El Alekseyev I-21 era un caza a reacción bimotor soviético , construido a finales de la década de 1940. Se construyeron dos prototipos con la designación de I-211, de los cuales uno se convirtió en el I-215 con motores más potentes. Se construyó un tercer avión para evaluar la disposición del tren de aterrizaje de la bicicleta para su uso en otros aviones. El caza no fue aceptado para la producción porque era inferior a los cazas de ala en flecha como el Mikoyan-Gurevich MiG-15 .
Alekseyev I-21 | |
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Papel | Caza a reacción |
origen nacional | URSS |
Fabricante | Alekseyev OKB-21 |
Diseñador | Semyon Alekseyev |
Primer vuelo | Finales de 1947 |
Número construido | 3 |
Variantes | Alekseyev I-212 |
Desarrollo
Después de trabajar como mano derecha de Lavochkin durante la Segunda Guerra Mundial , Semyon Alekseyev fue nombrado diseñador jefe de OKB -21 (oficina de diseño) en Gor'kiy . El Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó a Alekseyev y a otros diseñadores que desarrollaran aviones de combate con motores más potentes que el Jumo 004 alemán capturado y el BMW 003 y sus copias construidas por los soviéticos. El resultado de los esfuerzos de Alekseyev fue el I-21 (ruso: istrebitel (caza)), que se planeó producir en varias variantes. [1]
El I-21 era un caza a reacción bimotor, totalmente metálico, de un solo asiento , con alas rectas de flujo laminar , en el medio de un fuselaje circular. Los motores turborreactores Lyul'ka TR-2 de 1.500 kilogramos de fuerza (15 kN ; 3.300 lbf ) del caza estaban montados debajo de las alas de manera muy similar a los del caza alemán Messerschmitt Me 262 . Debajo de las góndolas del motor había puntos de anclaje que podían transportar bombas de 250 kilogramos (550 libras) o tanques de lanzamiento . La unidad de la cola ligeramente barrida tenía un diseño cruciforme con el plano de la cola en aproximadamente media aleta con un ligero diedro . La estructura de la aeronave se construyó generalmente con duraluminio B-95 de alta resistencia, aunque se utilizó acero de alta resistencia y aleación de magnesio "Elektron" para algunos componentes. Se instaló un tren de aterrizaje triciclo retráctil hidráulicamente , con ruedas gemelas para el morro y el tren de aterrizaje principal. Se instalaron frenos de aire accionados hidráulicamente a ambos lados del fuselaje trasero. [1] Alekseyev previsto inicialmente para armar la aeronave con tres 37 milímetros (1,5 in) Nudelman N-37 cañón automático , cada uno con 30 rondas , pero más tarde se decidió por una par de 23 mm (0,91 in) Nudelman-Suranov NS-23 cañón automático con 75 disparos por arma. [2]
El trabajo de diseño en el I-210 (I-21 versión 0) fue simultáneo con el I-21, probablemente como una alternativa a la falta de disponibilidad de los motores TR-2 de este último. La única diferencia significativa fue la sustitución de motores BMW 003 de 800 kgf (7.8 kN; 1.800 lbf) (o el RD-20 de ingeniería inversa), pero la clasificación de empuje significativamente inferior del antiguo motor alemán significaba que nunca cumpliría con el I- Requisito de velocidad de 21. Incluso reemplazar el BMW 003 con el Jumo 004 un poco más potente (900 kgf (8.8 kN; 2,000 lbf)) no permitiría que el I-210 cumpliera con el requisito de velocidad y el proyecto se canceló antes de que se cortara cualquier metal. [3]
La construcción de los dos primeros fuselajes, designados como I-211 (I-21 versión 1), comenzó a fines de 1946, bajo una presión extrema por parte del Ministerio de Producción Aeronáutica para completar las pruebas de vuelo iniciales antes del 1 de agosto de 1947, para permitir al aviones para participar en el Flypast del Día de la Aviación en Tushino el 18 de agosto. Mientras que uno de los dos fuselajes producidos inicialmente se utilizó para pruebas estáticas, el otro estaba equipado con motores turborreactores Lyul'ka TR-1 de 1300 kgf (13 kN; 2900 lbf) porque el TR-2 previsto no estaba disponible. Los motores estaban montados en el medio del ala, con los largueros del ala continuados por anillos banjo alrededor de los motores, muy parecidos a los del caza británico Gloster Meteor . A pesar de la presión desde arriba, el I-211 no pudo participar en la exhibición de Tushino. [4]
