El vuelo 236 de Air Transat fue un vuelo transatlántico con destino a Lisboa , Portugal, desde Toronto , Canadá, que perdió toda la potencia del motor mientras volaba sobre el Océano Atlántico el 24 de agosto de 2001. El Airbus A330 se quedó sin combustible debido a una fuga de combustible causada por mantenimiento inadecuado. El capitán Robert Piché , de 48 años, un piloto de planeador experimentado, y el primer oficial Dirk de Jager, de 28, llevaron el avión a un aterrizaje de emergencia exitoso en las Azores , salvando a las 306 personas (293 pasajeros y 13 tripulantes) a bordo. [1]La mayoría de los pasajeros del vuelo eran canadienses que visitaban Europa o expatriados portugueses que regresaban para visitar a sus familiares en Portugal. Este fue también el avión de pasajeros más largo sin motor, planeando casi 75 millas o 120 km. [2] Tras este inusual accidente de aviación, este avión recibió el sobrenombre de " Planeador de las Azores " [3]
Accidente | |
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Fecha | 24 de agosto de 2001 |
Resumen | Agotamiento de combustible causado por una fuga de combustible debido a un mantenimiento inadecuado |
Sitio | Aeropuerto de Lajes / Base de la Fuerza Aérea , Isla Terceira , Azores , Portugal 42.733 ° N 23.083 ° W 42 ° 43′59 ″ N 23 ° 04′59 ″ W / Coordenadas : 42 ° 43′59 ″ N 23 ° 04′59 ″ W / 42.733 ° N 23.083 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Airbus A330-243 |
Operador | Air Transat |
Vuelo IATA No. | TS236 |
Vuelo de la OACI No. | TSC236 |
Señal de llamada | TRANSAT 236 PESADO |
Registro | C-GITS |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Toronto Pearson , Toronto , Ontario , Canadá |
Destino | Aeropuerto de Portela , Lisboa , Portugal |
Ocupantes | 306 |
Pasajeros | 293 |
Tripulación | 13 |
Muertes | 0 |
Lesiones | 18 |
Supervivientes | 306 |
Incidente
El vuelo TS 236 despegó de Toronto a las 00:52 ( UTC ) del viernes 24 de agosto de 2001 (hora local: 20:52 ( ET ) del jueves 23 de agosto), con destino a Lisboa, Portugal. Había 293 pasajeros y 13 tripulantes a bordo. El vuelo fue realizado por el Capitán Piché, que tenía 16.800 horas de experiencia de vuelo (796 de ellas en el Airbus A330), [4] : 12 y el primer oficial Dirk DeJager, que tenía 4.800 horas de vuelo (incluidas 386 horas en el Airbus A330). ) ,. [4] : 12 El avión era un Airbus A330-243 de dos años registrado como C-GITS [5] que voló por primera vez el 17 de marzo de 1999, [6] configurado con 362 asientos y puesto en servicio por Air Transat el 28 de abril de 1999. [6] Fue propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 772B-60 capaces de entregar 71,100 lbf (316 kN) de empuje cada uno. Al salir de la puerta de Toronto, la aeronave tenía 46,9 toneladas de combustible a bordo, 4,5 toneladas más de lo que exige la normativa. [4] [Nota 1]
A las 04:38 UTC, la aeronave comenzó a perder combustible a través de una fractura que se había desarrollado en una línea de combustible hacia el motor No. 2 (derecha). [4] : 23 A las 05:03 UTC, más de cuatro horas de vuelo, los pilotos notaron baja temperatura del aceite y alta presión de aceite en el motor No. 2. [4] : 7,23 Aunque estas lecturas fueron un resultado indirecto de la fuga de combustible, no había ninguna razón para que los pilotos consideraran eso como una causa. En consecuencia, el Capitán Piché, sospechó que se trataba de falsas advertencias y compartió esa opinión con su centro de control de mantenimiento, quien les aconsejó monitorear la situación. [4] : 56
