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"A330" y "A333" redireccionan aquí. Para la carretera en Inglaterra, consulte la carretera A333 . Para otros usos, consulte A330 (desambiguación) .

A330
Logotipo Airbus A330.svg
Un A330-300 de Turkish Airlines blanco y rojo con los trenes de aterrizaje extendidos sobre un cielo azul.
Un Airbus A330-300, la primera y más común variante de Turkish Airlines , el mayor operador de A330
PapelAvión de pasajeros de fuselaje ancho
origen nacionalMultinacional [1]
FabricanteAerobús
Primer vuelo2 de noviembre de 1992
Introducción17 de enero de 1994 con Air Inter
EstadoEn servicio
Usuarios primariosTurkish Airlines
Air China
China Eastern Airlines
Delta Air Lines
Producido1992-presente
Número construido1.512 al 31 de marzo de 2021 [2]
Desarrollado porAirbus A300
VariantesAirbus A330 MRTT
EADS / Northrop Grumman KC-45
Desarrollado enAirbus A330neo
Airbus Beluga XL

El Airbus A330 es un avión de fuselaje ancho diseñado y producido por Airbus . Airbus concibió varios derivados del A300 , su primer avión de pasajeros a mediados de la década de 1970. Luego, la compañía comenzó el desarrollo del A330 twinjet en paralelo con el A340 quadjet y lanzó ambos diseños con sus primeros pedidos en junio de 1987. El A330-300, la primera variante, tomó su vuelo inaugural en noviembre de 1992 y entró en servicio con Air Inter en Enero de 1994. La variante A330-200, ligeramente más corta, siguió en 1998.

El A330 comparte su estructura con las primeras variantes del A340, con dos patas del tren de aterrizaje principal en lugar de tres, pesos más bajos y longitudes ligeramente diferentes. Ambos aviones tienen controles de vuelo por cable , así como una cabina de vidrio similar para aumentar la similitud . El A330 fue el primer avión de Airbus en ofrecer una selección de tres motores: el General Electric CF6 , Pratt & Whitney PW4000 o el Rolls-Royce Trent 700 . El A330-300 tiene un alcance de 11.750 km o 6.350 millas náuticas con 277 pasajeros, mientras que el A330-200 más corto puede cubrir 13.450 km o 7.250 millas náuticas con 247 pasajeros. Otras variantes incluyen el carguero dedicado A330-200F, el avión cisterna militar A330 MRTT y el avión corporativo ACJ330 . El A330 MRTT se propuso como EADS / Northrop Grumman KC-45 para la competencia KC-X de la Fuerza Aérea de EE. UU. , Pero perdió ante el Boeing KC-46 en apelación después de una victoria inicial.

En julio de 2014, Airbus anunció el A330neo rediseñado ( nueva opción de motor) que comprende el A330-800 / 900, que entró en servicio con TAP Air Portugal en diciembre de 2018. Con el turbofan Trent 7000 , exclusivo y más eficiente, y mejoras que incluyen sharklets , ofrece hasta un 14% más de ahorro de combustible por asiento . Los A330 anteriores (-200 / 200F / 300) ahora se denominan A330ceo ( opción de motor actual ).

Turkish Airlines es actualmente el mayor operador con 66 aviones en su flota. A marzo de 2021 , los pedidos de A330 ascendían a 1.810, de los cuales 1.512 habían sido entregados y 1.434 estaban en servicio con 126 operadores. El A330 es el tercer avión de pasajeros de fuselaje ancho más entregado después del Boeing 777 y el Boeing 747 . Compite con el Boeing 767 , variantes más pequeñas del Boeing 777 y el 787 . Se complementa con el Airbus A350 de mayor tamaño , que sucedió al A340.

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

Aviones de pasajeros Airbus, 1972-1994
ModeloA300A310A320A330A340
Antes
código (s)		-B10SA2B9
(TA9)		B11
(TA11)
Introducido19721983198819941993
CuerpoAmplioAmplioEstrechoAmplioAmplio
Motores22224
Distancia4.050 millas náuticas
7.500 km		4.350 millas
náuticas 8.060 kilometros		3.000 millas náuticas
5,600 kilometros		6.350 millas náuticas
11.760 kilometros		7.300 millas náuticas
13.500 kilometros
Comparación de asientos y autonomía del A330 y A340

El primer avión de pasajeros de Airbus, el A300, se concibió como parte de una familia diversa de aviones comerciales. Con el fin de alcanzar este objetivo, a principios de la década de 1970 se iniciaron estudios sobre los derivados del A300. [3] [4] Antes de presentar el A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones designadas de B1 a B9. [5] Una décima variante, el A300B10, fue concebida en 1973 y desarrollada en el Airbus A310 de mayor alcance . [6] Luego, Airbus centró sus esfuerzos en estudios de pasillo único (SA), concibiendo una familia de aviones de pasajeros conocida más tarde como la familia Airbus A320 , el primer avión comercial con fly-by-wire digital.control S. Durante estos estudios, Airbus volvió a centrarse en el mercado de aviones de fuselaje ancho, trabajando simultáneamente en ambos proyectos. [6]

A mediados de la década de 1970, Airbus comenzó a desarrollar el A300B9, un derivado más grande del A300, que eventualmente se convertiría en el A330. El B9 era esencialmente un A300 alargado con el mismo ala, junto con los motores turbofan más potentes disponibles. Estaba dirigido a la creciente demanda de rutas troncales transcontinentales de alta capacidad y alcance medio. [7] Ofreciendo el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10 pero con un 25 por ciento más de eficiencia de combustible, [7] el B9 fue visto como un reemplazo viable para el DC-10 y los TriStar TriStar de Lockheed L-1011 . [8] También se consideró como un sucesor de rango medio del A300. [9]

Al mismo tiempo, también se estaba desarrollando una versión de cuatro motores de 200 asientos, el B11 (que eventualmente se convertiría en el A340). [10] El B11 fue planeado originalmente para reemplazar a los Boeing 707 y Douglas DC-8 de fuselaje estrecho en ese entonces en uso comercial, pero luego evolucionaría para apuntar al mercado de reemplazo de trijet de fuselaje ancho y largo alcance . [9] Para diferenciarse de la serie SA, los modelos B9 y B11 fueron rediseñados como TA9 y TA11, y TA significa "pasillo doble". [10] Los costos de desarrollo se redujeron con los dos aviones que usaban el mismo fuselaje.y ala, con un ahorro proyectado de 500 millones de dólares. Otro factor fue la preferencia dividida de los miembros de Airbus y, lo que es más importante, los de los posibles clientes; Los twinjets fueron favorecidos en América del Norte, los quad-jets deseados en Asia y los operadores tenían opiniones encontradas en Europa. [7] En última instancia, Airbus descubrió que la mayoría de los clientes potenciales favorecían cuatro motores por su exención de las restricciones existentes de alcance de bimotores y su capacidad para ser transportados con un motor inactivo. [11] Como resultado, los planes de desarrollo priorizaron el TA11 cuatrimotor antes que el TA9. [11]

Esfuerzo de diseño [ editar ]

En comparación con el A330 twinjet (en tierra), el A340 más pesado (en vuelo) tiene cuatro motores y un bogie de rueda central.

Las primeras especificaciones para el TA9 y TA11, aviones que podían acomodar a 410 pasajeros en un diseño de una clase, surgieron en 1982. [12] Mostraban una gran área de carga debajo del piso que podía contener cinco paletas de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 en la proa. y cuatro palés o catorce LD3 en la bodega de popa, el doble de la capacidad del Lockheed L-1011 TriStar o DC-10, y 8,46 metros (27,8 pies) más largo que el Airbus A300. [13] En junio de 1985, el TA9 y el TA11 habían recibido más mejoras, incluida la adopción de la cabina de vuelo del A320 , el sistema de control digital fly-by-wire (FBW) y el control de palanca lateral . [14]Airbus había desarrollado una cabina común para sus modelos de aviones a fin de permitir una rápida transición por parte de los pilotos. Las tripulaciones de vuelo podrían pasar de un tipo a otro después de solo una semana de entrenamiento, lo que reduce los costos del operador. [15] Los dos TA utilizarían el estabilizador vertical , el timón y las secciones circulares del fuselaje del A300-600, extendidas por dos secciones de cañón. [15]

Airbus consideró brevemente el ala de inclinación variable , un concepto que requiere cambiar el perfil del ala para una fase determinada del vuelo. Los estudios fueron realizados por British Aerospace (BAe), ahora parte de BAE Systems , en Hatfield y Bristol . Airbus estimó que esto produciría una mejora del dos por ciento en la eficiencia aerodinámica, [16] pero la característica fue rechazada debido al costo y la dificultad de desarrollo. [10] También se consideró, pero se rechazó un ala de flujo laminar verdadero (una forma de bajo arrastre que mejora la eficiencia del combustible). [17]

