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AW609
BA609 02.jpg
AW609 en modo avión en Paris Air Show 2007
PapelTransporte corporativo VTOL
origen nacionalEstados Unidos / Italia
FabricanteBell / Agusta Aerospace
AgustaWestland
Leonardo
Primer vuelo6 de marzo de 2003
Introducción2020 (esperado) [1]
EstadoEn desarrollo / pruebas de vuelo

El AgustaWestland AW609 , anteriormente Bell / Agusta BA609 , es un avión VTOL de motor basculante bimotor con una configuración similar a la del Bell Boeing V-22 Osprey . Es capaz de aterrizar verticalmente como un helicóptero con un alcance y una velocidad superiores a los de un helicóptero convencional. El AW609 está dirigido al mercado de la aviación civil , en particular a los clientes VIP y a los operadores de petróleo y gas en alta mar.

Desarrollo [ editar ]

Orígenes y cambios de programa [ editar ]

Un AW609 realizando una pantalla de vuelo en modo helicóptero en el Salón Aeronáutico de París 2007

El BA609 se basó en la experiencia obtenida del anterior rotor basculante experimental de Bell, el XV-15 . [2] [3] En 1996, Bell y Boeing habían formado una sociedad para desarrollar un avión de rotor basculante civil; sin embargo, en marzo de 1998, se anunció que Boeing se había retirado del proyecto. En septiembre de 1998, se anunció que Agusta se había convertido en socio del programa de desarrollo. [2] Esto llevó al establecimiento de Bell / Agusta Aerospace Company (BAAC), una empresa conjunta entre Bell Helicopter y AgustaWestland , para desarrollar y fabricar la aeronave. [4]El gobierno italiano subvencionó el desarrollo de Agusta de un rotor basculante militar y, como el AW609 tiene aspectos civiles, la Comisión Europea exige que AgustaWestland reembolse cantidades progresivas por avión al estado italiano para evitar una distorsión de la competencia. [5] A partir de 2015 , Bell continúa realizando trabajos por contrato en el programa AW609 mientras considera el potencial comercial del motor basculante V-280 más grande , donde la producción militar puede alcanzar mayores cantidades y, por lo tanto, reducir el costo unitario . [6] [7]Sin embargo, en 2016, Bell prefirió el 609 para aplicaciones comerciales y mantuvo el V-280 solo para uso militar. Bell también afirmó que los helicópteros convencionales no formaban parte del futuro de Bell para sus clientes militares. [8]

El propósito de la aeronave es despegar y aterrizar verticalmente, pero volar más rápido que un helicóptero. [9] Más de 45 aviones diferentes han volado demostrando capacidades VTOL y STOL, de los cuales el V-22, la familia Harrier "jump jet" , Yakovlev Yak-38 y Lockheed Martin F-35 Lightning II han procedido a la producción. [10] [11] Para 2008, Bell había estimado que los jets muy ligeros y los grandes helicópteros marinos como el Sikorsky S-92 habían reducido el mercado potencial de rotores basculantes. [12] También en 2008, se informó que la financiación limitada del programa por parte de Bell y AgustaWestland había dado lugar a un lento progreso de las pruebas de vuelo.[13] [14]

El 21 de septiembre de 2009, el director ejecutivo de AgustaWestland, Giuseppe Orsi, dijo que la empresa matriz Finmeccanica había autorizado la compra de Bell Helicopter del programa para acelerarlo, [15] ya que Bell no estaba satisfecho con las perspectivas comerciales [16] y quería gastar los recursos en otros programas. [13] En 2013, AgustaWestland estimó un mercado de 700 aviones durante 20 años. [17] Para 2011, las negociaciones se centraron en la transferencia total de tecnologías compartidas con el V-22, [14] [18] sin embargo, Bell declaró que no se compartió ninguna tecnología con el V-22. [13]En el Salón Aeronáutico de París 2011, AgustaWestland declaró que asumirá la propiedad total del programa, rediseñando la aeronave como "AW609", y que Bell Helicopter seguirá desempeñando el papel de diseño y certificación de componentes. [19] En noviembre de 2011, se completó el intercambio de propiedad, tras la concesión de la aprobación regulatoria [20] : los medios estimaron que la transferencia se realizó a bajo costo. [21]