A las 05:36 UTC, los pilotos recibieron una advertencia de desequilibrio de combustible. Aún sin darse cuenta de la fuga de combustible, siguieron un procedimiento estándar para remediar el desequilibrio transfiriendo combustible del tanque del ala izquierda al tanque del ala derecha. El combustible transferido se perdió a través de la línea de combustible fracturada, que tenía una fuga de aproximadamente un galón por segundo. Esto provocó un flujo de combustible más alto de lo normal a través del intercambiador de calor de fuel-oil (FOHE), lo que a su vez provocó una caída en la temperatura del aceite y un aumento en la presión del aceite para el motor No. 2. [4] [3]
A las 05:45 UTC, los pilotos decidieron desviarse a la base aérea de Lajes en las Azores . Declararon una emergencia de combustible con el control de tráfico aéreo de Santa Maria Oceanic tres minutos después. [4]
A las 06:13 UTC, mientras todavía estaba a 150 millas náuticas (280 km; 170 millas) de Lajes ya 39.000 pies (12.000 m), el motor n. ° 2 se incendió debido a la falta de combustible. [4] Piché entonces inició un descenso a 33.000 pies (10.000 m), que era la altitud monomotor adecuada para el peso del avión en ese momento. Diez minutos después, la tripulación envió un Mayday al control de tráfico aéreo de Santa Maria Oceanic. [4]
Trece minutos más tarde, a las 06:26 UTC y aproximadamente a 65 millas náuticas (120 km; 75 millas) de la Base Aérea de Lajes, el motor No. 1 también se apagó, requiriendo que el avión se deslizara la distancia restante. [4] : 8 Sin potencia del motor, el avión perdió su principal fuente de energía eléctrica. La turbina de aire del pistón de emergencia se desplegó automáticamente para proporcionar energía esencial para los sensores e instrumentos críticos para volar la aeronave. Sin embargo, la aeronave perdió su principal potencia hidráulica, que opera los flaps , frenos alternos y spoilers . Las tablillas seguirían funcionando. Cinco minutos más tarde, a las 06:31 UTC, las máscaras de oxígeno cayeron en la cabina de pasajeros. [4] : 9
Los controladores de tráfico aéreo militar guiaron la aeronave al aeropuerto con su sistema de radar. La velocidad de descenso del avión fue de aproximadamente 2,000 pies (610 m) por minuto. Calcularon que les quedaban entre 15 y 20 minutos antes de que se vieran obligados a lanzarse al océano . La base aérea fue avistada unos minutos después. Piché tuvo que ejecutar un giro de 360 grados y luego una serie de giros en "S" para disipar el exceso de altitud.
A las 06:45 UTC, el avión aterrizó con fuerza, aproximadamente 1.030 pies (310 m) más allá del umbral de la Pista 33, a una velocidad de aproximadamente 200 nudos (370 km / h; 230 mph), rebotó una vez y luego aterrizó nuevamente. , aproximadamente a 2.800 pies (850 m) del umbral. Se aplicó y retuvo el frenado de emergencia máximo, y el avión se detuvo después de una carrera de aterrizaje que consumió 7,600 pies (2,300 m) de la pista de 10,000 pies (3,000 m). Debido a que los sistemas antideslizante y de modulación de frenos no funcionaban, las ocho ruedas principales se bloquearon; los neumáticos se desgastaron y desinflaron completamente en un radio de 450 pies (140 m). [4] : 11
Catorce pasajeros y dos tripulantes sufrieron heridas leves, mientras que dos pasajeros sufrieron heridas graves durante la evacuación de la aeronave. El avión sufrió daños estructurales en el tren de aterrizaje principal y el fuselaje inferior.