Con la financiación necesaria disponible, el Consejo de Supervisión de Airbus aprobó el desarrollo del A330 y el A340 con clientes potenciales el 27 de enero de 1986. [18] Su presidente, Franz Josef Strauss, declaró posteriormente que "Airbus Industrie está ahora en condiciones de finalizar la definición técnica detallada del TA9, ahora oficialmente designado como A330, y del TA11, ahora llamado A340, con posibles aerolíneas clientes de lanzamiento, y discutir con ellas los términos y condiciones para los compromisos de lanzamiento ". Las designaciones se invirtieron originalmente y se cambiaron para que el avión de pasajeros cuádruple tuviera un "4" en su nombre. Airbus esperaba que cinco aerolíneas firmaran tanto el A330 como el A340, y el 12 de mayo envió propuestas de venta a los candidatos más probables, incluida Lufthansa.y Swissair . [14]

Motores [ editar ]

Desde el comienzo del desarrollo del TA9, se planeó una selección de motores de los tres principales fabricantes de motores, Rolls-Royce , Pratt & Whitney y GE Aviation . [19] GE Aviation ofreció por primera vez el CF6-80C2 . Sin embargo, estudios posteriores indicaron que se necesitaba más empuje para aumentar la capacidad de potencia inicial de 267 a 289  kN (60,000 a 65,000  lbf ). [20] GE amplió el ventilador CF6-80C2 de 236 a 244 centímetros (92,9 a 96,1 pulgadas) y redujo el número de aspas del ventilador de 38 a 34 para crear el CF6-80E1 con un empuje de 300 a 320 kN (67 000 a 72 000 lbf). [21]

  • El Trent 700 de Rolls-Royce presenta un escape mixto

  • El PW4000 de Pratt & Whitney tiene un escape sin mezclar más convencional

  • El GE CF6 también tiene un escape sin mezclar, pero agrega un cono de escape puntiagudo

Rolls-Royce inicialmente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN (60.000 lbf) para impulsar el nuevo twinjet de Airbus y el próximo McDonnell Douglas MD-11 . Sin embargo, la empresa acordó más tarde desarrollar un motor exclusivamente para el A330, el Trent 700 , con un diámetro mayor y 311 kN (69,900 lbf) de empuje. [22] El A330 se convirtió en el primer avión Airbus en el que Rolls-Royce suministró motores. [23]

Del mismo modo, Pratt & Whitney firmó un acuerdo que cubría el desarrollo del PW4168 exclusivo del A330 . La compañía aumentó el tamaño del ventilador de 94 pulgadas (2,39 m) a 100 pulgadas (2,54 m), [24] permitiendo que el motor entregue 311 kN (69,900 lbf) de empuje. Al igual que el CF6-80E1, se utilizaron 34 palas en lugar de las 38 que se encuentran en los motores PW4000 más pequeños. [25]

Producción y pruebas [ editar ]

Línea de montaje final del A330 en Toulouse , 2007

En preparación para la producción del A330 y el A340, los socios de Airbus invirtieron fuertemente en nuevas instalaciones. En el suroeste de Inglaterra, BAe realizó una inversión de £ 7 millones en un centro técnico de tres pisos con 15.000 m 2 (161.000 pies cuadrados) de superficie en Filton . [26] En el norte de Gales, BAe también gastó £ 5 millones en una nueva línea de producción en su planta de producción de alas de Broughton . [26] En Alemania, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos alemanes (225 millones de dólares) en instalaciones de fabricación en el estuario del Weser , incluidas Bremen , Einswarden, Varel yHamburgo . [27] Francia vio las mayores inversiones, con Aérospatiale construyendo un nuevo P. 2.5 mil millones ($ 411 millones) planta de ensamblaje final adyacente al aeropuerto de Toulouse-Blagnac en Colomiers ; en noviembre de 1988 se habían erigido los pilares del nuevo salón de actos Clément Ader . [28] El proceso de ensamblaje contó con una mayor automatización, como robots que perforan agujeros e instalan sujetadores durante el proceso de acoplamiento del ala al fuselaje. [29]

El 12 de marzo de 1987, Airbus recibió los primeros pedidos del twinjet. La aerolínea nacional francesa Air Inter realizó cinco pedidos en firme y quince opciones , mientras que Thai Airways International solicitó ocho aviones, divididos equitativamente entre pedidos en firme y opciones. [11] [30] Airbus anunció al día siguiente que lanzaría formalmente los programas A330 y A340 en abril de 1987, y que las entregas del A340 comenzarían en mayo de 1992 y las entregas del A330 comenzarían en 1993. Northwest Airlines firmó una carta de intención para veinte A340 y diez A330 el 31 de marzo. [30] El costo del programa fue de $ 3.5 mil millones con el A340, en dólares de 2001. [31]

BAe finalmente recibió £ 450 millones de fondos del gobierno del Reino Unido, muy por debajo de los £ 750 millones que había solicitado originalmente para el diseño y la construcción de las alas. [32] Los gobiernos de Alemania y Francia también proporcionaron financiación. Airbus emitió subcontratos a empresas en Australia, Austria, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, Estados Unidos y la ex Yugoslavia. [33] Con la financiación disponible, Airbus lanzó los programas A330 y A340 el 5 de junio de 1987, justo antes del Salón Aeronáutico de París . [32] [34] En ese momento, la cartera de pedidos era de 130 aviones de diez clientes, incluido el arrendador International Lease Finance Corporation.(ILFC). Del total de pedidos, cuarenta y uno fueron de A330. [32] En 1989, la aerolínea asiática Cathay Pacific se unió a la lista de compradores, encargando nueve A330 y luego aumentando este número a once. [35]

El acoplamiento ala-fuselaje del primer A330, décimo fuselaje de las líneas A330 y A340, comenzó a mediados de febrero de 1992. Este avión, revestido con pintura anticorrosión, se lanzó el 31 de marzo sin su General Electric CF6. -Motores 80E1 , que se instalaron en agosto. Durante una prueba estática, el ala falló justo por debajo del requisito; Posteriormente, los ingenieros de BAe resolvieron el problema. [36] En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1992 , Northwest aplazó la entrega de dieciséis A330 hasta 1994, tras la cancelación de sus pedidos de A340. [37]

El primer prototipo del A330. Se lanzó el 14 de octubre de 1992 y voló por primera vez el 2 de noviembre.

El primer A330 completado se puso en marcha el 14 de octubre de 1992, y el vuelo inaugural siguió el 2 de noviembre. Con un peso de 181,840 kg (401,000 lb), incluidos 20,980 kg (46,300 lb) de equipo de prueba, [36] el A330 se convirtió en el bimotor más grande que había volado hasta el primer vuelo del Boeing 777 . El vuelo duró cinco horas y quince minutos durante los cuales se probaron la velocidad, la altura y otras configuraciones de vuelo. Airbus pretendía que el programa de vuelos de prueba incluyera seis aviones que volaran un total de 1.800 horas. [36] El 21 de octubre de 1993, el Airbus A330 recibió las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) europeas y la Administración Federal de Aviación de EE. UU .(FAA) simultáneamente después de 1,114 horas de prueba acumuladas en el aire y 426 vuelos de prueba. Al mismo tiempo, las pruebas de peso resultaron favorables, mostrando que el avión pesaba 500 kg (1,100 lb). [38]

El 30 de junio de 1994, se produjo un accidente fatal durante la certificación del motor Pratt & Whitney cuando un A330 se estrelló cerca de Toulouse. [39] Tanto los pilotos como los cinco pasajeros murieron. [40] El vuelo fue diseñado para probar la respuesta del piloto automático durante el peor de los casos con un motor apagado, con el centro de gravedad cerca de su límite de popa . Poco después del despegue, los pilotos tuvieron dificultades para configurar el piloto automático y la aeronave perdió velocidad y se estrelló. [41] Una investigación realizada por una rama interna de la Dirección General de Aviación concluyó que el accidente se debió a una respuesta lenta y acciones incorrectas de la tripulación durante la recuperación. [42]Esto llevó a una revisión de los procedimientos operativos del A330. [43]

Entrada en servicio [ editar ]

