Alfred Holland Smith (26 de abril de 1863 - 8 de marzo de 1924) fue el presidente del Ferrocarril Central de Nueva York desde enero de 1914 hasta mayo de 1918 y desde junio de 1919 hasta su muerte. La totalidad de los cuarenta y cinco años de carrera de Smith se dedicó a los ferrocarriles. Comenzó su carrera como mensajero a la edad de catorce años, ganando 4 dólares a la semana y se convirtió en el gerente de ferrocarriles mejor pagado en los Estados Unidos, recibiendo un salario anual de más de $ 100,000 según una encuesta. [1]
Alfred Holland Smith | |
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![]() Smith alrededor de 1910-1915 | |
Nació | |
Fallecido | 8 de marzo de 1924 | (60 años)
Empleador | Ferrocarril Central de Nueva York |
Título | presidente |
Después de la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial , Smith se unió al servicio federal como Director Oriental de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos y asumió temporalmente el control sobre el grupo de ferrocarriles más grande en la historia de los Estados Unidos, transportando la mitad de la carga de la nación. [2] Alivió con éxito la congestión del tráfico y la acumulación de cargamentos con destino a Europa en los muelles.
Smith habló y actuó a favor de la consolidación patrocinada por el gobierno de los ferrocarriles estadounidenses, [3] canadienses [4] y cubanos [5] en corporaciones más grandes, pero se opuso a la nacionalización directa de los ferrocarriles. [6] El último año completo de Smith con el Ferrocarril Central de Nueva York, 1923, fue el año más exitoso de la compañía. [7] El 8 de marzo de 1924, antes de que se publicaran las cifras récord de ganancias, Smith murió en un accidente de equitación en Central Park .
Biografía
Lake Shore y Michigan Southern
Smith era el quinto hijo de una familia. Alfred tenía catorce años cuando murió su padre; en lugar de terminar la escuela secundaria e ir a la universidad, tuvo que abandonar la escuela y cuidar de sí mismo. [8] Su primer trabajo, el de mensajero para las oficinas de Lake Shore y Michigan Southern Railway en Cleveland, le pagaba cuatro dólares a la semana. [8] Los ascensos dentro de la oficina no lo alentaron lo suficiente, y cinco años más tarde Smith se transfirió a un equipo de construcción de ferrocarriles en el área de Toledo, Ohio , y pagó $ 1.50 por día. [9] El cambio de un trabajo de oficina a un trabajo físico no fue fácil para Smith, pero finalmente desarrolló "un físico que era la maravilla de los ferroviarios que aprendían su trabajo sólo en la oficina". [9] Más adelante en la vida, sus asociados notaron que Smith "no conocía el significado de la palabra fatiga". [10]
La competencia de Smith tanto en el trabajo físico como en el trabajo administrativo lo llevó a su ascenso a capataz . [9] En 1890, después de once años con Lake Shore y Michigan, se convirtió en superintendente de la división de Kalamazoo, Michigan . [11] Pasó la década de 1890 supervisando diferentes equipos de construcción de Lake Shore y Michigan, y en 1901 se convirtió en el principal superintendente de construcción del ferrocarril, con sede en Cleveland. [11]
Carrera en Nueva York Central
En 1902 Smith se transfirió a New York Central & Hudson River Railroad (una división de New York Central Railroad ) como Superintendente General. [11] Al año siguiente se convirtió en director general de esta división. [11] En 1912, después de nueve años de servicio y algunos cambios en su carrera, Smith fue nombrado vicepresidente de New York Central Lines al este y oeste de Buffalo . [11] El 1 de enero de 1914, Smith sucedió a William C. Brown como presidente de la empresa. [11] Su primer reinado como presidente estuvo marcado por la reconstrucción de las líneas subordinadas de la Central de Nueva York y la rentabilidad de estas líneas conflictivas. [11]
Asesor de Canadá
