, que recibió quince reseñas. [86] También se recibieron numerosas quejas sobre luces de instrumentos de cabina inoperantes, así como muchas otras fallas de funcionamiento. [86] Se presentaron varias quejas de que los flaps , que modifican la resistencia y la sustentación durante el despegue y el aterrizaje, se atascaban a veinticinco grados al aterrizar, y hubo dos quejas de que el radar meteorológico estaba defectuoso. [86]
Accion legal
Adam Air fue demandado por grupos de consumidores y trabajadores indonesios por el accidente, por un total de un billón de rupias (US $ 100 millones), que se pagará a las familias de las víctimas. [87] Según un abogado de las familias, hablando en una conferencia de prensa junto con el secretario de la Asociación de Familias de Pasajeros Adam Air KI-574 (formada a raíz del desastre), 30 de las familias de las víctimas tienen la intención de demandar Boeing en lugar de Adam Air por el accidente. Sin embargo, esto no significa necesariamente que todos los demás demandarán a Adam Air, ya que no necesariamente ejercerán su derecho a demandar en absoluto. [88] [89] Los representantes de las familias han explicado que creen que el avión fue derribado por una válvula de control del timón defectuosa , similar a los accidentes que involucraron el vuelo 585 de United Airlines y el vuelo 427 de USAir , que se hundieron a principios de la década de 1990, aunque no hay evidencia que demuestre esto. Explicaron que, como resultado, están demandando a Boeing y Parker Hannifin , el fabricante de la válvula, aunque las aerolíneas que usan el 737-300, -400 y -500 han sido advertidas sobre problemas con las válvulas de control del timón. [ necesita actualización ]
Reacción
Gobierno
El vicepresidente Jusuf Kalla describió la desaparición como un "problema internacional". [90] Pocos días después de la desaparición, el presidente Susilo Bambang Yudhoyono estableció el Equipo Nacional de Seguridad y Vigilancia del Transporte , en parte como respuesta al alto número de accidentes de transporte recientes en Indonesia, y en parte como respuesta directa al evento. [91] Al equipo se le encomendó la tarea de evaluar a fondo los procedimientos de seguridad del transporte y revisar las reglamentaciones existentes sobre transporte. [91] Sin embargo, no se trataba de investigar accidentes; la entidad considerada responsable de esto fue el Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), o en inglés la Comisión Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC), que forma parte del Departemen Perhubungan (Ministerio de Transporte). [82]
Adam Air
Adam Air ha sido acusado por múltiples organizaciones [ ¿cuál? ] de mantenimiento deficiente y de ordenar a los pilotos que vuelen en cualquier clima e independientemente de las condiciones de la aeronave. Adam Adhitya Suherman, fundador de la aerolínea familiar, ha negado personalmente estas acusaciones y ha dicho que el mantenimiento consume "hasta el 40 por ciento de nuestros costos operativos totales". [85] Adam Air ha compensado a las familias de los pasajeros fallecidos 500 millones de rupias (equivalente a unos 55 000 dólares EE.UU. o 42 000 euros) por pasajero. También compensó a las familias de la tripulación de vuelo. [43] [92]
Los familiares de los muertos han pedido a Adam Air que construya un monumento a las víctimas en Makassar , en el sur de Sulawesi. Adam Air dijo que si se podía llegar a un acuerdo, cumplirían con la solicitud. [93]
Secuelas
Poco después del accidente, Adam Air cambió el número del vuelo regular Surabaya-Manado del vuelo 574 al 582. Este accidente también debilitó la imagen de Adam Air, que en ese momento ya era negativa entre el público por sus frecuentes averías y retrasos. El accidente también exacerbó las dificultades financieras de la aerolínea, que cesó sus operaciones unos años después.