El operador de lanzamiento Air Inter presentó el A330-300 el 17 de enero de 1994

Air Inter se convirtió en el primer operador del A330, habiendo puesto el avión en servicio el 17 de enero de 1994 entre el aeropuerto de Orly , París y Marsella . [44] Las entregas a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International se pospusieron para abordar la delaminación de los materiales compuestos en el conjunto del inversor de empuje del motor PW4168 . Thai Airways recibió su primer A330 durante la segunda mitad del año y lo operó en rutas desde Bangkok a Taipei y Seúl . [45] [46]Cathay Pacific recibió sus A330 Trent 700 tras la certificación de ese motor el 22 de diciembre de 1994. [42] MAS recibió su A330 el 1 de febrero de 1995 y luego reprogramó sus otros diez pedidos. [46]

Airbus tenía la intención de que el A330 compitiera en el mercado de Estándares de rendimiento de operación de dos motores de rango extendido (ETOPS), específicamente con el Boeing 767. [47] (ETOPS es un estándar que permite vuelos de mayor alcance fuera de un aeropuerto de desvío para aviones que tienen cumplió con estándares especiales de diseño y pruebas.) En lugar del enfoque "ETOPS listo para usar " o "ETOPS temprano" adoptado por Boeing con su 777, [Nb 1] Airbus aumentó gradualmente la aprobación ETOPS en el A330 utilizando la experiencia en servicio. Airbus sugirió que el A340 y el A330 eran esencialmente idénticos excepto por su número de motor, y que la experiencia del A340 podría aplicarse a la aprobación ETOPS del A330. [48]Los planes eran que los tres tipos de motores entraran en servicio con una aprobación de 90 minutos, antes de aumentar a 120 minutos después de que la flota total de A330 acumulara 25.000 horas de vuelo, y luego a 180 minutos después de 50.000 horas de vuelo, en 1995. [49] [Nb. 2] Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos aerolíneas importantes que ayudaron a Airbus en este esfuerzo al acumular horas de vuelo en servicio en vuelos sobre el océano. [50] En noviembre de 2009, el A330 se convirtió en el primer avión en recibir la aprobación ETOPS-240, que desde entonces ha sido ofrecida por Airbus como una opción. [51]

Nuevos desarrollos [ editar ]

El A330-200 voló por primera vez el 13 de agosto de 1997
Canada 3000 fue el primer operador del A330-200 en abril de 1998

Inicialmente, el GE90 era sólo una de las tres opciones del B777 , y el entonces director ejecutivo de GE Aviation , Brian H. Rowe , habría pagado por el desarrollo de su instalación en un A330; sin embargo, la estrategia de Airbus para los viajes de larga distancia fue el A340 de cuatro motores , perdiendo el mercado que favorece a los gemelos. [52]

En respuesta a la disminución de las ventas del A330-300, la mayor penetración en el mercado del Boeing 767-300ER y las solicitudes de las aerolíneas de un mayor alcance y aviones más pequeños, Airbus desarrolló el Airbus A330-200. [53] Conocido como A329 y A330M10 durante el desarrollo, el A330-200 ofrecería costos operativos un nueve por ciento más bajos que el Boeing 767-300ER. [54] El avión tenía como objetivo el sector de 11.900 km (6.430  millas náuticas ; 7.390  millas ), donde Airbus predijo la demanda de 800 aviones entre 1995 y 2015. [54] El proyecto, con 450 millones de dólares EE.UU. en costos de desarrollo previstos, fue aprobado por el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie el 24 de noviembre de 1995. [54]

El A330-200 voló por primera vez el 13 de agosto de 1997. [55] El proceso de certificación de dieciséis meses implicó registrar 630 horas de vuelos de prueba. [55] El primer cliente del A330-200 fue ILFC; estos aviones fueron arrendados por Canada 3000 , que se convirtió en el primer operador del tipo. [56]

Mientras Airbus trabajaba en su A330-200, los operadores del A330 y del A340 informaron de problemas con la bomba hidráulica . Este problema fue la presunta causa de un incendio que destruyó un A340-200 de Air France en enero de 1994. [57] El 4 de enero de ese año, un A330-300 de Malaysia Airlines, mientras se encontraba en mantenimiento regular en el aeropuerto Changi de Singapur , fue consumido por un incendio que comenzó en el pozo del tren de aterrizaje principal derecho. El incidente causó daños por US $ 30 millones y la aeronave tardó seis meses en repararse. [57] [58] En consecuencia, se recomendó a los operadores que desactivaran las bombas eléctricas en enero de 1997. [57]

El carguero A330-200F se entregó por primera vez a Etihad Cargo en julio de 2010

Respondiendo a las rezagadas ventas de A300-600F y A310F , Airbus comenzó a comercializar el Airbus A330-200F, un carguero derivado del A330-200, alrededor de 2001. [59] El carguero tiene un alcance de 7.400 km (4.000 millas náuticas; 4.600 millas) con una carga útil de 65 toneladas (140.000 libras), o 5.900 km (3.200 millas náuticas; 3.700 millas) con 70 toneladas (150.000 libras). [60] El avión utiliza el mismo dispositivo de nariz que la versión para pasajeros; sin embargo, se adjunta más abajo en el fuselaje y se aloja en un distintivo "carenado blister" bulboso. Esto eleva el morro de la aeronave para que la plataforma de carga esté nivelada durante la carga, ya que el tren de aterrizaje del A330 estándar hace que el avión tenga una actitud de morro hacia abajo mientras está en tierra. [61]

El A330-200F realizó su primer vuelo el 5 de noviembre de 2009. [62] [63] Esto marcó el inicio de un programa de certificación de cuatro meses y 180 horas. Las certificaciones de JAA y FAA se esperaban para marzo del año siguiente, aunque la aprobación por parte de JAA se retrasó hasta abril. [62] [64] La primera entrega se realizó posteriormente a la división de carga de Etihad Airways , Etihad Cargo, en julio de 2010. [65] [66]

El 25 de septiembre de 2013 en la Aviation Expo China (Beijing Airshow), Airbus anunció una nueva variante A330-300 de menor peso, optimizada para su uso en rutas nacionales y regionales en mercados de alto crecimiento con grandes poblaciones y flujos de tráfico concentrados; China e India fueron reconocidos como objetivos principales. [67] Esta variante podría transportar hasta 400 pasajeros. [68]Sin embargo, el aumento de la eficiencia proviene más de la instalación de más asientos que de cualquier reducción de peso. En rutas relativamente cortas pero congestionadas, el A330 compite con aviones de un solo pasillo. Si bien los costos operativos del A330 en estas condiciones no están muy por encima de los del Boeing 737 o Airbus A321, el A320neo y el 737 MAX prometen más eficiencia. Cuando no se puede aumentar la frecuencia de los vuelos, el uso de aviones más grandes, como el A330, es la única opción disponible para aumentar la capacidad. [69] El primer cliente del A330 Regional se anunció como Saudia en el Salón Aeronáutico de París de 2015. [70] En 2018, el costo unitario de un A330-200 fue de 238,5 millones de dólares EE.UU., 264,2 millones de dólares EE.UU. para un A330-300 y 241,7 millones de dólares EE.UU. para un A330-200F. [71]

Nueva opción de motor [ editar ]

Artículo principal: Airbus A330neo
Primer vuelo del A330-900neo el 19 de octubre de 2017

El A330neo ("neo" para "Opción de motor nuevo") es un desarrollo del A330 inicial (ahora CEO de A330  - "Opción de motor actual"). Los propietarios del actual A330 solicitaron una nueva versión con motores modernos desarrollados para el Boeing 787 . Fue lanzado en julio de 2014 en el Salón Aeronáutico de Farnborough , prometiendo un 14% más de ahorro de combustible por asiento . Utilizará exclusivamente el Rolls-Royce Trent 7000 más grande . Sus dos versiones se basan en el A330-200 y -300: el -800 debería cubrir 8.150 millas náuticas (15.090 km) con 257 pasajeros, mientras que el -900 debería cubrir 7.200 millas náuticas (13.330 km) con 287 pasajeros. El -900 realizó su primer vuelo el 19 de octubre de 2017, recibió su certificado de tipo EASA el 26 de septiembre de 2018,y fue entregado por primera vez aTAP Air Portugal el 26 de noviembre. El -800 realizó su primer vuelo el 6 de noviembre de 2018, con el objetivo de obtener una certificación de tipo a mediados de 2019 y una entrega en la primera mitad de 2020.