El 13 de julio de 1916, Smith, Henry Lumley Drayton y William Mitchell Acworth fueron nombrados miembros de la Comisión Real formada por el Gobernador General de Canadá para examinar el sistema ferroviario de Canadá . [4] Los tres comisionados coincidieron en su evaluación de las condiciones preexistentes, la de la ayuda gubernamental excesiva y el desarrollo excesivo de las líneas ferroviarias que socavaron su desempeño, pero dividieron sobre el papel futuro del gobierno en la reforma del sistema. [12] Drayton y Acworth pidieron la nacionalización de tres ferrocarriles canadienses principales ( Grand Trunk Railway , Grand Trunk Pacific Railway y Canadian Northern Railway ) y argumentaron que el gasto de dólares de impuestos era lo mejor para la nación canadiense. [13] Insistieron en la separación de los negocios de la política a través de un elaborado esquema de gobierno corporativo . [14]
Smith se opuso a la nacionalización. Su informe minoritario de 1917 señaló que ninguna salvaguardia legal puede evitar que el parlamento cambie de opinión y tome el control directo de los activos nacionalizados. [15] Smith analizó cada ferrocarril y descubrió que cada uno tenía un componente saludable y rentable. [6] Aconsejó despojar a los ferrocarriles de líneas redundantes que generan pérdidas mediante el intercambio o el cierre: "El montón de chatarra es con frecuencia la disposición más económica disponible para plantas y maquinaria ineficientes". [13] El papel del gobierno, escribió Smith, debe limitarse al de regulador y cámara de compensación . [6] El plan de Smith, "con toda probabilidad, habría ahorrado al país muchos millones de dólares", pero el gobierno de Canadá se conformó con la nacionalización siguiendo las líneas del informe Drayton-Acworth. [dieciséis]
Servicio federal
A finales de 1917, William Gibbs McAdoo , jefe de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , nombró a Smith como subdirector para el cuadrante noreste de los Estados Unidos (este de Chicago y norte de los ríos Ohio y Potomac ); en enero de 1918, Smith se convirtió en Director del Distrito Este de la Administración Federal de Ferrocarriles . [11] No renunció formalmente como presidente de la Central de Nueva York hasta que McAdoo lo solicitó en mayo de 1918. [11] Según The New York Times , Smith había consolidado el grupo de ferrocarriles más grande en la historia de los Estados Unidos hasta la fecha. que transportó más de la mitad del tonelaje de carga nacional a más de 80.000 millas de líneas principales . [3]
En 1917, el sistema ferroviario se enfrentó a una severa congestión de carga, agravada por la escasez de carbón y una racha de mal tiempo. [3] Smith, como administrador federal, tuvo que desatar la congestión que amenazaba con detener el transporte marítimo en los estados del Este y el reabastecimiento de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses . [3] Smith impuso un embargo temporal a los nuevos envíos, lo que redujo la presión sobre el sistema. [3] En el extremo receptor, impuso fuertes sanciones por demora contra las cargas inactivas que obstruían el material rodante y los patios de clasificación . [3] Como un ferroviario práctico, persuadió al Gobierno Federal de abolir su sistema de orden de prioridad que, en su opinión, era el principal contribuyente a la congestión. [3]
Otro problema, el de los barcos con destino a Europa que esperaban demasiado tiempo en los muelles para recibir sus cargamentos, se resolvió mediante una política obligatoria de formación de trenes unitarios y una toma de posesión de los muelles privados por parte de la autoridad federal. [3] Cuando el hielo en el puerto de Nueva York puso el sistema al borde del colapso, Smith persuadió con éxito a la Marina de los Estados Unidos para que rompiera todas las regulaciones y enviara sus barcos a despejar el puerto. [3] Envió remolcadores portuarios para despejar el Kill Van Kull , contrató personalmente al vapor rompehielos SS Florizel y garantizó sus riesgos de seguro de su propio bolsillo. [3]
Regreso a Nueva York Central
El 1 de junio de 1919, Smith fue reelegido presidente de la Central de Nueva York. [5] Su primer trabajo fue supervisar la transferencia de activos del gobierno federal a la propiedad privada. [5] Durante y después de la Gran Huelga de Ferrocarriles de 1922 negoció la disputa laboral directamente con los sindicatos, "ignorando virtualmente" a la Junta de Trabajo de Ferrocarriles , el intermediario cuyas acciones provocaron la huelga. [5] [17]