Probando [ editar ]

Un AW609 realizando una demostración de vuelo en modo avión en el Salón Aeronáutico de Farnborough 2008

El 6 de diciembre de 2002, comenzaron las primeras pruebas en tierra del prototipo BA609, y el primer vuelo tuvo lugar el 6 de marzo de 2003 en Arlington, Texas , pilotado por los pilotos de prueba Roy Hopkins y Dwayne Williams. Después de 14 horas de pruebas de vuelo en modo helicóptero, el prototipo se trasladó a una plataforma de pruebas en tierra para estudiar los efectos operativos de los modos de conversión. [22] Tras la finalización de las pruebas en tierra, el 3 de junio de 2005 el prototipo reanudó las pruebas de vuelo, centrándose en la expansión de su envolvente de vuelo . [23] El 22 de julio de 2005, tuvo lugar la primera conversión del modo helicóptero al modo avión durante el vuelo. [24] En octubre de 2008, dos aviones prototipo habían registrado 365 horas de vuelo. [25]El AW609 demostró una falla segura de dos motores en un vuelo de crucero normal el 15 de mayo de 2009. [26] En febrero de 2012, esto había aumentado a 650 horas, y se informó que se había explorado el 85 por ciento de la envolvente de vuelo del AW609. [20] El piloto de pruebas Paul Edwards ha declarado que el AW609 no era susceptible a los fenómenos del estado del anillo de vórtice , saliendo naturalmente del vórtice por sí solo, ya que ambos rotores no entrarán simultáneamente en el estado de anillo de vórtice. [27]

En 2011, AgustaWestland inició la construcción de un tercer prototipo; ese prototipo aún no estaba completamente ensamblado en febrero de 2015. La compañía planea realizar vuelos de prueba en Italia en el verano de 2015. AgustaWestland planeó luego desmontarlo y enviarlo a Filadelfia, Pensilvania , para prepararlo para las pruebas de deshielo. sistema en Minnesota . También estaba en marcha un cuarto prototipo, que se utilizaría en el desarrollo y prueba de nuevos sistemas de control y aviónica. [28] [29] En noviembre de 2012, los dos prototipos operativos habían acumulado más de 700 horas de vuelo. [30]En enero de 2014, se informó que los dos prototipos habían acumulado más de 850 horas de vuelo; Los datos de vuelo acumulados se utilizan para seguir desarrollando simuladores representativos, que a su vez se utilizan para respaldar el programa de desarrollo. [31]

En marzo de 2015, los dos prototipos habían acumulado 1200 horas (de las aproximadamente 2000 horas necesarias para la certificación [32] ), y se esperaba que volaran dos aviones más ese año. [33] Los máximos de prueba de vuelo habían progresado a un peso de 18.000 lb (8.200 kg), una velocidad de 293 kn (337 mph; 543 km / h) y 30.000 pies (9.100 m) de altitud. [34] En 2015, AgustaWestland informó que el AW609 voló 721 millas (1,161 km) desde Yeovil , Reino Unido, a Milán , Italia, en 2 horas y 18 minutos. [35] En septiembre de 2015, se informó que el primer prototipo AW609 se acercaba al final de su vida útil, mientras que un tercer prototipo estaba terminando la construcción en Vergiate de la compañía.instalación y se estaba construyendo un cuarto prototipo en Filadelfia . [27]

El 30 de octubre de 2015, el segundo de los dos prototipos (N609AG) se estrelló cerca de las instalaciones de Vergiate de AgustaWestland en el noroeste de Italia, matando a ambos pilotos. [36]