En servicio para el motor [ editar ]

Se produjeron varias paradas en vuelo de A330-300 con motor Trent 700. El 11 de noviembre de 1996, la avería del motor de un vuelo de Cathay Pacific lo obligó a regresar a la ciudad de Ho Chi Minh . [72] El 17 de abril de 1997, la filial Dragonair de Cathay Pacific experimentó una parada del motor de un A330, causada por el carbón que obstruía el filtro de aceite . Como resultado, Cathay Pacific suspendió automáticamente su autorización ETOPS de 120 minutos. Otra falla del motor ocurrió el 6 de mayo durante el ascenso con un Cathay Pacific A330, debido a una falla en un rodamiento en una caja de cambios construida por Hispano-Suiza.. Tres días más tarde, un A330 de Cathay Pacific en ascenso durante un vuelo Bangkok-Hong Kong experimentó una caída de presión de aceite y el motor se estropeó , lo que obligó a regresar a Bangkok. La causa se remonta a la contaminación del metal en el chip maestro del motor . [73] Tras una avería del quinto motor el 23 de mayo, Cathay Pacific y Dragonair dejaron en tierra voluntariamente sus flotas de A330 durante dos semanas, lo que provocó una gran interrupción, ya que los once A330 de Cathay representaban el quince por ciento de su capacidad de pasajeros. [74] Rolls-Royce e Hispano-Suiza desarrollaron un sistema de lubricación rediseñado para resolver el problema. [73]

Otros motores también tienen problemas: el 14 de julio de 2015, un Asiana PW4000 se apagó en vuelo, [75] el 15 de enero de 2017, un Air Europa CF6 se apagó en vuelo, [76] el 28 de diciembre de 2017, un Aer Lingus CF6 fue cerrado en vuelo, [77] el 18 de enero de 2018, un Malaysia Airlines PW4000 fue cerrado en vuelo, [78] el 13 de febrero de 2018, un Delta Air Lines PW4000 se incendió, [79] el 29 de mayo de 2018, un Delta Air Lines PW4000 tenía vibraciones en el motor, [80] el 1 de junio de 2018, un Qantas CF6 se apagó en vuelo, [81]el 1 de octubre de 2018, un China Airlines CF6 tuvo un problema de motor, [82] y el 5 de noviembre de 2018, un Brussels Airlines PW4000 se apagó en vuelo. [83]

Producción [ editar ]

El A330 número 1.000 se entregó el 19 de julio de 2013

Airbus anunció en febrero de 2011 que tenía la intención de aumentar las tasas de producción de siete y medio a ocho por mes a nueve por mes en 2012, y diez por mes en 2013. [84] La producción aumentó a 10 aviones por mes en abril. 2013, el más alto para cualquier avión de fuselaje ancho de Airbus. [85] En 2012, Airbus esperaba que el A330 continuara vendiéndose hasta al menos 2020, [86] y se esperaba que el A350-900 reemplazara al A330-300. [87]

El 19 de julio de 2013, Airbus entregó su A330 número 1000 a Cathay Pacific. [88] El A330 se convirtió en el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho de Airbus en alcanzar las 1.000 entregas, y el cuarto de fuselaje ancho en lograr el hito después de los Boeing 747 , 767 y 777 . [89] A enero de 2019, se habían pedido un total de 1.496 A330ceos y se habían entregado 1.437. [2]

En diciembre de 2014, Airbus anunció que reduciría la producción de A330 a nueve aviones por mes desde diez, debido a la caída de pedidos. Airbus no descartó más recortes de producción. El anuncio provocó una caída inmediata en el precio de las acciones de Airbus Group porque la compañía obtiene un porcentaje significativo de su flujo de caja y beneficio neto del programa A330; El impacto financiero del A330 se magnifica en medio de los problemas en los programas A350 y A380 . [90] En febrero de 2015, Airbus anunció que en el primer trimestre de 2016 comenzaría otro recorte de la tasa de producción a seis aviones por mes. [91]Esto extendería la producción del A330ceo hasta julio de 2017, lo que permitiría una transición sin problemas a la producción del A330neo, que debía comenzar en la primavera de 2017. [91] [92] En febrero de 2016, Airbus anunció que volvería a aumentar la tasa de producción de 6 a 7 por mes, como respuesta a nuevos pedidos de A330. [93]

En abril de 2018, Airbus anunció nuevos recortes de tipos en respuesta al debilitamiento de la demanda a 50 aviones al año o 4-5 aviones al mes en 2019. [94] En 2019, Airbus entregó 53 A330 (incluidos 41 A330neos), incluidos algunos retrasados ​​desde 2018. e iba a alcanzar una tasa de 40 por año, para reflejar una demanda más suave de cuerpos anchos, ya que la cartera de pedidos llegó a 331 (incluidos 293 A330neos), o 8,3 años de producción. [95]

El último A330-200 se entregó a OpenSkies (que opera para LEVEL ) el 1 de octubre de 2019. El último A330-300 construido se trasladó al aeropuerto de Bruselas el 28 de febrero de 2020, y Aer Lingus recibió la entrega el 4 de marzo de 2020, mientras que cuatro se completaron Los A330-300 de Hong Kong Airlines aún no se habían entregado. La producción de A330 MRTT / KC-30B y Beluga XL continúa a lo largo del A330neo . [96]

La pandemia de COVID-19 redujo la demanda de nuevos aviones en 2020 y Airbus redujo su producción mensual de 4,5 a 2 A330. [97] En septiembre de 2020, el A330 alcanzó un hito de 1500 entregas, el primer avión de doble pasillo de Airbus en hacerlo; solo los Boeing 747 y 777 habían alcanzado previamente este umbral. [98] [99]

Diseño [ editar ]

Vista en planta del A330-200, que muestra su relación de aspecto de ala de 10.06 y un barrido de ala de 30 °
Ocho al día, clase económica 2-4-2
El A330 / A340 fly-by-wire conserva la cabina de vidrio de seis pantallas del A320 .

El A330 es un avión de tamaño mediano, de fuselaje ancho, con dos motores suspendidos en pilones debajo de las alas. Un tren de aterrizaje de morro de dos ruedas y dos patas principales de bogie de cuatro ruedas construidas por Messier-Dowty sostienen el avión en el suelo. Su MTOW creció de 212 toneladas (467,000 lb) en la introducción a 242 toneladas (534,000 lb) en 2015, mejorando su desempeño en rango de carga útil. [100] John Leahy afirma que se mantuvo intencionalmente bajo en peso y rendimiento de despegue porque Airbus evitó superponerse con el A340. [101]

El fuselaje del A330 cuenta con un monoplano de palanca de ala baja.con un ala prácticamente idéntica a la del A340-200 / 300. En el A330-300, un motor está instalado en el pilón interior mientras que la posición del pilón exterior no se utiliza; para el A340-300, se utilizan ambos pilones de motor, lo que permite que el ala del A340-300 soporte un MTOW más alto (limitado por el ala). Esto se debe a que los dos motores del A340 en cada ala proporcionan una distribución de fuerza más equitativa (peso del motor) sobre el ala, mientras que también el momento de contrarrestación del peso total del motor se encuentra más fuera de borda con más peso del motor ubicado más hacia fuera en el ala, de ahí el ala. El momento de flexión de la raíz con el mismo REMOLQUE es menor en el A340-300 que en el A330-300. Las alas fueron diseñadas y fabricadas por BAe, que desarrolló un ala larga y delgada con una relación de aspecto muy alta para proporcionar una alta eficiencia aerodinámica. [102] [Nb 3]

El ala se inclina hacia atrás 30 grados y, junto con otras características de diseño, permite un número máximo de Mach operativo de 0,86. [104] [105] Para alcanzar una envergadura larga y una relación de aspecto alta sin una gran penalización de peso, el ala tiene una relación Espesor-cuerda relativamente alta de 11,8% [106] o 12,8%. [107] [a] Los aviones a reacción tienen relaciones de espesor a cuerda que van desde el 9,4% ( MD-11 o Boeing 747 ) al 13% ( Avro RJ o 737 Classic ). [108] Cada ala tiene también un 2,74 m (9 pies 0 pulgadas) de altura wingleten lugar de las vallas de punta de ala que se encuentran en los aviones Airbus anteriores. [109]

El diseño de ala compartida con el A340 permitió al A330 incorporar características aerodinámicas desarrolladas para el antiguo avión. [110] El fallo del radical V2500 "SuperFan" de derivación ultra alta de International Aero Engines , que había prometido una reducción del consumo de combustible de alrededor del 15 por ciento para el A340, llevó a múltiples mejoras, incluidas mejoras en las alas para compensar. [30] [111] Diseñado originalmente con una envergadura de 56 m (180 pies) , el ala se extendió más tarde a 58,6 m (190 pies) y finalmente a 60,3 m (200 pies). [30] A 60,3 m (200 pies), la envergadura es similar a la del Boeing 747-200 más grande , pero con un 35 por ciento menos de área de ala.[104] [105]