Investigación
El Departamento de Prevención e Investigación de Accidentes de Aviación de Portugal (GPIAA) investigó el accidente junto con las autoridades canadienses y francesas. [7]
La investigación reveló que la causa del accidente fue una fuga de combustible en el motor # 2, causada por una pieza incorrecta instalada en el sistema hidráulico por el personal de mantenimiento de Air Transat como parte del mantenimiento de rutina. [7] El motor había sido reemplazado por un motor de repuesto, prestado por Rolls-Royce , de un modelo más antiguo que no incluía una bomba hidráulica. A pesar de las preocupaciones del mecánico principal, Air Transat autorizó el uso de una pieza de un motor similar, una adaptación que no mantuvo un espacio libre adecuado entre las líneas hidráulicas y la línea de combustible. Esta falta de espacio libre, del orden de milímetros de la pieza prevista, [7] permitió que las rozaduras entre las líneas rompieran la línea de combustible, provocando la fuga. Air Transat aceptó la responsabilidad por el accidente y fue multada con 250.000 dólares canadienses por el gobierno canadiense, que a partir de 2009[actualizar]fue la multa más grande en la historia canadiense. [7]
El error del piloto también se enumeró como una de las causas principales del accidente (por no identificar la fuga de combustible, por no apagar la alimentación cruzada después de que se apagó la primera llama del motor, así como por no seguir el procedimiento operativo estándar en posiblemente más de una caso). Sin embargo, los pilotos regresaron a la bienvenida de héroes por parte de la prensa canadiense como resultado de su exitoso aterrizaje sin motor. En 2002, el Capitán Piché fue galardonado con el Premio de Aeronáutica Superior por la Asociación de Pilotos de Línea Aérea . [8]
Secuelas
Luego de la investigación del accidente, la Dirección General de Aviación Civil de Francia (DGCA) emitió el F-2002-548B, requiriendo un procedimiento detallado de fuga de combustible en el manual de vuelo y la necesidad de que las tripulaciones estén al tanto de esto. [9] Esto fue posteriormente cancelado y reemplazado por F-2005-195. [10] La Administración Federal de Aviación de EE. UU . (FAA) emitió AD 2006-02-01, en vigor el 3 de febrero de 2006, que exige que se sigan los procedimientos del manual de vuelo de un avión nuevo en caso de una fuga de combustible para los modelos A330 y A340 de Airbus. [11]
El accidente llevó a la DGAC y la FAA emitir una directiva de aeronavegabilidad (AD), [12] que requiere que todos los operadores de Airbus modelos A318 , A319 , A320 y A321 aviones de fuselaje estrecho para revisar el manual de vuelo, haciendo hincapié en que los equipos deben comprobar que cualquier desequilibrio de combustible no es causado por una fuga de combustible antes de abrir la válvula de alimentación cruzada. El AD requería que todas las aerolíneas que operaban estos modelos de Airbus revisaran el Manual de vuelo antes de que se permitieran más vuelos. La FAA otorgó un período de gracia de 15 días antes de hacer cumplir el AD. Airbus también modificó sus sistemas informáticos; la computadora de a bordo ahora verifica todos los niveles de combustible con el plan de vuelo. Ahora da una advertencia clara si se está gastando combustible más allá del índice de consumo de combustible especificado de los motores. Rolls-Royce también emitió un boletín advirtiendo de la incompatibilidad de las partes relevantes del motor.
La aeronave fue reparada y devuelta al servicio con Air Transat en diciembre de 2001 [ cita requerida ] , con el sobrenombre de "planeador de las Azores". La aeronave se almacenó en marzo de 2020. [6]
Estudios relacionados
Margaret McKinnon, una estudiante de psicología postdoctoral en Baycrest Health Sciences en Toronto en ese momento, era pasajera en su luna de miel en el vuelo 236. Ella y sus colegas reclutaron a otros quince pasajeros en un estudio sobre el trastorno de estrés postraumático (TEPT), publicado en agosto. 2014 en la revista académica Clinical Psychological Science , que comparó los detalles recordados por pasajeros que padecen TEPT con los recordados por pasajeros sin TEPT y con un grupo de control. [13] [14] [15]
En la cultura popular
- Los eventos del vuelo 236 aparecieron en "Flying on Empty", un episodio de la temporada 1 (2003) de la serie de televisión canadiense Mayday [16] (llamada Emergencia aérea y desastres aéreos en los EE. UU . E Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y otros lugares el mundo). El vuelo también se incluyó en un especial de Science of Disaster de Mayday Season 6 (2007) titulado "¿Quién está volando el avión?" [17]
- MSNBC produjo un informe sobre el incidente con el título "En un ala y una oración", que se emitió por primera vez en los Estados Unidos el 7 de agosto de 2005. [18]
- La historia de Robert Piché se describe en la película dramática biográfica francocanadiense de 2010 Piché: El desembarco de un hombre que culmina con los acontecimientos del vuelo 236. [19] El capitán Piché es interpretado por el actor Michel Côté, ganador del premio Genie, y su hijo Maxime. LeFlaguais.
Ver también
- Vuelo 1549 de US Airways
- Vuelo 143 de Air Canada
- Vuelo 110 de TACA
- Lista de vuelos de aerolíneas que requirieron vuelo sin motor
Notas
- ^ Se planeó que el TSC236 saliera de CYYZ a las 00:10 UTC1, con 47.9 toneladas métricas de combustible, que incluían 5.5 toneladas por encima del combustible requerido por las regulaciones para el vuelo planeado; la hora real de despegue fue a las 00:52 con un total de 46,9 toneladas de combustible a bordo. [4]
Referencias
- ^ Crossette, Barbara (10 de septiembre de 2001). "El piloto de jet que salvó 304 encuentra el heroísmo contaminado" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 21 de agosto de 2007 .