Certificación [ editar ]

Un AW609 en pantalla estática en 2009

En 2002, la certificación de tipo de la aeronave se proyectó para 2007, [37] mientras que en 2007, la certificación se proyectó para 2011. [38] En agosto de 2012, se pronosticó que la aeronave recibiría la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea. (EASA) a principios de 2016. [39] La empresa espera obtener la certificación FAA en 2017. [40] Algunas demoras se debieron a la falta de financiación para la FAA, [41] otras por los problemas del V-22, [42] mientras que AgustaWestland también dedicó tiempo a aumentar el rendimiento y reducir los costos. [40]

En 2012, la FAA declaró que el AW609 debía ser certificado de conformidad con las reglas de helicópteros y aeronaves de ala fija; además, se desarrollarán nuevos códigos para cubrir la fase de transición entre los dos modos. [43] De las 217 tareas de entrenamiento de pilotos, 10 son tareas únicas de rotor basculante. [44] La Base de Certificación AW609 está establecida por la FAA bajo las disposiciones de la Parte 21.17 (b) para "Aeronaves de Clase Especial" junto con una parte de la Parte 25 ( aeronaves de ala fija ) y 29 (helicópteros) y nuevas partes específicas del rotor basculante [45 ] [43] en una nueva categoría denominada " ascensor motorizado ". [40] En enero de 2013, la FAA definió las reglas de ruido de los motores basculantes de EE. UU. Para cumplir con la OACI.reglas, esperando que el AW609 esté disponible dentro de 10 años. La certificación de ruido costará $ 588,000, que es lo mismo que para un helicóptero grande. [46] [47]

En febrero de 2014, el AW609 se embarcó en sus primeros vuelos de demostración para clientes, tanto en modo avión como en helicóptero, [48] [49] y comenzaron los vuelos de certificación. [50]

A principios del verano de 2014, el AW609 realizó pruebas de autorrotación supervisadas por la FAA ; se realizaron más de 79 [32] conversiones de apagado del modo avión al modo helicóptero a lo largo de 10 horas de vuelo; Durante estas pruebas se estableció que la altitud mínima de autorrotación es de 910 m (3000 pies) y que el sistema mantiene las rpm del rotor por encima del 70% mínimo para una recuperación estable. [51] Los pilotos de prueba recibieron posteriormente el premio Iven C. Kincheloe por su papel en las pruebas. [32] [52]

Nuevos desarrollos [ editar ]

En el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2012, AgustaWestland anunció que ofrecería una variante de mayor peso del AW609 (hasta 17,500 libras o 7,900 kilogramos [32] ); este modelo cambiaría parte de su rendimiento de despegue vertical por una mayor capacidad de carga útil. [43] Funcionarios de AgustaWestland han sugerido que esta variante de despegue corto y aterrizaje vertical ( STOVL ) puede ser una opción atractiva para los operadores marítimos y de búsqueda y salvamento . [53] Según el vicepresidente senior de marketing Roberto Garavaglia, el gobierno italiano está interesado en adquirir varios AW609 para tareas de patrulla costera; debido a un acuerdo con Bell, es posible que estos no incluyan armamento. [17] [40]

En junio de 2013, AgustaWestland anunció que el trabajo para integrar cambios de diseño como parte de una importante modernización retrasaría la certificación del AW609 hasta por un año. [54] Estos cambios de diseño involucraron principalmente mejoras aerodinámicas, destinadas a lograr una reducción del 10% en la resistencia aerodinámica y una reducción significativa en el peso total, aumentando el rendimiento y las capacidades del AW609. Se estaban llevando a cabo programas de mejora independientes en los motores y sistemas de aviónica de la aeronave. [55] [56] En 2015, AgustaWestland anunció el desarrollo de tanques de combustible externos que permitirían vuelos de 800 millas náuticas (920 millas; 1.500 km) con seis pasajeros durante tres horas. [57]