El fuselaje del A330 y A340 se basa en el del Airbus A300 -600, con muchas partes comunes, y tiene el mismo ancho exterior y de cabina: 5,64 m (19 pies) y 5,26 m (17 pies). [112] [113] La disposición típica de los asientos es 2–2–2 de seis en fila en clase ejecutiva y 2–4–2 de ocho en clase económica . [114] La aleta, el timón, los elevadores, el plano de cola horizontal se utilizan como depósito de combustible, flaps, alerones y spoilers; están hechos de materiales compuestos , lo que representa el 10% del peso de la estructura. [115] Cuando es necesario, el A330 utiliza la unidad de alimentación auxiliar (APU) Honeywell 331–350C para proporcionar energía eléctrica y neumática. [116]

El A330 comparte el mismo diseño de cabina de pilotaje de vidrio que el A320 y el A340, con pantallas de instrumentos electrónicos en lugar de medidores mecánicos. [117] En lugar de un yugo de control convencional , la cabina de vuelo cuenta con controles de palanca lateral , seis pantallas principales y el Sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), que cubre las pantallas de navegación y vuelo, así como el Monitor electrónico centralizado de aeronaves (ECAM ). [118] [119] Aparte de la cabina de vuelo, el A330 también tiene el sistema fly-by-wire común a la familia A320, A340, A350 y A380 . También cuenta con tres primarios y dos secundariossistemas de control de vuelo , así como un sistema de protección de límite de envolvente de vuelo que evita que las maniobras excedan los límites aerodinámicos y estructurales de la aeronave. [118]

Variantes [ editar ]

Con el lanzamiento del Airbus A330neo, los miembros existentes de la familia Airbus A330 (A330-200, 200F, 300 y MRTT) recibieron el nombre de Airbus A330ceo ("opción de motor actual"). [ cita requerida ]

A330ceo [ editar ]

A330-300 [ editar ]

La variante inicial, un A330-300 de 63,7 m (209 pies) de largo de Cathay Pacific , su operador más grande

Impulsado por dos motores General Electric CF6-80E1 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700 , el 300 de 63,69 m (208 pies 11 pulgadas) de largo tiene un alcance de 11,750 km / 6,350 nmi, por lo general lleva 277 pasajeros Límite de salida de 440 y 32 contenedores LD3 . [105] Recibió la certificación europea y estadounidense el 21 de octubre de 1993 después de 420 vuelos de prueba durante 1.100 horas. [120] El -300 entró en servicio el 16 de enero de 1994. [38] El A330-300 se basa en un fuselaje A300 estirado pero con nuevas alas, estabilizadores y sistemas fly-by-wire.

En 2010, Airbus ofreció una nueva versión del −300 con el peso bruto máximo aumentado en dos toneladas a 235 t. Esto permitió una extensión de 120 millas náuticas (220 km; 140 millas) del rango, así como un aumento de 1,2 t en la carga útil. [121] A mediados de 2012, Airbus propuso otro aumento del peso bruto máximo a 240 t. Está previsto que se implemente a mediados de 2015. Esta versión de −300 tendrá el alcance ampliado en 400 nmi (740 km; 460 mi) y llevará 5 t más de carga útil. Incluirá mejoras en el motor y la aerodinámica, lo que reducirá su consumo de combustible en aproximadamente un 2%. [122]En noviembre de 2012, se anunció además que el peso bruto aumentará de 235 ta 242 t, y el alcance aumentará en 500 nmi (926 km; 575 mi) a 6.100 nmi (11.300 km; 7.020 mi). Airbus también planea activar el tanque de combustible central por primera vez para el modelo -300. [123]

A diciembre de 2020, se habían pedido un total de 779 de los -300, de los cuales se habían entregado 771, con 742 en funcionamiento. [2] El precio de lista de 2015 es de 264 millones de dólares. [71] Los competidores más cercanos han sido el Boeing 777-200 / 200ER y el McDonnell Douglas MD-11 , ahora fuera de producción . [124]

A330-300HGW [ editar ]

El primer A330-300 de 242 t (534.000 lb) se entregó a Delta Air Lines en mayo de 2015

En 2000, se informó que Airbus estaba estudiando una versión A330-300 con un peso bruto más alto. Se llamó A330-300HGW y tenía un peso de despegue de 240 toneladas (530.000 libras), 7 toneladas (15.000 libras) más que el peso del -300 en ese momento. La versión tendría un ala reforzada y capacidad de combustible adicional de un tanque de combustible de sección central de 41.600 litros (11.000 galones estadounidenses). El alcance del A330-300HGW se incrementó a más de 11.000 km (5.940 millas náuticas; 6.840 millas). Entre los que mostraron interés se encontraba la empresa de arrendamiento financiero ILFC, que buscaba aviones que pudieran volar desde la costa oeste de Estados Unidos a Europa. [125]

La potencia debía ser suministrada por los tres motores ofrecidos a A330-200 y A330-300 con menor peso bruto. Airbus también consideró utilizar el nuevo motor Engine Alliance GP7000 para el A330-300HGW, que habría sido la primera aplicación de doble chorro del motor. El -300HGW iba a entrar en servicio de la aerolínea en 2004. [125] Sin embargo, el programa -300HGW no se lanzó y desapareció silenciosamente.

El A330 de 240 toneladas reapareció años más tarde cuando Airbus anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2012 que sería una opción disponible tanto para el A330-300 como para el A330-200. [122] [126] En noviembre de 2012, el peso máximo de despegue se incrementó aún más a 242 toneladas. [127] El primero de estos aviones se entregó a Delta Air Lines el 28 de mayo de 2015. [128]

A330 Regional [ editar ]

En septiembre de 2013, Airbus anunció una versión del A330-300, denominada A330 Regional o A330-300 Regional . El A330 Regional tiene capacidad para unos 400 pasajeros, con un empuje del motor reducido, un peso máximo de despegue reducido de 199 t (439.000 lb) y un alcance reducido de 2.700 millas náuticas (5.000 km; 3.110 mi). Se dice que el peso máximo de despegue de estos aviones es una "actualización fácil a 242 t (534,000 lb)", que es la versión de rango extendido con un alcance de 6,350 nmi (11,800 km; 7,310 mi). [67] [129] [130] [131] [132] Se dice que proporciona hasta un 26% menos de costos operativos que la versión A330-300 de mayor alcance. [133]

El 18 de agosto de 2016, Airbus entregó el primer A330 Regional a Saudia . [134]

A330-200 [ editar ]

El -200 es 4.85 m (15.9 pies) más corto que el -300, China Eastern es el operador más grande del tipo

El A330-200 es una variante acortada de mayor alcance, que entró en servicio en 1998 con Korean Air. La autonomía típica con 253 pasajeros en una configuración de tres clases es de 13.400 km (7.240 millas náuticas; 8.330 millas). [112] El A330-200 es diez marcos de fuselaje más corto que el -300 original, con una longitud de 58.82 m (193 pies 0 pulgadas). [112] [135] Para compensar el brazo de momento más pequeño del fuselaje más corto, la altura del estabilizador vertical del -200 se incrementó en 104 cm (40,9 pulgadas). [136] El ala del -200 también fue modificada; El refuerzo estructural del ala permitió aumentar el peso máximo de despegue del -200 a 229,8 toneladas (507.000 libras). [136]El −200 se ofrece con tres tipos de motores similares a los del −300, a saber, General Electric CF6-80E , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700 . [112] Airbus también aumentó la capacidad de combustible a 139.100 L (36.700  galones estadounidenses ) al agregar el tanque de combustible de la sección central, estándar en el A340. [55]

Un nuevo estabilizador vertical se introdujo en 2004 comenzando con MSN 555. Esta nueva aleta es más corta en altura en 50 cm (20 pulgadas) [114] y se derivó del diseño del estabilizador vertical del A340-500 y -600, más tarde convirtiéndose en estándar en todos los nuevos A330-200. [137]

En 2008, Airbus lanzó planes para una versión de mayor peso bruto del A330-200 para competir de manera más efectiva contra el Boeing 787 Dreamliner. [138] El A330-200HGW de nueva construcción tuvo un aumento de 5 toneladas en el peso máximo de despegue , lo que permitió un aumento de rango de 560 kilómetros (302 millas náuticas; 348 millas) y un aumento de carga útil de 3,4 toneladas (7500 libras). [138] [139] Korean Air se convirtió en el primer cliente el 27 de febrero de 2009 con un pedido de seis -200HGW. Las entregas del primer avión comenzaron en 2010. [140]

