El Airco Dh.5 era un británico Primera Guerra Mundial de un solo asiento biplano de los aviones de combate . Fue diseñado y fabricado en la compañía de aviación británica Airco . El desarrollo fue dirigido por el diseñador de aviones Geoffrey de Havilland como reemplazo del obsoleto Airco DH.2 .
Airco DH.5 | |
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Papel | combatiente |
Fabricante | Compañía de fabricación de aviones (Airco) |
Diseñador | Geoffrey de Havilland |
Primer vuelo | Agosto de 1916 |
Introducción | Mayo de 1917 |
Usuario principal | Cuerpo de vuelo real (RFC) |
Número construido | 550 [1] |
El DH.5 fue uno de los primeros cazas británicos diseñados con el sincronizador de cañón Constantinesco mejorado , que permitía que una ametralladora de tiro hacia adelante disparara a través de la hélice de forma más rápida y fiable que los sistemas mecánicos más antiguos. También fue uno de los primeros biplanos con un marcado "retroceso" de sus alas. En el momento en que se desplegó el DH.5, ya era inferior a otros cazas en servicio y, por lo tanto, impopular e insatisfactorio con los pilotos del Royal Flying Corps (RFC). El tipo se retiró rápidamente del servicio una vez que se permitieron los suministros de la Royal Aircraft Factory SE5 .
Diseño y desarrollo
Orígenes
Poco después de completar el trabajo en el bombardero ligero Airco DH.4 de dos asientos , el capitán Geoffrey de Havilland comenzó a trabajar en un nuevo avión de combate monoplaza para reemplazar al obsoleto caza Airco DH.2 , que fue designado en el DH.5 . [2] El diseño buscaba combinar el desempeño superior de un tractor biplano con la excelente visibilidad hacia adelante de un tipo de empujador . El avión resultante era un biplano de una sola bahía relativamente compacto , y aunque la construcción era la de un tractor biplano convencional, los aviones principales tenían 27 pulgadas (690 mm) de escalonamiento hacia atrás, de modo que el ala inferior estaba por delante del ala superior. [3] Esta configuración permitió que el piloto se posicionara debajo del borde de ataque del ala, proporcionando vistas ininterrumpidas hacia adelante y hacia arriba, una configuración que se ha descrito como radical, para la época. [2]
El primer prototipo se sometió a pruebas del fabricante en el aeródromo de Hendon a fines de 1916. [2] Estaba propulsado por un solo motor rotativo Le Rhône 9Ja de 110 hp (82 kW) , que impulsaba una hélice de dos palas . El fuselaje tenía lados planos detrás de las alas y presentaba carenados cortos a cada lado de la cubierta circular del motor. Hacia la parte trasera de la estructura del avión, el fuselaje se estrechaba hacia un poste de timón vertical en la cola, que comprendía una pequeña disposición de timón de aleta y cuerno equilibrado . [2] Las alas de una sola bahía de igual envergadura estaban equipadas con alerones grandes tanto en el plano principal superior como en el inferior, mientras que una cuerda elástica de goma unida a los alerones superiores los devolvía a su posición estándar. En una etapa temprana, el prototipo se equipó con una pequeña ruleta hemisférica. [2] Cuando el piloto estaba sentado delante del centro de gravedad, el tanque de combustible principal estaba detrás de la cabina, debajo del tanque de aceite. Se instaló un tanque de combustible de gravedad auxiliar sobre el plano principal superior, desplazado hacia la derecha. [ cita requerida ]
En vuelo
Los vuelos de prueba determinaron que carecía de suficiente control direccional, lo que llevó a la adopción de una aleta y un timón agrandados. [2] Al principio, el primer prototipo había volado desarmado. Casi al mismo tiempo que se instaló la unidad de cola revisada, también se armó en preparación para las pruebas oficiales. [2] La instalación de armamento prototipo comprendía una única ametralladora Vickers de 7,7 mm (303 pulgadas) de disparo hacia adelante , que estaba fijada para disparar hacia arriba en un ángulo o posiblemente montada de modo que su elevación pudiera ajustarse en vuelo. En la instalación de producción, se le dio al arma un montaje fijo más convencional en la parte superior del capó , desplazado hacia la izquierda, para disparar en la línea de vuelo. [4] [5] El DH.5 puede haber sido diseñado con la intención de atacar aviones enemigos desde abajo, pero su límite operativo limitado en comparación con sus contemporáneos lo habría hecho inviable. [2]