En 2013, AgustaWestland estaba considerando un punto de ensamblaje final con sede en EE. UU. Para los AW609 de producción; El director gerente Robert LaBelle declaró que se espera que el 35% de los clientes del rotor basculante provengan del mercado estadounidense. [17] Según se informa, la línea de producción primaria se ubicaría en Italia mientras se estaba considerando una segunda línea de producción en los Estados Unidos. [54] En 2015 AgustaWestland anunció que el AW609 se producirá en sus instalaciones de Filadelfia , [33] [58] el sitio de producción del AW139 , AW119 KXe y AW169 . [32]Se ensamblarán allí de dos a tres aviones AW609 a partir de 2017, y una vez que madure la producción, se está considerando una segunda línea de ensamblaje final para Italia. [32]

En 2015, Bristow Helicopters y AgustaWestland acordaron desarrollar el transporte de petróleo y gas en alta mar y configuraciones de búsqueda y rescate para el AW609. [59] Bristow Group firmó un acuerdo de desarrollo conjunto con AgustaWestland en Heli-Expo el 3 de marzo de 2015 que permitirá a Bristow dirigir exclusivamente la dirección del rotor basculante para misiones en alta mar, como operaciones de petróleo y gas. [60]Los cambios podrían extenderse más allá del AW609 para afectar potencialmente el diseño de modelos más grandes y avanzados que AgustaWestland planea introducir a principios de la década de 2020. La introducción de los rotores basculantes permitiría operaciones punto a punto, llevando al personal de las compañías petroleras a plataformas desde los principales centros de población con un mayor margen de seguridad. Los periodistas de la industria vieron el acuerdo como una aprobación de la tecnología de rotor basculante de la industria comercial, donde anteriormente solo estaban interesados ​​los militares. [11] [60]

Diseño [ editar ]

Un AW609 en pantalla estática en interiores en Volandia , Italia , 2011

El AW609 es un avión de rotor basculante capaz de realizar aterrizajes verticales, mientras que los aviones convencionales de ala fija no pueden, lo que permite que sirva en ubicaciones como helipuertos o aeropuertos muy pequeños, mientras que posee el doble de velocidad y alcance que cualquier helicóptero disponible. [61] AgustaWestland promueve el tipo como "... combinando los beneficios de un helicóptero y un avión de ala fija en un solo avión". [62] El AW609 parece ser exteriormente similar al V-22 Osprey de orientación militar; sin embargo, los dos aviones comparten pocos componentes. A diferencia del V-22, el AW609 tiene una cabina presurizada. [61] [63]A partir de 2013, se han proyectado múltiples configuraciones de cabina, incluida una disposición estándar para nueve pasajeros, una cabina VIP / ejecutiva de seis a siete pasajeros y un modelo de búsqueda y rescate con un elevador / canasta y cuatro asientos individuales; También se han propuesto variantes orientadas a evacuación médica y patrulla / vigilancia. [64] Para una mayor comodidad de los pasajeros, la cabina está presurizada y equipada con insonorización . [62] El acceso a la cabina se realiza a través de una puerta de dos piezas de 35 pulgadas de ancho (89 cm) que se coloca en el centro del fuselaje debajo de las alas. [32]

El AW609 está propulsado por un par de motores turboeje PT6C-67A de Pratt & Whitney Canada , cada uno de los cuales acciona un proprotor de tres palas. Estos motores poseen aproximadamente el doble de caballos de fuerza que el helicóptero AgustaWestland AW169 de tamaño similar . [65] Tanto el motor como el proprotor están montados en un pilón giratorio que soporta carga en los extremos del ala, lo que permite que los proprotores se coloquen en varios ángulos. En el modo de helicóptero, los proprotores se pueden colocar entre un ángulo de 75 y 95 grados con respecto a la horizontal, siendo 87 grados la selección típica para flotar verticalmente. [66] En el modo avión, los propulsores se giran hacia adelante y se bloquean en su posición en un ángulo de cero grados, girando a 84% de RPM.. [31] Según se informa, el software de control de vuelo maneja gran parte de la complejidad de la transición entre los modos helicóptero y avión; [31] Los sistemas automatizados también sirven para guiar a los pilotos a los ajustes correctos de ángulo de inclinación y velocidad del aire. [66]