A mediados de 2012, Airbus propuso otra versión del −200 con el peso bruto máximo aumentado en 2 ta 240 t. Esta versión amplió su alcance en 270 nmi y transportaba 2,5 t más de carga útil. Vio mejoras en el motor y la aerodinámica que redujeron su consumo de combustible en aproximadamente un 2%. En noviembre de 2012, se anunció que el peso bruto se incrementaría aún más a 242 t con el rango ampliado en 350 nmi (650 km; 400 mi) con respecto a la versión de 238 t. [123] Fue certificado por la EASA el 8 de septiembre de 2015. [141]

A diciembre de 2020, se habían pedido 661 de los −200, de los cuales se habían entregado 645, con 600 aviones en operación. [2] El precio de lista de 2018 es de 238,5 millones de dólares. [71] El −200 compite con el Boeing 767-300ER y, en menor medida, con el 767-400ER [142] , así como con el nuevo 787 Dreamliner . [143] En 1998, un A330-200 recién entregado se valoró en 94 millones de dólares, subió más de 100 millones de dólares en 2005 pero bajó a casi 75 millones de dólares en 2019 debido a que el mercado favorece al -300 y al A330neo. [144]

A330-200F [ editar ]

La protuberancia debajo del morro del A330-200F corrige la actitud inherente de morro hacia abajo de las versiones de pasajeros. [61]

El A330-200F es un derivado totalmente de carga del A330-200 capaz de transportar 65 t (140.000 lb) a más de 7.400 km (4.000 nmi; 4.600 mi) o 70 t (150.000 lb) hasta 5.900 km (3.200 nmi; 3.700 mi). [60] Para superar el ángulo de la carrocería con el morro hacia abajo en el suelo del A330 estándar, el A330F utiliza un diseño revisado del tren de aterrizaje del morro para proporcionar una plataforma nivelada durante la carga de carga. Se utiliza el tren de aterrizaje normal del A330-200, pero sus puntos de fijación son más bajos en el fuselaje, por lo que se requiere un carenado tipo blister distintivo en la nariz para acomodar el tren de nariz retraído. [61] La potencia la proporcionan dos motores Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. General Electric no ofrece un motor para el A330-200F. [145]

A diciembre de 2020, Airbus había entregado 38 aviones sin pedidos pendientes. [2] El precio de lista es de 241,7 millones de dólares. [71] Además de los cargueros de nueva construcción, Airbus ha propuesto conversiones de pasajeros a cargueros de los aviones -200 existentes. [146] El A330-200F tiene un tamaño entre el 767-300F y el 777F , [147] [148] pero está por detrás de ambos modelos Boeing en pedidos y entregas. [149] [150]

A330P2F [ editar ]

El primer A330-200P2F se entregó a EgyptAir Cargo el 3 de agosto de 2018, sin bultos

El programa de conversión de cargueros A330P2F se lanzó en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2012 con el apoyo de Airbus , su empresa conjunta Elbe Flugzeugwerke con sede en Dresde y la empresa de ingeniería ST Aerospace con sede en Singapur . Con el objetivo de una introducción en 2016, Airbus luego estimó un requerimiento de mercado para 2700 cargueros durante 20 años, la mitad de estos de tamaño mediano, incluidas 900 conversiones. [151]

El A330-300P2F, adaptado para entregas urgentes y comercio electrónico con densidades más bajas, puede transportar hasta 62 t (137.000 lb) a más de 3.650 millas náuticas (6.760 km). Tras las pruebas de vuelo en octubre de 2017 y el Certificado de tipo suplementario de EASA otorgado en noviembre, el primero se entregó a DHL el 1 de diciembre. [152] El A330-200P2F puede transportar 61 t (134.000 lb) a más de 4.250 millas náuticas (7.870 km). [153] Tras las pruebas de vuelo de junio y el STC en julio, el primero se entregó a EgyptAir Cargo el 3 de agosto de 2018. [154]

A330neo [ editar ]

A330-800 [ editar ]

El Airbus A330-800 se basa en el A330-200, con modificaciones en la cabina, motores Trent 7000 más grandes y mejoras aerodinámicas. [155] El vuelo inaugural del A330-800 tuvo lugar el 6 de noviembre de 2018. [156]

A330-900 [ editar ]

El Airbus A330-900 mantiene las dimensiones del fuselaje del A330-300 con 10 asientos más gracias a la optimización de la cabina. [155] Con motores Trent 7000 modernos y winglets rediseñados , debería consumir un 14% menos de combustible por asiento que el A330-300 en una distancia de 4.000 millas náuticas. [157] Debería viajar 6.550 millas náuticas (12.130 km) con 287 pasajeros en una configuración estándar. [158]

Beluga XL (gran carguero) [ editar ]

"Beluga XL" A330-743L durante su vuelo inaugural

Airbus comenzó a diseñar un avión de reemplazo para el Beluga en noviembre de 2014. El Beluga XL A330-743L se basa en el Airbus A330 y tiene un 30% más de espacio que su predecesor. [159] [160] Al igual que su predecesor, el Airbus Beluga , el Beluga XL presenta una extensión en la parte superior del fuselaje y puede acomodar dos alas del A350 en lugar de una. El nuevo avión salió de la línea de montaje el 4 de enero de 2018 y realizó su primer vuelo el 19 de julio de 2018. Comenzó a operar entre diferentes fábricas de Airbus en enero de 2020. [161]

Variantes de aviones corporativos [ editar ]

ACJ330 [ editar ]

El A330-200 está disponible como un Airbus Corporate Jet de ultra largo alcance como el A330-200 Prestige. [162] Ofrece una autonomía de 15.400 km (8.300 millas náuticas) con 50 pasajeros. [163]

Variantes militares [ editar ]

Airbus A330 MRTT [ editar ]

Airbus A330 MRTT / KC-30 de la RAAF con sondas desplegadas

El Airbus A330 MRTT es la versión Multi-Role Transport and Tanker (MRTT) del A330-200, diseñado para repostaje aéreo y transporte estratégico. [164] En noviembre de 2014 , las fuerzas aéreas de Australia, Francia, Arabia Saudita, Singapur, los Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido habían realizado un total de 46 pedidos del A330 MRTT. [165] [166] [167]

EADS / Northrop Grumman KC-45 [ editar ]

El EADS / Northrop Grumman KC-45 fue una versión propuesta del A330 MRTT para el programa de reabastecimiento aéreo KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) . En febrero de 2008, la USAF seleccionó el avión para reemplazar al Boeing KC-135 Stratotanker . [168] El proceso de reemplazo estuvo atascado en controversias, casos de corrupción y acusaciones de favoritismo. [169] [170] En julio de 2010, EADS presentó una oferta de petrolero a la USAF sin Northrop Grumman como socio. [171] [172] Sin embargo, el 24 de febrero de 2011, la USAF eligió la propuesta del Boeing KC-767 , más tarde llamado KC-46., como el ganador por su menor costo. [173] [174]

Variantes no desarrolladas [ editar ]

A330-400 / 600 [ editar ]

En 1996, Airbus evaluó un tramo de 12 cuadros que podría transportar a 380 pasajeros en casi 7.000 km (3.800 millas náuticas), el -400 y un "súper estiramiento" utilizando el tramo de 22 cuadros del A340-600 y motorizado. por motores de 400 kN (90,000 lbf), el -600. [175]

A330-100 / -500 [ editar ]

En febrero de 2000, el reemplazo del A330-100 de 250 asientos para el A300 / A310 podría lanzarse a finales de año para las entregas de 2003. Acortado y manteniendo su cabina y sistemas fly-by-wire, con un ala A300-600 más limpia con superficies de control selladas y winglets y al menos dos nuevos tipos de motores entre el GE CF6 -80, el PW4000 y el A340-500 / 600's Trent 500 apuntaba a un SFC 5% mejor que el A300-600. [176] Su ala de 44,8 m (147 pies) permitía un MTOW de 173 t (381.000 lb) y un alcance de 4200 nmi (7.770 km). En mayo, el diseño de los asientos 210-260 evolucionó para mantener el ala y los motores del A330 con una envergadura de 60,3 m (198 pies) para un MTOW de 195 ty alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km). Los clientes interesados ​​incluyeron Singapore Airlines, Lufthansa y Hapag-Lloyd. [177]