El gobierno de Indonesia anunció planes inmediatamente después del accidente para prohibir los aviones de más de diez años para cualquier propósito comercial. [94] [ necesita actualización ] Anteriormente, el límite de edad era de 35 años o 70.000 desembarques. [95] Aunque esto fue en respuesta a un gran número de accidentes de aviación, fue principalmente en respuesta a este accidente y al incidente del Vuelo 172 . Indonesia también anunció que el Ministerio de Transporte se reorganizaría en respuesta a este accidente, el Vuelo 172 y la pérdida de los transbordadores MV Senopati Nusantara y Levina 1 . Entre los reemplazados se encontraban los directores de transporte aéreo y marítimo y el presidente del Comité Nacional para la Seguridad del Transporte. [96] Indonesia también introdujo un nuevo sistema de clasificación de las aerolíneas de acuerdo con su historial de seguridad, con una clasificación de nivel uno que significa que la aerolínea no tiene problemas graves, una clasificación de nivel dos que significa que la aerolínea debe solucionar problemas y una clasificación de nivel tres que puede obligar la aerolínea para cerrar. [97]
En marzo de 2007, el gobierno indonesio anunció que Adam Air era una de las quince aerolíneas a las que se les revocarían las licencias en un plazo de tres meses a menos que pudieran mejorar sus estándares de seguridad. [98] [99] Las otras aerolíneas incluían Batavia Air , Jatayu Airlines , Kartika Airlines , Manunggal Air Services , Transwisata Prima Aviation y Tri-MG Intra Asia Airlines . [99] Todas estas aerolíneas fueron atacadas como resultado directo del accidente, ya que estaban en el tercer nivel del sistema de clasificación introducido como resultado. [ cita requerida ] Se les dijo a todas las aerolíneas indonesias, incluida la estatal Garuda Indonesia , que necesitarían hacer algunas mejoras, y ninguna de ellas recibió una clasificación de nivel uno. [100]
El 28 de junio de 2007 se informó que Adam Air escaparía del cierre y había sido ascendido un rango en la clasificación de seguridad, al nivel medio. Las aerolíneas que perdieron sus licencias fueron Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara y Prodexim. Además, Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation y Sabang Merauke Raya Air Charter fueron suspendidos en espera de mejoras y enfrentando una posible revocación de la licencia. [101]
El 16 de abril de 2007, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos [102] respondió a los resultados de la nueva encuesta de las aerolíneas rebajando la categoría de supervisión de la seguridad aérea de Indonesia de 1 a 2 debido a "serias preocupaciones" sobre la seguridad. Esto significa que considera que la autoridad de aviación civil de Indonesia no supervisa a las compañías aéreas de acuerdo con los estándares internacionales mínimos. [103] Como resultado directo, la Embajada de Estados Unidos en Yakarta emitió una advertencia a todos los ciudadanos estadounidenses que vuelan dentro o fuera de Indonesia para evitar el uso de aerolíneas indonesias y, en su lugar, utilizar transportistas internacionales con mejor reputación en materia de seguridad. [104] A esto le siguió el 28 de junio de 2007 la incorporación de todas las líneas aéreas de Indonesia, ninguna de las cuales volaba a Europa en ese momento, a la Lista de compañías aéreas prohibidas en la UE ; la prohibición se levantó para la aerolínea de bandera Garuda Indonesia y tres aerolíneas más pequeñas en 2009, [105] y en 2018 todas las aerolíneas indonesias pudieron volver a volar a la UE. [106] Budhi Mulyawan Suyitno, director general de aviación civil del Ministerio de Transporte de Indonesia, respondió diciendo que sentía que Indonesia había realizado las mejoras requeridas por la UE. [107] [108] En 2007 se impuso una prohibición general a todas las aerolíneas indonesias que vuelan a los Estados Unidos y se levantó en 2018. [109]
El 18 de marzo de 2008, una semana después de otro accidente de Adam Air (este en Batam ), el gobierno indonesio suspendió el Certificado de operador aéreo de la aerolínea. Tres meses después se revocó el certificado y la aerolínea se declaró en quiebra.