Maqueta de la cabaña

Al volar en modo avión, la mayor parte de la sustentación es producida por las alas del AW609, que se mueven ligeramente hacia adelante . Tanto el ala como el fuselaje principal están hechos principalmente de materiales compuestos . [62] Las alas de 34 pies de largo (10 m) cuentan con superficies de control de flaperones que normalmente se controlan automáticamente; en vuelo vertical, los flaperones caen a un ángulo de 66 grados hacia abajo para reducir el área del ala que se encuentra con el flujo descendente de los proprotores. Un estabilizador vertical sin timón de montaje alto se adjunta en la parte trasera del fuselaje para estabilizar el vuelo en modo avión. [66]En el caso de una falla de un solo motor, cualquiera de los dos motores puede proporcionar energía a ambos propulsores a través de un eje de transmisión; el AW609 también es capaz de autorrotación . [39] [63] El AW609 ha sido diseñado para desarrollar un rendimiento de categoría de transporte completo / clase 1 para operar de manera segura incluso cuando se vuela en condiciones de un solo motor. Está equipado con un sistema de deshielo y debe estar certificado para volar en condiciones de engelamiento conocidas . [62] Basándose en las experiencias con el V-22, el AW609 está equipado con un sistema de advertencia de tasa de caída . [67]

La aviónica incluye un sistema de control de vuelo digital fly-by-wire con triple redundancia , un sistema de visualización frontal y controles de motor digital de autoridad total (FADEC). La cabina ha sido diseñada para que el AW609 pueda ser volado por un solo piloto en condiciones de reglas de vuelo por instrumentos . [39] [68] [69] Varios de los controles de la aeronave, como el paso de las palas, están diseñados para parecerse y funcionar como sus contrapartes en helicópteros convencionales, lo que permite a los pilotos de helicópteros hacer la transición al tipo más fácilmente. [31] [66] Los elementos de los controles de la aeronave cuentan con interfaces de pantalla táctil . [62]Poco después de la adquisición total del programa por parte de AgustaWestland, en 2012 se inició una modernización sustancial del diseño del AW609; estos cambios incluyeron nuevos motores y el rediseño de la cabina. Como parte de la actualización del diseño, se adoptaron nuevos sistemas de gestión de vuelo, sistemas de navegación GPS y de inercia Northrop Grumman , y varios otros sistemas de aviónica de Rockwell Collins . [54] [70] [71]

Historial operativo [ editar ]

Bell / Agusta apuntó el avión "al gobierno y los mercados militares". [72] Otro mercado clave para el AW609 ha sido la expansión de las operaciones de extracción de petróleo y gas en alta mar, que requiere aviones capaces de atravesar las crecientes distancias involucradas. [73] En 2001, Bell estimó un mercado para 1.000 aviones. [74] Bell / Agusta declaró en 2007 que pretenden que el BA609 compita con aviones comerciales y helicópteros corporativos , y que el BA609 sería de interés para cualquier operador que tenga una flota mixta de aviones de ala fija y de ala giratoria. [75] En 2004, el teniente general Michael Hough, USMCcomandante adjunto de aviación, solicitó que Bell realizara estudios para armar el BA609, potencialmente para actuar como una escolta para los V-22. [76] Sin embargo, el acuerdo de AgustaWestland con Bell para hacerse cargo del programa BA609 impide que la aeronave lleve armas. [17] [40]