Anunciado en julio en el Salón Aeronáutico de Farnborough , el primer vuelo -500 estaba previsto para principios de 2003 y su introducción a principios de 2004. ILFC tardaría 10 si se lanzara y CIT también estaba interesado. El encogimiento de ocho cuadros llevaría 222 en tres clases o 266 en dos clases. Su rango inicial de 13,000 km (7,000 nmi) sería seguido por versiones reducidas de 8,000 km (4,300 nmi). [178] El mercado estaba tibio ya que las aerolíneas como Lufthansa, Hapag-Lloyd y Singapore Airlines no se sintieron impresionadas por el A330-500 de largo alcance, favoreciendo un diseño de corto alcance más refinado. La falta de demanda de las aerolíneas hizo disminuir el interés de los arrendadores y, dado que ILFC ordenaría entre 30 y 500, lo haría con derechos de conversión a A330-200 / 300 más grandes. [179]

A330-200Lite [ editar ]

Véase también: Airbus A350 XWB

Para competir con el 7E7 de Boeing (más tarde 787), Airbus ofreció un derivado de cambio mínimo llamado A330-200 Lite en 2004. Como el nombre indicaba, esta variante propuesta habría tenido un peso máximo de despegue menor de 202 toneladas (445,000 lb), junto con motores reducidos, dando un alcance de 7,400 km (4,000 nmi; 4,600 mi). [180] [181] Estaba dirigido a Singapore Airlines , que había buscado reemplazar sus Airbus A310-300. [182] [183] La variante también reemplazaría a los Airbus A300-600R y los primeros Boeing 767. [181] Sin embargo, las aerolíneas no estaban satisfechas con la aeronave comprometida; en cambio, la compañía procedió con un avión completamente nuevo, el A350 XWB.[184]

Operadores [ editar ]

Artículo principal: Lista de operadores de Airbus A330

Para 2012, el 830 A330 en servicio con más de 90 operadores había acumulado cinco millones de vuelos de ingresos y 20 millones de horas de vuelo, con una confiabilidad de despacho superior al 99%. [151] En noviembre de 2017, 1.190 transportaban pasajeros con 106 aerolíneas, y las 29 principales operaban dos tercios de la flota, 800 aviones: 530-200 y 660 A330-300, principalmente de alto peso bruto con 36 originales más cortos. gama A330-300, la mitad de ellos construidos desde enero de 2010. Su sector promedio es de 2.000 millas náuticas (3.700 km) y su vuelo más largo es de 6.000 millas náuticas (11.000 km) de Buenos Aires a Roma por Aerolíneas Argentinas para el -200 y 5.000 millas náuticas (9.300 km) de París a Reunión en Corsair y French Bluepara el -300. De los operadores de al menos cinco A330, 17 han pedido A350-900 , 11 han pedido B787 -8 / 9, 13 ambos, 3 han pedido A330neos y 2 tanto A330neos como A350, y 14 aún no han decidido un reemplazo. [185] En agosto de 2019, más de 120 operadores lo operaban en más de 400 aeropuertos en el mundo, mientras que su confiabilidad promedio de despacho era superior al 99% y la utilización anual era de hasta 6,000 horas de vuelo. [186]

A diciembre de 2020 , los pedidos de aviones de la familia A330 ascendían a 1.809, de los cuales se habían entregado 1.511 y 1.436 estaban en servicio de línea aérea, que comprenden 600 A330-200, 38 -200F, 742-300, 3-800 y 53-900. Los cinco mayores operadores fueron Turkish Airlines (66), Air China (59), China Eastern Airlines (56), Delta Air Lines (50), China Southern Airlines (45) y otros operadores con menos aviones. [2] El avión número 1500, un A330-900 (A330neo), se entregó a Delta Air Lines el 21 de septiembre de 2020. [98]

Pedidos y entregas [ editar ]

Artículo principal: Lista de pedidos y entregas de Airbus A330
PedidosEntregas
TipoTotalReservaTotal202120202019201820172016201520142013201220112010
A330-20066217645-5714dieciséis21302843374032
A330-200F38038----23358845
A330-3007798771-15324942707557564350
- A330ceo -1,479251,454-6124667661031081081018787
A330-8001511413----------
A330-90031626254-10413--------
- A330neo -33127358113413--------
(Familia A330)(1.810)(298)(1,512)(1)(19)(53)(49)(67)(66)(103)(108)(108)(101)(87)(87)
Entregas
20092008200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993
A330-2003849423929251936dieciséis274012-----
A330-200F-----------------
A330-30038232623272212619dieciséis41114103091
- A330ceo -76726862564731423543442314103091
- A330neo ------------------
(Familia A330)(76)(72)(68)(62)(56)(47)(31)(42)(35)(43)(44)(23)(14)(10)(30)(9)(1)

Datos hasta el 31 de marzo de 2021 [2] [187]

Accidentes e incidentes [ editar ]

Para obtener una lista más completa, consulte Lista de accidentes e incidentes relacionados con el Airbus A330 .

En diciembre de 2019, el Airbus A330 había participado en 40 grandes sucesos de la aviación , [188] , 13 de ellas confirmados accidentes de pérdida de casco [189] y dos secuestros , para un total de 339 muertes. [190]

El primer accidente fatal del tipo ocurrió el 30 de junio de 1994 cerca de Toulouse en un vuelo de prueba cuando un A330-300 propiedad de Airbus se estrelló mientras simulaba una falla del motor al escalar, matando a los siete a bordo. [40] Posteriormente, Airbus aconsejó a los operadores del A330 que desconectaran el piloto automático y limitaran la actitud de cabeceo en caso de fallo del motor a baja velocidad. [191]

El 15 de marzo de 2000, un A330-300 de Malaysia Airlines sufrió daños estructurales debido a una fuga de cloruro de oxalilo , una sustancia química corrosiva que se había etiquetado incorrectamente antes del envío. El avión fue cancelado. [192]

El estabilizador vertical recuperado del vuelo 447 de Air France

El segundo accidente fatal y más mortífero del tipo, y el primero mientras estaba en servicio comercial, ocurrió el 1 de junio de 2009 cuando el vuelo 447 de Air France , un A330-200 en ruta de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo, se estrelló en el Océano Atlántico 640 –800 km (350–430 nmi) al noreste de las islas de Fernando de Noronha , [193] sin supervivientes. Los tubos pitot defectuosos proporcionaron un enfoque temprano para la investigación, [194] ya que la aeronave involucrada tenía modelos "-AA" construidos por Thales conocidos por registrar datos de velocidad aérea defectuosos durante condiciones de engelamiento. [195]En julio de 2009, Airbus aconsejó a los operadores de A330 y A340 que reemplazaran los pitots Thales por equivalentes fabricados por Goodrich . [195] Los investigadores determinaron más tarde que la respuesta inadecuada de los pilotos a la pérdida de datos de velocidad del aire debido a un mal funcionamiento de los tubos pitot y la posterior desconexión del piloto automático seguida de una reacción incorrecta por parte del piloto resultó en que el vuelo 447 entrara en pérdida aerodinámica . [196]

En 2008, Air Caraïbes informó de dos incidentes de mal funcionamiento de la formación de hielo del tubo de Pitot en sus A330. [197]

El 12 de mayo de 2010, el vuelo 771 de Afriqiyah Airways , un A330-200, se estrelló en la aproximación al aeropuerto internacional de Trípoli , Libia, en un vuelo desde el aeropuerto internacional OR Tambo de Johannesburgo, Sudáfrica. De las 104 personas a bordo, todos menos un niño holandés de nueve años murieron. [198] Se determinó que la causa del accidente fue un error del piloto. [199]

Los dos secuestros del A330 han provocado una muerte [188], a saber, el secuestrador del vuelo 812 de Philippine Airlines el 25 de mayo de 2000, que saltó del avión y murió. [200] El secuestro del vuelo 689 de Sabena el 13 de octubre de 2000 terminó sin víctimas cuando la policía española tomó el control de la aeronave. [201] El 24 de julio de 2001, dos A330 de SriLankan Airlines desocupados fueron destruidos en medio de un ataque al Aeropuerto Internacional Bandaranaike , en Colombo, Sri Lanka, por los Tigres de Liberación de Tamil Eelam . [202] [203]El 25 de diciembre de 2009, los pasajeros y la tripulación sometieron a un hombre que intentó detonar explosivos en su ropa interior en un A330-300 que operaba el vuelo 253 de Northwest Airlines . [204] [205]