Smith aprobó las mejoras introducidas por la Ley de Transporte de 1920, pero habló en contra de cualquier restricción adicional por parte del gobierno. [5] Sin embargo, dio la bienvenida a los nuevos planes para consolidar los ferrocarriles más pequeños bajo el control de New York Central [5] y, a finales de 1923, consolidó las operaciones de Lehigh Valley Railroad , Erie Railroad y New York, Ontario y Western Ferrocarril sobre la Belt Line 13 en Nueva Jersey . [18] Un observador crítico de The New Republic escribió sobre la opinión de Smith sobre el esfuerzo federal para optimizar el sistema: "Las ideas del Sr. Smith, resumidas, muestran un máximo de pensamiento sobre New York Central y un mínimo, y muy pequeño en eso, sobre el esquema de consolidación, ya sea sólido o incorrecto, correcto o incorrecto ". [19] Smith, el competidor, se destacó por su feroz rivalidad con el ferrocarril de Pensilvania y por su alianza comercial con los hermanos Van Sweringen, con sede en Cleveland . [20]
A principios de 1924 Smith pasó varias semanas en Cuba inspeccionando los ferrocarriles cubanos que se estaban consolidando en una sola corporación bajo el Proyecto de Ley Tarafa. Smith sería nombrado presidente del directorio de la nueva empresa cubana. [5] Su propio ferrocarril mostró un sólido desempeño, y el 1923 resultó ser el mejor año de su historia. [7] Según el informe anual elaborado por Smith y publicado después de su muerte, los ingresos netos en 1923 aumentaron en un 120% en comparación con 1922. [7] La ganancia se atribuyó a un aumento en las ventas, principalmente para el transporte de carga. [7] Smith también elaboró tres proyectos de inversión: la adquisición propuesta del Ferrocarril Central de Nueva Jersey , la mitad ya completa del corte de Castleton y la futura remodelación de la línea West Side de Manhattan en línea con el Kaufman de 1923. Actuar . [7]
El retrato de cuerpo entero de Smith fue pintado por el artista estadounidense de origen suizo Adolfo Muller-Ury (1862-1947) junto con el de su nieta Charlotte, un caballo y un perro, a fines de 1921 y principios de 1922, y estaba destinado a una overmantel en su mansión en Chappaqua . [21]
Muerte
Según el obituario del New York Times, "montar a caballo era el pasatiempo del Sr. Smiths y prácticamente su única forma de ejercicio al aire libre ... Le gustaba el golf, el tenis y el béisbol, pero no tenía suficiente tiempo" para estos deportes. [5]
En la tarde del 8 de marzo de 1924, Smith y su gerente de carga Edward Hoopes montaron sus caballos para un paseo regular por Central Park . [22] Ambos eran jinetes expertos y compañeros habituales. [22] Partieron de la residencia de Smith en el Hotel Plaza y viajaron juntos durante más de dos horas; Smith ya había cambiado de montura. [22] Los dos iban cerca de la intersección de la calle 67 cuando una mujer a caballo se cruzó en su camino. [22] Según el testimonio de Hooper, Smith tiró bruscamente de las riendas, perdió el equilibrio, agarró el cuello de los caballos y cayó al suelo de frente. [22] La mujer abandonó el lugar, su nombre permaneció desconocido. [22] Hoopes, sin saber que la lesión en el cuello era fatal, corrió hacia Smith y gritó pidiendo ayuda. [22] Otra mujer se ofreció como voluntaria para llevar a Smith al Hospital de la Quinta Avenida . [22] Fue declarado muerto a su llegada ; los médicos creían que la muerte fue instantánea o prácticamente instantánea. [22] A Smith le sobrevivieron su viuda y su hijo Emory, que tenía una hija de diez años. [22]
Los servicios conmemorativos de Smith se llevaron a cabo en su finca en Chappaqua y en la iglesia de Saint Thomas en la calle 53 . [23] El comisionado de policía Enright, amigo de mucho tiempo de Smith, proporcionó escoltas en motocicleta a la caravana del funeral. [23] Smith fue enterrado en el cementerio de Kensico en Valhalla, Nueva York . El Puente Conmemorativo Alfred H. Smith entre Castleton-on-Hudson y Selkirk , inaugurado en 1924 después de su muerte, lleva su nombre. [24]
Notas
- ^ AH Smith asesinado por caída de caballo . The New York Times , 9 de marzo de 1924, pág. 21 col. 1: "Alfred Holland Smith, empleado de oficina y asistente de sección, se convirtió en el ejecutivo ferroviario mejor pagado del país. Recibía un salario de más de 100.000 dólares al año como presidente del Ferrocarril Central de Nueva York, según una encuesta reciente de la industria monetaria. recompensas de los ejecutivos ferroviarios ".