En 2001, Terry Stinson, entonces presidente y director ejecutivo de Bell Helicopters, declaró que los costos ascenderían a "al menos 10 millones de dólares estadounidenses ". [77] En 2004, Don Barbour, entonces director ejecutivo de marketing, declaró que "los primeros pedidos se tomaron a un precio de entre $ 8 y $ 10 millones ... desde 1999, los pedidos han tenido un precio que debe confirmarse a más tardar en 24 meses. antes de la entrega del avión. [78] En 2012, los reporteros de la industria estimaron que el costo unitario podría llegar a $ 30 millones, [20] [79] mientras que en 2015 algunos creían que el precio rondaba los $ 24 millones. [32] [33]

Los pedidos fueron 77 en 1999, [80] y 70 en 2012, dependiendo del precio unitario final. [79] En marzo de 2015 , había 60 pedidos del AW609. [58] La empresa tiene la intención de tener instalaciones de producción listas para completar los pedidos inmediatamente después de la certificación de la FAA en 2017. [81]

Bristow Helicopters tiene la intención de pedir 10 o más. [82] Michael Bloomberg , el empresario y político multimillonario estadounidense, está "cerca de la cima" de la lista de compradores que han depositado un depósito en el avión de rotor basculante AW609. [83] En febrero de 2015, el ejército italiano publicó un libro blanco documentar su visión de los esfuerzos de contratación futura, que incluye la intención de conseguir una fuerza de aeronaves de rotor basculante para el rápido transporte de tropas y deberes de evacuación médica; Se ha especulado en los medios de comunicación que el AW609 es un candidato probable para el requisito. [84] El 10 de noviembre de 2015, los Emiratos Árabes Unidos seleccionaron una búsqueda y salvamentovariante del AW609, firmando un memorando de entendimiento tres con opción a tres más. [85] En mayo de 2019, no se ha firmado ningún contrato para los Emiratos Árabes Unidos. [86]

Accidentes e incidentes notables [ editar ]

El 30 de octubre de 2015, el segundo de los dos prototipos (N609AG), que voló por primera vez en 2006, se estrelló cerca de las instalaciones de Vergiate de AgustaWestland en el noroeste de Italia, matando a los pilotos de pruebas Pietro Venanzi y Herb Moran. [36] [87] La aeronave se rompió en el aire después de 27 minutos de vuelo, en un plan de vuelo que incluía pruebas de alta velocidad. [88] [89] Los investigadores consideran que la causa más probable son los cambios en las leyes de control de vuelo y los cambios de cola. Esto condujo a una inestabilidad de " balanceo holandés " mientras se buceaba a 293 kN (337 mph; 542 km / h) donde anteriormente solo se habían logrado 285 kN (328 mph; 528 km / h). [90] [91] [92] Las autoridades italianasse apoderó del tercer prototipo en mayo de 2016 [93] y lo devolvió para pruebas de vuelo en julio. [94]

El informe final indicó que durante una inmersión de alta velocidad con un giro a la izquierda, "ligeras oscilaciones de dirección lateral" comenzaron en el despliegue y aumentaron en amplitud y frecuencia. El piloto intentó corregir el balanceo con "maniobras de balanceo de entrada en contrafase y luego entradas de pedal", pero esto no amortiguó las oscilaciones. En cambio, se volvieron divergentes, llevando el ángulo de deslizamiento lateral a 10,5 °, muy por encima del máximo permitido de 4 °, "induciendo el contacto del proprotor derecho con el ala derecha debido al aleteo excesivo de las palas del proprotor". Esto cortó las líneas de combustible e hidráulicas en el borde de ataque del ala, provocando un incendio. [95] [96]

Especificaciones (BA609) [ editar ]