Todos a bordo sobrevivieron a dos incidentes del A330 debidos a averías en vuelo. El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat , un A330-200, desarrolló una fuga de combustible sobre el océano Atlántico debido a una parte hidráulica instalada incorrectamente y se vio obligado a planear durante más de 15 minutos hasta un aterrizaje de emergencia en las Azores . [206] El 7 de octubre de 2008, el vuelo 72 de Qantas , un A330-300, sufrió una rápida pérdida de altitud en dos maniobras de descenso repentinas sin mando mientras se encontraba a 150 km (81 millas náuticas) de la base aérea de la RAAF Learmonth en el noroeste de Australia. Después de declarar una emergencia, la tripulación aterrizó la aeronave de manera segura en Learmonth. [207]Más tarde se determinó que el incidente, que causó 106 heridos, 14 de ellos graves, fue el resultado de una falla de diseño de la Unidad de Referencia Inercial de Datos Aéreos del avión y una limitación del software de la computadora de vuelo del avión. [208]

El 13 de abril de 2010, el vuelo 780 de Cathay Pacific desde el aeropuerto internacional de Surabaya Juanda a Hong Kong aterrizó de manera segura después de que el combustible contaminado provocara la falla de ambos motores. Cincuenta y siete pasajeros resultaron heridos. Sus dos pilotos recibieron el premio Polaris de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas por su heroísmo y habilidad para el vuelo. [209]

El 15 de julio de 2014, un A330 de Libyan Airlines resultó gravemente dañado en los combates en Libia y sufrió agujeros de bala en el fuselaje. El 20 de julio de 2014, dos Airbus A330 de Afriqiyah Airways fueron alcanzados por un RPG en el Aeropuerto Internacional de Trípoli. Uno fue completamente destruido en el incendio subsiguiente. [210] [211]

El 27 de agosto de 2019, un A330-300 de Air China en el Aeropuerto Internacional de Beijing Capital se incendió mientras estaba en la puerta. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados de manera segura. Es probable que el avión sufriera daños irreparables. [212] [ importancia? ]

Aeronave en exhibición [ editar ]

Un antiguo A330-300 de Turkish Airlines se conserva en el Museo de Aeronaves de Katmandú en Katmandú , Nepal . Este avión tenía solo ocho meses cuando fue cancelado en una excursión de pista en el Aeropuerto Internacional de Tribhuvan . El museo está dentro del avión, con más de 200 aviones en miniatura en el interior y artefactos de aviación. [213] [214]

Especificaciones [ editar ]

Especificaciones del Airbus A330 [215] a menos que se indique lo contrario
A330-200A330-200FA330-300
Tripulación de cabinaDos
Capacidad246 (36J @ 60 pulg. + 210Y @ 32 pulg.)70.000 kg (154.324 libras)300 (36J a 60 pulg. + 264Y a 32 pulg.)
Asientos máx. [216]406440
Largo58,82 m (192,98 pies)63,67 m (208,89 pies)
LapsoAla: 60,3 m (197,83 pies), Engranaje principal: 12,61 m (41,37 pies)
Ala361,6 m 2 (3892 pies cuadrados), 25% de ala en cuerda: 30 °, [217] 10,06 Relación de aspecto
Altura [216]17,39 m / 57 pies16,90 m / 55 pies 5 pulg16,79 m / 55 pies
Fuselaje5,64 m (222 pulgadas) de diámetro, 5,26 m (207 pulgadas) de ancho de cabina
Ancho del asiento0,46 m (18 pulg.) En 8 negocios al día, 0,53 m (21 pulg.) En 6 negocios al día
Volumen de carga132,4 m³ (4673 pies cúbicos)469,2 m³ (16567 pies cúbicos)158,4 m³ (5591 pies cúbicos)
MTOW242.000 kg (533.519 libras)233.000 kg (513.677 libras)242.000 kg (533.519 libras)
OEW120,600 kg (265,900 libras)109.400 kg (241.200 libras)129,400 kg (285,300 libras)
Máximo de carga útil49,400 kg (108,900 libras)68.600 kg (151.200 libras)45.600 kg (100.500 libras)
Capacidad de combustible139,090 L (36,744 galones estadounidenses) - 109,185 kg (240,712 lb)
Motores (× 2) [186]GE CF6 (excepto -200F) / PW4000 / Trent 700
Empuje (× 2) [186]64,500–71,100 lbf (287–316 kN)
CruceroMach 0,82 (470 kn; 871 km / h), [b] 12.500 m (41.100 pies) Techo de servicio [218]
Alcance [216]13.450 km / 7.250 millas náuticas [c]7.400 km / 4.000 millas náuticas11.750 km / 6.350 millas náuticas [d]
Pista [e]Despegue: 2.770 m (9.090 pies), Aterrizaje: 1.730 m (5.680 pies) [219]

Designaciones de modelos de aeronaves [ editar ]

Esquema de la familia A330
Ficha técnica del certificado de tipo EASA [186]
ModeloFecha de certificaciónMotores
A330-20131 de octubre de 2002General Electric CF6-80E1A2
A330-20231 de marzo de 1998General Electric CF6-80E1A4
A330-20320 de noviembre de 2001General Electric CF6-80E1A3
A330-22313 de julio de 1998Pratt y Whitney PW4168A / 4170
A330-223F9 de abril de 2010Pratt & Whitney PW4170 (Carguero)
A330-24311 de enero de 1999Rolls-Royce Trent 772B / C-60
A330-243F9 de abril de 2010Rolls-Royce Trent 772B-60 (Carguero)
A330-30121 de octubre de 1993General Electric CF6-80E1A2
A330-30217 de mayo de 2004General Electric CF6-80E1A4
A330-30317 de mayo de 2004General Electric CF6-80E1A3
A330-3212 de junio de 1994Pratt y Whitney PW4164
A330-3222 de junio de 1994Pratt y Whitney PW4168
A330-32322 de abril de 1999Pratt y Whitney PW4168A / 4170
A330-34122 de diciembre de 1994Rolls-Royce Trent 768-60
A330-34222 de diciembre de 1994Rolls-Royce Trent 772-60
A330-34313 de septiembre de 1999Rolls-Royce Trent 772B / C-60

Designadores de tipo de aeronave de la OACI [ editar ]

Designación [220]Tipo
A332Airbus A330-200, Airbus A330-200F
A333Airbus A330-300

Ver también [ editar ]

  • Competencia entre Airbus y Boeing

Desarrollo relacionado

  • Airbus A300
  • Airbus A330 MRTT
  • Airbus A330neo
  • Airbus A340
  • Airbus Beluga XL

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Airbus A350 XWB
  • Boeing 767
  • Boeing 777-200
  • Boeing 787 Dreamliner
  • Ilyushin Il-96
  • McDonnell Douglas MD-11

Listas relacionadas

  • Lista de aeronaves civiles
  • Lista de aviones de pasajeros

Referencias [ editar ]

Notas
  1. ^ Esta es la relación entre el grosor y la cuerda de las primeras variantes del Airbus A340, que comparten la misma ala con el A330
  2. ^ Mach 0,86 (493 nudos; 914 km / h) M MO
  3. ^ 247 pasajeros
  4. ^ 277 pasajeros
  5. ^ SL, ISA, MTOW / MLW
  1. ^ Esto significó que el Boeing 777 estaba certificado para ETOPS de 180 minutos desde el primer día de servicio. Como resultado, la aeronave podría estar a 180 minutos (3 horas) de tiempo de vuelo desde un aeropuerto de desvío durante los servicios transoceánicos.
  2. ^ Después de un total de 25.000 horas de vuelo, al A330 se le permitiría un máximo de 120 minutos (2 horas) de vuelo desde un aeropuerto de diversión. Después de 50.000 horas, el límite se elevaría a 180 minutos (3 horas).
  3. ^ Cuanto mayor sea la relación de aspecto, mayor será la eficiencia aerodinámica. [103]
Citas
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Lectura adicional [ editar ]

  • Jackson, Paul, ed. (2008). Jane's All the World's Aircraft 2008-2009 . Coulsdon, Surrey, Reino Unido: Jane's Information Group, 2008. ISBN 978-0-7106-2837-4.
  • Desarrollos recientes con Airbus: noveno informe del período de sesiones 2006–07, vol. 2: Prueba oral y escrita . Londres, Reino Unido: The Stationery Office (Parlamento: Cámara de los Comunes: Comité de Comercio e Industria), 2007. 25 de julio de 2007. ISBN 978-0-215-03551-6.
  • Reed, Arthur (1991). Airbus: High Flyer de Europa . Zúrich, Suiza: Norden Publishing House, 1992. ISBN 978-3-907150-10-8.

Enlaces externos [ editar ]

  • Página web oficial
  • "Descripción general de la familia A330: diseño de aeronaves, sistemas, cabina, carguero, mantenimiento, actualizaciones y modernizaciones" . FAST - Flight Airworthiness Support Technology - revista técnica . Aerobús. Octubre de 2015. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2017.