Vuelo 20/101 de Aeroflot
 Un Ilyushin Il-18 de Aeroflot, similar al involucrado | |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 4 de enero de 1965 (hora local) 3 de enero de 1965 (hora de Moscú) |
| Resumen | Vuelo controlado al terreno |
| Sitio | cerca de Alma-Ata Aeropuerto 43 ° 21'59.85 "N 77 ° 3'18.19" E / 43.3666250 ° N 77.0550528 ° E Coordenadas : 43 ° 21'59.85 "N 77 ° 3'18.19" E / 43.3666250 ° N 77.0550528 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Ilyushin Il-18B |
| Operador | Aeroflot |
| Registro | СССР-75685 |
| Origen del vuelo | Aeropuerto de Domodedovo , Moscú , Rusia SFSR |
| Escala | Aeropuerto de Omsk Tsentralny , Óblast de Omsk , SFSR de Rusia |
| Destino | Aeropuerto de Alma-Ata , Alma-Ata , RSS de Kazajstán |
| Pasajeros | 95 |
| Tripulación | 8 |
| Muertes | 64 |
| Lesiones | 17 |
| Supervivientes | 39 |
El vuelo 20/101 [a] de Aeroflot (en ruso : Рейс 20/101 Аэрофлота Reys 20/101 Aeroflota ) era un vuelo de pasajeros nacional programado de Moscú a Alma-Ata con escala en Omsk que se estrelló en condiciones de baja visibilidad el 4 de enero de 1965. matando a 64 de las 103 personas a bordo. [1]
Aeronave
La aeronave involucrada en el accidente era un Ilyushin Il-18B registrado CCCP-75685 en la Dirección de Aviación Civil de Kazajstán de Aeroflot . La aeronave había sostenido 6802 horas de vuelo. [2]
Tripulación
Ocho miembros de la tripulación estaban a bordo del vuelo. La tripulación de la cabina estaba formada por: [3]
- Capitán Konstantin Sergeevich Artamonov
- Comprobar capitán y jefe de la Dirección de Aviación Civil de Kazajstán Rishat Nurmukhametovich Azakov
- Copiloto Nikolai Aleksandrovich Slamikhin
- Ingeniero de vuelo Anatoliy Galiyevich Shakirov
- Navegante Vladimir Vasiliyevich Pristavka
- El operador de radio Nikolay Nikolayevich Safonov
Los asistentes de vuelo Stanislav Valentinovich Port y Augustina Yakovlevna Kuzmenykh trabajaron en la cabina. [3]
Sinopsis
El vuelo estaba programado para salir del aeropuerto de Domodedovo a las 07:30 el 4 de enero, pero se retrasó debido a las reparaciones necesarias del motor. El vuelo no partió de Domodedovo hasta las 10:20 y llegó al aeropuerto de Omsk a las 15:52 hora de Moscú. Se suponía que el vuelo saldría de Omsk a partir de entonces para un vuelo corto a Alma-Ata. Al mismo tiempo, el jefe de la división de aviación kazaja R. Azakov acababa de regresar de investigar un Mil Mi-4.Choque e inspeccionó el tren de aterrizaje del Il-18 antes de que fuera autorizado para el siguiente tramo del viaje. El destino del vuelo se retrasó 2 horas y 28 minutos debido a que la visibilidad en el aeropuerto de Alma-Ata era inferior a los 1.000 metros (3.300 pies), por lo que el aeropuerto tuvo que cerrar por motivos de seguridad. A las 19:30 hora de Moscú, el vuelo partió de Omsk en ruta a Alma-Ata y mantuvo una altitud de crucero de 7.000 metros (23.000 pies). [4]
A las 20:15 hora de Moscú, se informó que el clima en Alma-Ata tenía una visibilidad de 3.000 metros (9.800 pies), el viento era débil y la presión atmosférica era de 710,5 mmHg . A las 20:32, un Il-18 diferente, registrado CCCP-75689, aterrizó en la pista con un rumbo de 230 ° luego de fallar dos veces al aterrizar en la pista con un rumbo de 50 ° y tener que ejecutar un go-around. Después de aterrizar mientras rodaba en el aeropuerto, el gerente de operaciones preguntó al Il-18 si sería seguro que otro Il-18 aterrizara en el mismo clima. El piloto respondió negando categóricamente que cualquier Il-18 pudiera aterrizar de manera segura en las condiciones actuales. El controlador entonces a dicho vuelo 20/101 para proceder al aeropuerto alterno, Sary-Arka Aeropuerto; pero cinco minutos después, el gerente de operaciones invirtió la instrucción anterior y le dijo al vuelo 20/101 que comenzara a disminuir la altitud a 4.500 metros (14.800 pies) y luego a 3.000 metros (9.800 pies) para aterrizar en Alma-Ata. En violación de los procedimientos, el controlador no informó al vuelo de las condiciones de visibilidad o la altitud del límite inferior de nubes. [4]
A una altitud de 3000 metros, el vuelo se puso en contacto con el control de tráfico aéreo.y recibió permiso para descender a una altitud de 700 metros (2,300 pies). El aterrizaje debía realizarse con un rumbo de 230 °. El controlador advirtió de la presencia de niebla en el aeropuerto, pero dijo que había disminuido un poco y que probablemente no esperaba que la visibilidad descendiera por debajo del nivel mínimo de seguridad. La tripulación comenzó a ejecutar la aproximación según lo planeado, pero en el cuarto giro la aeronave estaba a 500 metros (1.600 pies) a la derecha del centro de la pista. Cuando el vuelo estaba a 10 kilómetros (6,2 millas) de la pista, el controlador ordenó al vuelo que redujera la altitud a 300 metros (980 pies) y advirtió que la visibilidad empezaba a empeorar. Cuando la aeronave estaba a 8,5 kilómetros (5,3 millas) del final de la pista, entró en la senda de planeo y continuó disminuyendo la altitud para el aterrizaje.[4]