Las pruebas de vuelo comenzaron a fines de 1947, pero solo se habían realizado seis vuelos de prueba antes de que el I-211 golpeara un bache en el aterrizaje, que colapsó el tren de aterrizaje. Incluso la cantidad limitada de pruebas de vuelo mostró que era más rápido que el Sukhoi Su-11, que también usaba el motor TR-1. Se llevaron a cabo reparaciones y se aprovechó la oportunidad para reemplazar los motores problemáticos con motores Rolls-Royce Derwent V importados de 1.590 kgf (15,6 kN; 3.500 lbf) . Alekseyev aprovechó la oportunidad para actualizar el avión a la configuración I-215 que había estado en desarrollo desde antes del primer vuelo del I-211. La sustitución del Derwent de flujo centrífugo por el TR-1 de flujo axial obligó al rediseño y ampliación de las góndolas para acomodar el motor más grande. Otras modificaciones incluyeron el aumento de la capacidad de combustible de 2.000 kg (4.400 lb) a 2.300 kg (5.100 lb), la provisión de un radar de alcance en la nariz y una mejor protección para el piloto. El armamento se revisó a los cañones N-37 especificados originalmente, aunque la capacidad de munición se incrementó marginalmente a 35 rondas por cañón. A pesar de los buenos resultados de las pruebas de vuelo, el I-215 perdió en pedidos de producción frente a la nueva generación de cazas de alas barridas. [5]
Se construyó un segundo I-215 según un pedido de OKB-1 como el I-215D ( doobly o , segundo prototipo), para evaluar la configuración de la bicicleta o del tren de aterrizaje en tándem. Utilizaba ruedas emparejadas de mayor diámetro en una disposición en tándem que se retraía en el fuselaje, junto con pequeñas ruedas estabilizadoras debajo de las góndolas del motor que se retraían en carenados. El tren de aterrizaje principal del I-215D también incorporó una función de arrodillamiento que podría aumentar la incidencia de la aeronave en 3 ° para ayudar al despegue. Las pruebas con este arreglo de tren de aterrizaje fueron exitosas y allanaron el camino para su uso en otros aviones soviéticos, incluido el Aircraft 150 del Dr. Brunolf Baade , entonces en desarrollo. [6]
Variantes
- I-210 : la versión inicial con motores BMW 003 o Tumanskii RD-20, solo proyecto. [3]
- I-211 : el primer ejemplo que se puede volar completado como I-211 con motores Lyul'ka TR-1, reconstruido como I-215. [7]
- I-211S - I-211 con ala barrida y cola no barrida, solo proyecto. [7]
- I-215 : el I-211 reconstruido con motores Rolls-Royce Derwent V y otras modificaciones menores. [8]
- I-215D - Tren de rodaje de bicicleta I-215 construido a pedido de OKB-1. [6]
Especificaciones (I-211 según lo probado)
Datos de los primeros aviones de combate soviéticos [9]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 11,54 m (37 pies 10 pulgadas)
- Envergadura: 12,25 m (40 pies 2 pulgadas)
- Área del ala: 25 m 2 (270 pies cuadrados)
- Superficie aerodinámica : I-S10-11
- Peso vacío: 6.890 kg (15.190 lb)
- Peso bruto: 7,400 kg (16,314 lb)
- Capacidad de combustible: 2000 kg (4400 lb) (interno), 2500 kg (5500 lb) (con tanques de caída)
- Planta motriz: 2 × turborreactor de flujo axial Lyul'ka TR-1 , 12,8 kN (2870 lbf) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 950 km / h (590 mph, 510 kn) al nivel del mar
- Alcance del ferry: 1.550 km (960 millas, 840 millas náuticas)
- Techo de servicio: 13.600 m (44.600 pies)
- Velocidad de ascenso: 27,78 m / s (5469 pies / min)
- Tiempo hasta la altitud: 5.000 m (16.000 pies) en 3 minutos
Armamento
- Pistolas: 2 × 23 mm (0,91 pulgadas) Nudelman-Suranov NS-23 cañón automático con 75 disparos por arma
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Meteorito Gloster
- Sukhoi Su-9 (1946)
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI
Referencias
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, 2014, págs. 405–06
- ^ Gordon y Kommissarov 2014, p. 415
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, 2014, págs. 406–07
- ^ Gordon y Kommissarov 2014, p. 410
- ^ Gordon y Kommissarov 2014, págs. 410-11, 414-16, 422
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, 2014, p. 422
- ↑ a b Gunston, 1995, págs. 16-17.
- ^ Gordon y Kommissarov 2014, págs. 416-18, 422
- ^ Gordon y Kommissarov 2014, págs. 405–06, 415
Bibliografía
- Gordon, Yefim y Kommissarov, Dmitry. Primeros aviones de combate soviéticos . Manchester, Reino Unido: Publicaciones de Hikoki, 2014. ISBN 978-1-902109-35-0 .
- Gunston, Bill . La Enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875–1995 . Londres: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
Otras lecturas
- Green, William y Swanborough, Gordon. "El libro completo de los luchadores". Londres: Salamander Books. 1994. ISBN 1-85833-777-1
enlaces externos
- I-215 en el sitio de Ugolok Neba (en ruso)