Vuelo 172
El 21 de febrero de 2007, solo 51 días después de la pérdida del vuelo 574, vuelo 172 , un avión Boeing 737-300 de Adam Air (matrícula PK-KKV) que volaba de Yakarta a Surabaya tuvo un aterrizaje forzoso en el aeropuerto internacional de Juanda . El incidente provocó que el fuselaje del avión se agrietara y se doblara por la mitad, con la cola del avión inclinada hacia el suelo. No hubo informes de heridos graves por el incidente. Como resultado, seis Adam Air 737 fueron puestos a tierra en espera de controles de seguridad. Adam Air describió esto como un "duro castigo" por un accidente que atribuyó a las malas condiciones climáticas, pero el vicepresidente Kalla había dicho que todos los Boeing 737-300 deberían ser revisados. [110]
Presunta fuga de grabación de voz en cabina
A principios de agosto de 2008, una grabación digital de cinco minutos y 38 segundos supuestamente recuperada de la grabadora de voz de la cabina del avión circuló ampliamente en Internet y fue transcrita por los medios de comunicación. [111] [112] La grabación, que había sido distribuida públicamente a través de correos electrónicos en cadena, comienza con lo que algunos creen que es una conversación entre el piloto Refi Agustian Widodo y el copiloto Yoga Susanto antes del accidente. Aproximadamente dos minutos antes del final de la grabación, se puede escuchar el sonido de la bocina de desconexión del piloto automático, seguido aproximadamente un minuto más tarde por las advertencias de "ángulo de inclinación" del GPWS y el alerta de altitud. Inmediatamente después, cuando la aeronave comienza su inmersión final, se escuchan los sonidos de escopeta del compresor del motor y el "clacker" de exceso de velocidad, junto con dos voces de fondo que gritan de terror y gritan el Takbir . Hacia el final de la grabación, hay un aumento dramático en el ruido del parabrisas, así como dos golpes fuertes, el segundo mayor que el primero, consistente con la falla estructural de la aeronave. A esto le sigue 20 segundos más tarde un silencio abrupto. Es probable que, cuando los pilotos recuperaron el contacto visual con el suelo, se detuvieron rápidamente, sobrecargando el estabilizador horizontal hacia abajo y un larguero del ala principal hacia arriba. [113] Esta grabación fue desestimada por funcionarios que dijeron que no era auténtica y que no era la grabación original. [114]
Dramatización
El accidente apareció en la temporada 7 de la serie documental Mayday , en el episodio "Vuelo 574: Lost" .
Ver también
- Seguridad de la aviación
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Lista de accidentes e incidentes de aviación que resultaron en al menos 50 muertes
- MV Senopati Nusantara que se hundió durante la misma tormenta.
- Vuelo 294 de West Air Sweden
- Vuelo 8509 de Korean Air
- Vuelo 201 de Copa Airlines
- Vuelo 855 de Air India
- Vuelo 301 de Birgenair
Notas
- ^ Las ciudades de la isla de Java , incluida Surabaya , tienen una diferencia de una hora con las ciudades de lasislas de Sulawesi (hora de Indonesia occidental y hora de Indonesia central, respectivamente).
- ^ Incluidos dos pasajeros con doble nacionalidad Indonesia-Portugal
- ^ Un avión tiene dos ELT : uno, una unidad portátil, está ubicado en la cabina del piloto, emite en 121,5 MHz y es activado por el avión que se apea en el mar; el otro, un ELT fijo cerca de la cola, emite en 406 MHz y es activado por un aterrizaje forzoso.
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enlaces externos
Imagen externa | |
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Fotografías de la aeronave previas al accidente |
- Comité Nacional de Seguridad en el Transporte
- Informe final ( Archivo )
- PUBLICACIÓN DEL INFORME FINAL - PK-KKW - FL DHI 574 ( Archivo )
- (en indonesio) PEMBUKAAN PUBLIC RELEASE PK-KKW TGL 25 MARET 200 ( Archivo )
- Transcripción de la grabadora de voz de cabina y resumen del accidente