La visibilidad en el aeródromo había alcanzado los 800 metros (2.600 pies), muy por debajo de la distancia mínima de seguridad; el controlador no informó al vuelo ni al gerente de operaciones de la situación. Las condiciones actuales requerían que el vuelo se cambiara al aeropuerto alternativo, pero no fue así. La baliza no direccionallas luces parpadearon, pero la aeronave comenzó a desviarse ligeramente hacia la izquierda. El controlador notificó a la tripulación de la desviación y les indicó que corrigieran el rumbo en 2 ° y siguieran las luces para acercarse a la pista. La tripulación confirmó haber escuchado lo que dijo el controlador y declaró que vieron las luces de baliza. Luego, el controlador ordenó al vuelo que cambiara de rumbo en 3 °; la aeronave pasó de estar un poco a la izquierda de la pista a un poco a la derecha. El controlador aconsejó a la tripulación que abortara el aterrizaje y realizara una vuelta, pero la tripulación ignoró la instrucción y continuó con el aterrizaje. [4]
Durante la aproximación, el capitán de control Azakov ordenó al piloto al mando Artamonov que condujera una aproximación por instrumentos, mientras que Azakov asumió otras tareas de aterrizaje. Hubo confusión entre la tripulación en la altitud de decisión (130 metros) porque el controlador les dijo que dieran la vuelta debido a la visibilidad, pero tanto el navegante como el inspector le dijeron al capitán que vieron las luces de la pista, lo que llevó al capitán a continuar el aterrizaje. Poco después, la tripulación perdió de vista las luces, pero el capitán no se dio cuenta de que el resto de la tripulación perdió de vista las luces; el capitán luego desvió su atención de sus instrumentos para buscar las luces, haciendo que la aeronave se desvíe de su curso. Cuando el controlador ordenó al vuelo que hiciera un recorrido,el inspector buscaba las luces mientras el piloto al mando esperaba a que le diera instrucciones para que procediera con la maniobra. Segundos antes de estrellarse, el capitán vio que el avión estaba a punto de estrellarse y trató de evitar la colisión con el suelo, y solo entonces Azakov le ordenó dar una vuelta.[4]
A las 21:01 hora de Moscú, el vuelo se estrelló 210 metros (690 pies) a la derecha de la pista a una velocidad de 300 kilómetros por hora (190 mph). El tren de aterrizaje fue arrancado y las alas derechas se separaron del resto del avión. El ala izquierda y el fuselaje se rompieron en varios pedazos y se encendió un fuego que quemó parcialmente los restos. El operador de radio, dos auxiliares de vuelo y 61 de los pasajeros (incluidos seis niños) murieron en el accidente. Diecisiete de los supervivientes resultaron heridos. [4]
Conclusiones
Las causas del accidente se describieron a continuación: [4]
- El controlador de tránsito aéreo que despacha el vuelo para aterrizar en un clima por debajo de las condiciones mínimas de seguridad y no informa inmediatamente a la tripulación de tales condiciones;
- Error de la tripulación al ejecutar la aproximación frustrada tardía y volar en un clima inseguro.
Una causa secundaria del accidente fue que METAR no proporcionó informes meteorológicos a las 20:00, 20:15 y 20:30 cuando se intensificó el mal tiempo, lo que habría ayudado a ayudar al vuelo a determinar si debería haber continuado con la aproximación. . [4]
También se señaló que el jefe de la Dirección de Aviación Civil de Kazajstán no debía ayudar a la tripulación en el vuelo, ya que ese día ya había trabajado quince horas y no tenía un certificado médico para volar. [4]
Ver también
- Vuelo 7100 de Manx2
- Vuelo 981 de Flydubai
- Vuelo 5003 de Aeroflot
- Vuelo 4225 de Aeroflot
Notas al pie
- ^ Algunas fuentes indican que el número de vuelo es el vuelo 101, mientras que otras indican que el número de vuelo es el vuelo 20.
Referencias
- ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión Ilyushin 18B CCCP-75685 Aeropuerto de Alma-Ata (ALA)" . aviation-safety.net . Consultado el 26 de diciembre de 2017 .
- ^ "Ильюшин Ил-18Б Бортовой №: СССР-75685" . russianplanes.net . Consultado el 26 de diciembre de 2017 .
- ^ a b "Авиакатастрофа Ил-18Б в аэропорту Алма-Аты. 1965" . avia.pro . Consultado el 26 de diciembre de 2017 .
- ^ a b c d e f g h i "Катастрофа Ил-18Б Казахского УГА в а / п Алма-Аты" . www.airdisaster.ru . Consultado el 26 de diciembre de 2017 .
- Accidentes e incidentes de aviación en 1965
- Accidentes e incidentes de aviación en la Unión Soviética
- Accidentes e incidentes de Aeroflot
- 1965 en la Unión Soviética
- Accidentes e incidentes relacionados con el Ilyushin Il-18
- Eventos de enero de 1965 en Europa
- Accidentes e incidentes de aviones de pasajeros relacionados con vuelos controlados al terreno
- Accidentes de aviones e incidentes relacionados con la niebla
- Historia de Almaty
- 1965 en la República Socialista Soviética de Kazajstán