- ^ "Cómo un avión civil en peligro estableció un récord mundial de planeadores" . Somos los poderosos . 14 de agosto de 2020 . Consultado el 25 de mayo de 2021 .
- ^ a b "Vuelo 236 de Air Transat: El planeador de las Azores" (PDF) . Consultado el 27 de julio de 2010 .
- ^ a b c d e f g h yo j k l m n "Informe final de investigación de accidentes - Aterrizaje de todos los motores sin combustible debido a agotamiento de combustible - Air Transat Airbus A330-243 marcas C-GITS, Lajes, Azores, Portugal, 24 de agosto de 2001" (PDF) . Departamento de Prevención e Investigación de Accidentes de Aviación de Portugal . Consultado el 26 de diciembre de 2016 .
- ^ "Registro de aeronaves civiles canadienses (C-GITS)" . Transport Canada .
- ^ a b c "Airbus A330 - MSN 271 - C-GITS: Información general y registro de vuelos" . airfleets.net . Consultado el 16 de junio de 2018 .
- ^ a b c d Mayday - S01E03 - Flying On Empty Air Transat vuelo 236 en YouTube
- ^ "Premio Robert Piché" . Aero News Network . Aero News Network. 26 de agosto de 2002 . Consultado el 26 de diciembre de 2016 .
- ^ "F-2002-548R2: Procedimiento de fuga de combustible" . ad.easa.europa.eu . Consultado el 6 de mayo de 2020 .
- ^ "F-2005-195 Fuel - Procedimiento de fuga de combustible" . ad.easa.europa.eu . Consultado el 6 de mayo de 2020 .
- ^ "AD 2006-02-01" (PDF) . Administración Federal de Aviación.
- ^ "Modelo de Airbus A318-100, A319-100, A320-200, A321-100" . Administración Federal de Aviación. Archivado desde el original el 13 de marzo de 2007 . Consultado el 6 de mayo de 2020 .
- ^ "Pistas de PTSD obtenidas de pasajeros en vuelo aterrador" . CBC.ca . 14 de agosto de 2014.
- ^ McKinnon, Margaret C .; Palombo, Daniela J .; Nazarov, Anthony; Kumar, Namita; Khuu, Wayne; Levine, Brian (1 de julio de 2015). "Amenaza de muerte y memoria autobiográfica: un estudio de pasajeros del vuelo AT236" . Ciencia psicológica clínica . Publicaciones SAGE . 3 (4): 487–502. doi : 10.1177 / 2167702614542280 . ISSN 2167-7026 . PMC 4495962 . PMID 26167422 .
- ^ "Cómo recordar un desastre sin ser destrozado por él" . wired.com . 23 de febrero de 2021.
- ^ "Volando en vacío". Mayday . Temporada 1. Episodio 6. 2003. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
- ^ "¿Quién está pilotando el avión?". Mayday . Temporada 6. Episodio 3. 2007. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
- ^ "On a Wing and a Prayer (descargar)" . Informes de MSNBC . Consultado el 26 de marzo de 2018 .
- ^ " Entre ciel et terre review" . cinoche.com (en francés). Archivado desde el original el 22 de julio de 2010 . Consultado el 1 de julio de 2010 .
enlaces externos
- Informe final de investigación de accidentes del Departamento de Prevención e Investigación de Accidentes de Aviación de Portugal ( Archivo , Archivo # 2 , Enlace alternativo )
- Perfil del informe (en portugués)
- " Vuelo TS 236 de Air Transat del 24 de agosto de 2001 - Air Transat agradece los hallazgos y recomendaciones de la investigación " ( Archivo Archivo # 2 ). Air Transat . 17 de octubre de 2004.
- Descripción de accidentes en la red de seguridad operacional de la aviación
- Informe de noticias sobre problemas logísticos después del incidente.
- "Los agradecidos pasajeros elogian al piloto de Air Transat ". CBC News . Domingo 26 de agosto de 2001.
- Sitio web oficial del capitán Robert Piché (en francés)
- Las pistas de PTSD obtenidas de los pasajeros en un vuelo aterrador