Dibujar líneas

Datos de Jane's all the World's Aircraft 2004-05 [97] The International Directory of Civil Aircraft, 2003-2004 , [4] Jane's 2000 , las hojas de datos BA609 y AW609 [72] [98] y otros [57] [66] [99]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Capacidad: 6 a 9 pasajeros o carga útil de 5.500 lb (2.500 kg)
  • Longitud: 13,4 m (44 pies 0 pulg)
  • Envergadura: 10 m (32 pies 10 pulgadas) (distancia entre los centros de hélice y rotor)
  • Ancho: rotores de 18,3 m (60 pies 0 pulg) girando
  • Altura: 4,6 m (15 pies 1 pulg) hasta la parte superior de la aleta
  • Peso vacío: 4.765 kg (10.505 lb)
  • Peso máximo al despegue: 7.620 kg (16.799 lb)
    • Altura de la cabina: 1,42 m (4 pies 8 pulgadas)
    • Ancho de la cabina: 1,47 m (4 pies 10 pulgadas)
    • Longitud de la cabina: 13 pies 5 pulgadas (4.09 m)
  • Planta motriz: 2 × motores turboeje Pratt & Whitney Canada PT6C-67A , 1,447 kW (1,940 hp) cada uno
  • Diámetro del rotor principal: 2 × 7,9 m (25 pies 11 pulg.)
  • Área del rotor principal: 49 m 2 (530 pies cuadrados) cada uno - rotores de hélice de 3 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 509 km / h (316 mph, 275 nudos)
  • Velocidad de crucero: 509 km / h (316 mph, 275 kn) como máximo
  • Alcance: 1.389 km (863 mi, 750 nmi) de combustible normal + 2.500 kg (5.500 lb) de carga útil a 463 km / h (288 mph; 250 nudos)
  • Alcance del ferry: 1.852 km (1.151 millas, 1.000 millas náuticas)
  • Resistencia: 3 horas con combustible normal.
  • Techo de servicio: 7.620 m (25.000 pies)
  • Techo flotante sin efecto suelo (HOGE) : 1.525 m (5.003 pies)
  • límites g: +3,1 -1
  • Velocidad de ascenso: 7,616 m / s (1499,2 pies / min) al nivel del mar
  • Carga del disco: 77,4 kg / m 2 (15,9 lb / pies cuadrados) máx.

Aviónica

  • Paquete Rockwell Collins Pro Line 21, que incluye:
    • VOR
    • DME
    • ILS
    • ADF
    • radios VHF duales
    • Altímetro de radar Rockwell Collins ALT-4000
    • GPS
    • TCAS
    • FDR
    • 3 pantallas LCD con instrumentos en espera
    • Radar meteorológico de estado sólido Rockwell Collins WXR-800

Ver también [ editar ]

  • Rotorcraft avanzado del futuro europeo (EuroFAR)

Desarrollo relacionado

  • Campana XV-3
  • Campana XV-15
  • Bell Boeing V-22 Osprey

Listas relacionadas

  • Lista de aviones VTOL

Referencias [ editar ]

  1. ^ https://www.verticalmag.com/news/leonardo-focusing-on-first-delivery-of-aw609-as-it-enters-mass-production/
  2. ↑ a b Maisel, Martin D .; Giulianetti, Demo J .; Dugan, Daniel C. (2000). La historia de la aeronave de investigación de rotor basculante XV-15 (PDF) . Monografías de Historia Aeroespacial No. 17. NASA. ISBN 0-16-050276-4. NASA SP-2000-4517.
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Bibliografía [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

  • Acree, Jr., Cecil W .; Johnson, Wayne R. (2006). Rendimiento, cargas y estabilidad de los motores basculantes para cargas pesadas (PDF) . Conferencia de diseño de aeronaves de elevación vertical AHS. 18-20 de enero de 2006. San Francisco, California. NASA. 20060013409. Archivado desde el original (PDF) el 17 de octubre de 2011.

Enlaces externos [ editar ]

  • AgustaWestland AW609 en LeonardoCompany.com
  • Video promocional AW609 de AgustaWestland en YouTube.com
  • Video de interiores VIP y Rescue, entrevista con piloto de pruebas por AVweb