- ^ AH Smith asesinado por caída de caballo . The New York Times , 9 de marzo de 1924, pág. 21 cols. 3-4 .: "Como Director Regional del Este, el Sr. Smith tenía el control del Gobierno de la mayor agrupación de ferrocarriles jamás puesta bajo la dirección operativa de un solo hombre. Su región constaba de más de 100 empresas y 80.000 millas de líneas principales , que transporta más de la mitad del tonelaje ferroviario del país ".
- ^ a b c d e f g h i j A. H. Smith asesinado por caída de caballo . The New York Times , 9 de marzo de 1924, pág. 21 col. 4.
- ↑ a b Fournier, pág. 51.
- ^ a b c d e f g h A. H. Smith asesinado por la caída de un caballo . The New York Times , 9 de marzo de 1924, pág. 21 col. 5.
- ↑ a b c Fournier, pág. 62.
- ^ a b c d e New York Central tiene el mejor año . The New York Times , 28 de mayo de 1924.
- ^ a b A. H. Smith asesinado por caída de caballo . The New York Times , 9 de marzo de 1924, pág. 21 col. 1.
- ^ a b c A. H. Smith asesinado por caída de caballo . The New York Times, 9 de marzo de 1924, pág. 21 col. 2.
- ^ AH Smith asesinado por caída de caballo . The New York Times, 9 de marzo de 1924, pág. 21 col. 6.
- ^ a b c d e f g h i A. H. Smith asesinado por caída de caballo . The New York Times , 9 de marzo de 1924, pág. 21 col. 3.
- ^ Fournier, págs. 51-52. En 1916, Canadá tenía 1 milla de ferrocarril por cada 185 personas, en comparación con 1: 400 para los Estados Unidos.
- ↑ a b Fournier, pág. 57.
- ^ Fournier, págs. 58-61.
- ^ Fournier, pág. 61.
- ^ Fournier, pág. 63.
- ^ Fallo de la junta ferroviaria golpeado por AH Smith . The New York Times , 23 de marzo de 1923.
- ^ Un juez de ferrocarril Landis. Tres líneas nombran al supervisor como paso hacia la unificación . The New York Times, 19 de septiembre de 1923.
- ^ Como se cita en Rose et al., P. 22.
- ^ Rosa, p. 252.
- ^ American Art News, Nueva York, 28 de enero de 1922, vol. XX, No. 16
- ^ a b c d e f g h i j Mujer jinete en su camino . The New York Times , 9 de marzo de 1924, pág. 1.
- ^ a b Para enterrar a AH Smith. The New York Times . 11 de marzo de 1924.
- ^ Wolf, Donald E. (2010). Cruzando el Hudson: puentes y túneles históricos del río . Prensa de la Universidad de Rutgers. págs. 68–71. ISBN 9780813549507. Consultado el 23 de octubre de 2016 .
Referencias
- Fournier, Leslie Thomas (1981). Nacionalización ferroviaria en Canadá: el problema de los ferrocarriles nacionales canadienses . Ayer Publishing. ISBN 0-405-13776-1 .
- Rose, Mark H. y col. (2006). El mejor sistema de transporte del mundo: ferrocarriles, camiones, aerolíneas y política pública estadounidense en el siglo XX . Prensa de la Universidad Estatal de Ohio. ISBN 0-8142-1036-8 .
enlaces externos
- . Encyclopædia Britannica (12ª ed.). 1922.
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