El 9 de diciembre de 1916, el prototipo DH.5 comenzó las pruebas de servicio en la Escuela Central de Vuelo . [2] El informe oficial de las observaciones de sus pilotos fue en gran parte favorable, indicando que poseía una estabilidad y capacidad de control satisfactorias, sus cualidades favorables para el reconocimiento y la agilidad, pero también notó una mala vista hacia atrás. [6] La velocidad del tipo fue un avance significativo sobre su predecesor DH.2, pero los cazas existentes ya excedían sus capacidades, especialmente en ascenso. El rendimiento puede haber sido reducido por una hélice alternativa de cuatro palas instalada durante la prueba. [7]
Producción
Cuando comenzaron las pruebas contrarreloj en Francia, los tipos significativamente más capaces, como el Sopwith Camel y el Royal Aircraft Factory SE5 , no se quedaban atrás. El rendimiento del nuevo luchador también fue inferior al anterior Sopwith Pup . La provisión de una sola ametralladora en un momento en que la mayoría de los cazas llevaban dos también significó que el avión no estaba armado para 1917. Sin embargo, el 15 de enero de 1917, se ordenó la producción del DH.5 con dos contratos iniciales por un total de 400 aeronave. [7] Un total de cuatro fabricantes participaron en la producción del tipo: Airco (200), British Caudron (50), Darracq (200) y March, Jones & Cribb (100). [8]
El DH.5 estuvo sujeto a cambios importantes antes de entrar en producción en masa. [7] Se adoptó un sistema de combustible sustituto, que incluía un tanque de gravedad adicional de cinco galones montado sobre el ala superior y un tanque principal presurizado directamente detrás del asiento del piloto. La apariencia de la aeronave se cambió drásticamente mediante un fuselaje revisado, que ahora tenía una sección transversal octagonal y presentaba largueros adicionales alrededor del área de la cubierta del motor. [7] El equilibrio de la bocina se eliminó del timón. Algunos de estos cambios hicieron que la aeronave fuera más compleja de fabricar. [7]
El fuselaje principal se produjo en dos secciones que se unieron a tope en un punto de unión alineado con los puntales del alerón trasero. [7] Se hizo un uso extensivo de madera contrachapada en la estructura, mientras que el resto usó vigas de caja de madera convencionales reforzadas con alambre . Si bien algunos DH.5 se construyeron con los resortes de retorno elásticos de goma originales en los alerones, los ejemplos construidos más tarde utilizaron poleas y cables de equilibrio. [9] Una característica positiva de la aeronave fue su gran resistencia estructural, que se reveló durante abril de 1917 en pruebas destructivas. [10]
Historia operativa
La introducción del DH.5 al servicio de escuadrón con el Royal Flying Corps (RFC) se prolongó. Estos retrasos fueron el resultado del enfoque de Airco en el DH.4 más exitoso, lo que obstaculizó en gran medida las perspectivas del tipo. [11] El primer DH.5 solo llegó con el Escuadrón Nº 24 el 1 de mayo de 1917, y las entregas fueron lentas, por lo que el escuadrón solo tenía unas pocas para el 7 de junio. El DH.5 no fue bien visto por el escuadrón, un sentimiento común con otros usuarios. [12]
Poco después de entrar en servicio, el DH.5 demostró ser muy impopular con el RFC. Su apariencia poco convencional dio lugar a rumores en gran parte infundados de dificultades de manejo. [12] También hubo afirmaciones de que el DH.5 había entrado en servicio en contra de los deseos de sus diseñadores. [13] Lo que era cierto era que, si bien era maniobrable, el rendimiento se redujo rápidamente a más de 10,000 pies (3,000 m) y perdió altitud rápidamente en combate. [5] La posición del ala superior resultó en un desafortunado punto ciego arriba y atrás, que era la misma dirección desde la que generalmente se atacaría a un monoplaza. [6]
La construcción robusta, el buen rendimiento a baja altitud y el buen campo de visión frontal del piloto hicieron del avión un útil avión de ataque a tierra . En esta capacidad, el tipo sirvió con distinción en la Batalla de Cambrai . [1] Durante la batalla, el DH.5, junto con Sopwith Camels, había proporcionado cobertura de ametralladoras móviles aerotransportadas a la infantería, ametrallando las trincheras alemanas y causando grandes pérdidas a los alemanes. El reemplazo ya había comenzado y Cambrai tuvo poco impacto en su retiro. [14]
El DH.5 formó el equipo inicial del No. 2 Squadron Australian Flying Corps, el primer escuadrón de caza australiano. Fue insatisfactorio y los aviones biplaza enemigos a menudo pudieron escapar. [14] Sirvió principalmente como avión de ataque a tierra hasta diciembre de 1917, cuando el tipo fue reemplazado por el SE5a. En ese momento, la retirada del tipo del frente occidental estaba casi completa, el último escuadrón DH.5 recibió el SE5a en enero de 1918. [15] Los DH.5 emitidos a las unidades de entrenamiento resultaron impopulares y el tipo pronto desapareció del servicio RFC. . [16] Varias aeronaves retiradas se reutilizaron como máquinas de prueba, algunas de estas pruebas incluyeron montajes de armas alternativos, tanques de combustible descartables y cubiertas de madera contrachapada. [17]
Ningún avión original ha sobrevivido, pero una reproducción a gran escala, en condiciones de volar, construida en los Estados Unidos por John Shiveley, se exhibe en el Aviation Heritage Center, Omaka Aerodrome , Nueva Zelanda . [ cita requerida ]
Operadores militares
Australia
- Cuerpo de vuelo australiano
- No. 2 Squadron AFC (también conocido como No. 68 Squadron RFC) en Francia [18]
- Escuadrón No. 6 (Entrenamiento) AFC [18]
- No. 7 (Entrenamiento) Escuadrón AFC en el Reino Unido . [ cita requerida ]
Reino Unido
- Royal Flying Corps
- Escuadrón No. 24 RFC [1]
- RFC del Escuadrón No. 32 [1]
- Escuadrón No. 41 RFC [1]
- No. 64 Squadron RFC [1]
- Escuadrón No. 68 RFC [1]
Especificaciones
Datos de British Airplanes 1914–18 [19]
Características generales
- Tripulación: uno
- Longitud: 22 pies 0 pulg (6,71 m)
- Envergadura: 25 pies 8 pulgadas (7,82 m)
- Altura: 9 pies 1+1 ⁄ 2 pulg. (2.781 m)
- Área del ala: 212,1 pies cuadrados (19,70 m 2 )
- Peso vacío: 1,010 lb (458 kg)
- Peso bruto: 1,492 lb (677 kg)
- Capacidad de combustible: 26 imp gal (31 US gal; 120 L)
- Planta motriz: 1 × motor rotativo de nueve cilindros Le Rhône 9J , 110 hp (82 kW)
- Hélices: hélice de paso fijo de madera de 2 palas, 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de diámetro
Actuación
- Velocidad máxima: 102 mph (164 km / h, 89 kn) a 10,000 pies (3,000 m)
- Resistencia: 2 h 45 min
- Techo de servicio: 16.000 pies (4.900 m)
- Tiempo hasta la altitud:
- 12 min 25 sa 10000 pies (3000 m)
- 27 min 30 sa 15.000 pies (4.600 m)
Armamento
- Cañones: 1 ametralladora Vickers de 7,7 mm (0,303 pulgadas)
- Bombas: bastidores para cuatro bombas de 11 kg (25 lb) debajo del fuselaje
Ver también
- 1916 en la aviación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Sopwith Dolphin
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones del Royal Flying Corps
Referencias
Citas
- ↑ a b c d e f g Bruce, 1966, pág. 12.
- ↑ a b c d e f g h i Bruce, 1966, pág. 3.
- ^ Jackson, 1962, p. 49.
- ^ Bruce 1965, p. 129.
- ↑ a b Lamberton 1960, p. 42.
- ↑ a b Bruce, 1966, págs. 3-4.
- ↑ a b c d e f Bruce, 1966, p. 4.
- ^ Bruce 1957, pág. 185.
- ^ Bruce, 1966, págs. 4-5.
- ^ Bruce, 1966, p. 5.
- ^ Bruce, 1966, págs. 5-6.
- ↑ a b Bruce, 1966, p. 6.
- ^ Bruce, 1966, p. 7.
- ↑ a b Bruce, 1966, p. 8.
- ^ Taylor, 1969, p. 339.
- ^ Jackson, 1962, p. 52.
- ^ Bruce, 1966, p. 9.
- ↑ a b Cowan, Brendan (27 de agosto de 2014). "AFC Airco DH5" . adf-serials.com.au . Consultado el 22 de diciembre de 2016 .
- ^ Bruce 1957, págs. 185-186.
Bibliografía
- Bruce, JM British Airplanes 1914-18 . Londres: Putnam, 1957.
- Bruce, JM El de Havilland DH5. (Aeronave en perfil número 181) . Londres: Publicaciones de perfiles, 1966.
- Bruce, JM Warplanes of the First World War, vol. 1. Londres: MacDonald, 1965, págs. 128-132.
- Jackson, AJ De Havilland Aircraft desde 1915 . Londres: Putnam, 1962.
- Lamberton, WM y col. Aviones de combate de la guerra de 1914-1918 . Lethworth, Herts, Reino Unido: Harleyford, 1960, págs. 42–43.
- Taylor, John WR "DH5". Aviones de combate del mundo desde 1909 hasta la actualidad . Nueva York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN 978-0425036334 .